【铁路行包运输中存在的问题及改进办法研究18000字】

ABCEABCEFDGT66T76T16T46T26T36T16T56T56T2图3-1行包运输示例表3-2各OD的需求量和径路表OD需求量时间要求径路运输时间装车站列车卸车站BD15010R18BT1DBF20015R212BT1CCT2FBG505R34BT1CCT4GCF50010R48CT2FR510CT5FCF20015R612GT2FAB10005R73AT6BR84AT7B3.3.1运输能力的绝对不足运输能力的绝对不足是指由于列车装载能力的限制，开行的列车的能力不能满足运输需求。产生运输能力绝对不足的原因主要有以下几个方面：(1)单个OD的需求量受该OD运输能力的限制当某个OD的需求量很大而该OD的所有径路的总运输能力不能满足需求。这种情况主要发生于行包的大流量方向和列车的开行方向不一致，列车数量有限，能力不能满足需求量。或是虽行包流向与列车开行方向一致，但OD间的需求量远远超越列车的运输能力。如图3-1所示，AB间的行包可以通过T6、T7两趟直达列车运输，运输总能力为600kg，而AB的需求量为1000kg，能力远远不能满足需求。(2)同一发站的多个OD的需求总量受该站出发列车能力的限制当车站的可用于行包运输的出发列车数量较少时，从该站出发到不同到站的OD间的径路，不可避免地会同时选用同一列车，这时，该趟列车的行包运输能力存在不能满足各OD的运输量之和的可能。这类车站大多以过路车停靠为主，由于停站时间的压缩，使得在该站能满足装卸作业时间的列车数减少，而少数可选用的列车成为行包运输能力的瓶颈。如图3-1所示，B站往FGD站的行包只能通过列车T1往外装运，而如表3-2所示BF、BG、BD的需求量之和为400kg，则列车T1的能力(300kg)不能满足行包运输需求。因此，BF、BG和BD的需求将不能被全部满足。(3)列车的各停靠站出发的需求总量受该列车能力的限制当列车沿途各停靠站出发往同一方向的行包的径路都选用该列车时，各停靠站的需求量之和可能大于该列车的行包装载能力。如图3-1所示，列车T2从G站出发，经停C站，终到F站。如表3-2所示OD为CF的需求可以通过T2和T5装运，OD为GF的需求可以通过T2装运即CF和GF的行包均能通过列车T2装运如表3.4所示,CF的需求量为500kg若通过T5装运300kg，则至少200kg需要通过T2装运。而GF的需求量200kg,需要通过T2运输的需求总量为400kg，超过了T2的行包装载能力300kg。因此，CF和GF的部分需求将不能满足。3.3.2满足时间要求的运输能力的相对不足由于OD的运输径路中并不是所有的径路都能满足客户需求的时间要求，导致虽然总体能力富余，但满足时间要求的运输能力不足的情况。如将表3-3中的CF和GF的需求做一定的变动，CF的需求量为500，时间要求为9小时，GF的需求量为50kg，如表3-2所示。则CF和GF的需求总量为550kg，T2和T5的总运输能力为600kg，从绝对值上看运输能力能够满足需求。但是CF的需求的时间要求为9小时，列车T5的在C、F站间的运输时间为10小时，不能满足需求，因此不能选用，此时CF的需求只能通过T2装运加上GF的需求量，需求总量为550kg，而T2的运输能力为300kg，由此产生了运输能力不足的情况。表3-3各OD的需求量和径路表OD需求量时间要求径路运输时间装车站列车卸车站CF5009R48CT2FR510CT5FGF5015R612GT2F

第四章行包运输对策研究4.1装卸时间不足进行事故树分析从2018年起，中铁郑州快运有限公司因快运站台行包设备装卸站台作业不当而造成的各类行车安全事故及升级因素7起，其中，运输延误列车一般发生D、C类行车事故3起，一般为C类和D类行车事故3起(行车事故均为同一起因，但由于行包装卸站台设备与正在运行中的列车发生严重刮擦擦伤，导致行车事故发生的主要原因为C类和D类。上述安全事故(危险因素)的频繁发生，直接影响了全站间铁路运输企业组织的正常运行，给车站内部铁路运输行车安全系统构成了严重隐患，同时也严重影响了铁路内部运输的安全运行，也严重影响了我国铁路运输企业内部的良好形象。事故管理树案例分析法是一种综合评价系统各种安全性能的科学、安全评价方法，运用安全事故管理树案例分析法，构建了行李列车装卸作业延迟旅客列车安全事故案例树，以及与之相比较定性的分析、归纳，旨在使有关基层单位的安全管理人员和作业现场的管理者能够对行包列车装卸作业延迟发生延误的旅客列车安全事故案例树进行比较，通过定性分析、总结，以期能更好的及时采取措施，保证列车行包装卸作业的安全。4.1.1确定顶上事件在我国《铁路交通事故调查处理规定》中，该事故在我国高速铁路轨道交通系列行车车辆安全事故作业类别中被划分为四个顶上作业等级，其中一般顶上分为一至d类和分类顶上作业事故第18项为：行包、列车顶上装卸等顶上作业事故的第18项为：行包、列车顶上装卸等顶上作业事故，可能严重影响我国铁路运输的列车。系指在行包中对列车车辆装卸进行运输安全作业以及运行安全过程中或因其他违反我国铁路运输相关安全生产管理法律规定、操作失误等特殊危险情况行为导致车辆耽误列车误行的的列车，包括该列车辆线路超载或过道偏载、侵限或强制抢越超载机动车(其中包括机动平板车)掉进过道运行侵限、掉进行包列车运行股道、抢越机动平板车掉进过道等行为导眈列车误行的行包列车。公司各部及下属单位直管列车站台及直属营业部每天晚上都会根据需要临时组织人员进行大量的本次列车装卸站台再次行包以及列车再次装卸站台事件作业，在列车装卸站现场作业进行过程中，稍有不慎，极易产生直接影响造成上述各种事故情况的严重性和延误性，并导致本次列车装卸站台行包事故再次发生，所以，在这次列车站台事故原因树的仔细分析中，我们将坚决坚持这一不可避免的再次行包到在列车再次装卸站台事件作业中只能再耽误一班行包列车站台事件树型作为顶上式的列车站台事件，仔细地向下研究和分析所有列车事故原因和列车站台事件，找出此次列车站台事故再次发生后的原因。4.1.2构建事故树以去年列车装卸延误作业列车为依据的主要相关事件资料及人员事故调查通报、分析取证材料等原始数据资料,再对发生导致行包列车装卸对延误作业列车延误铁路列车事故主要原因事件进行系统、全面、调查取证分析，构建行包列车装卸耽误作业列车耽误铁路列车交通事故原因树，见资料图4-1。为更加突出对站台因分析而导致列车延误的列车安全事故的具体情况，我们已经准备好对站台进行统计分析，分析站台装卸车作业各个环节可能存在的各类重大安全隐患，所以要对列车事故分析统计系统的不断简化，将铁路行李车站台过载或超负荷的具体情况作分析，并将铁路行李车站台超载或偏载事故的分析统计系统做好准备。图4-1行包装卸作业耽误列车事故树图4.1.3事故树的定性分析①求最小割集最小割集是指能使顶上事件发生的最低限度的基本事件集合。以事故树为基础，采用布尔代数简化方法求解最小割集。得到事故树的最小割集为：由最小割集定义可知，由于行包装卸作业而延误列车发生交通事故途径有20种。②重要度分析可以根据最小可分割子集中可能出现的基本处理事件数目的来源以及该最小割集可能包含的基本处理事件数目的起源来确定基础事件处理的重要性。按次序排列切割的基本原理也是：例如当最小基本割类分集中基本割种事件的割类个数大小不等时，少的多事件基本割类分集中的基本割类事件比最大多事件基本割类分集中的基本割种事件割类结构重要度大；但是当基本割种事件割类个数大小相等时，与最小出现少的基本割类事件相比，基本割类事件的重要性更大。每一个最小割集集合都包含事件，它表示事件的结构性重要性最高，对两个基本事件进行割集，各出现1次，由于分别再次在四个基本事件割集中出现2次，所以以三个基本事件为中心，按发生次数，由于四个基本事件割集分别出现8次和4次所以；在四个基本事件割集中根据出现次数有。对结构重要性进行了综合排序，得出的结果如下③定性分析结果(1)系统事故管理树逻辑图分析，这个系统共有12个非逻辑门或关机门，4个非逻辑门和非逻辑门经综合计算，最小割集合只有20个，表明此类事故的主要途径是多发。(2)综合分析最小割集表中包含基本事件的组，每个最小割集基本包含一个事件，所以这个基本事件是最关键的，如果这个基本的事件不再发生，这场事故不再发生。即使再有货物股道高速侵入、贵重物品高速坠落等情况，掉入中间货物侵限股道等事件仅次于列车扶手顶货物掉落机具事件的中间货物坠落的机具也有可能再次发生,只要在高速特急旅客列车再一次高速驶入之前及时顺手收拾拾起货物股道侵限掉落的贵重货物、起动、复线等贵重货物的起动机具，都不会直接影响到此类坠落事故。但如何延长施工现场的施工时间即使其在施工现场面临事故时也不容易遇到车辆来车，仍然是现场作业施工和管理人员不能充分有效控制的重要风险因素，所以，目前如何预防这种交通事故的重点是预防，必须放在我们能够控制的其他重要事件上。(3)结构组织重要性的大小，阐述基本名称事件在系统中的地位和重要性，结构重要性越大，对顶上事件的影响就越大。排除我们无法完全控制的事件重要度最大其次为再次为；最后为。4.1.4预防行包装卸作业延误列车事故的具体措施(1)努力掌控时间。正常工作情况下，现场站台管理人员须准确及时掌握现场车站行包列车站台运行图，做到对车站作业面行包来车运行情况心中有数，无故障状态下，现场站台管理人员需准确、及时掌握站内列车站台的运行图，达到对车站作业面行包来车的运行情况心中有数，在正常运行状态下，现场站台管理人员应做到准确、实时掌握现场车站的列车行包运行图，对车站作业面行包来车运行情况做到心中有数，在特别紧急情况下，驾驶员可以考虑采用设策性的站台防护作业方式，使驾驶员与现场站点的正常运行保持联网，及时、准确地掌握站内两侧行包的运行状况，向现场月台管理人员报告实时预报，确定关键节点时间，重点节点车次，关键点节点台行包列车装卸、作业面各环节的安全自动卡位监控。(2)严格执行牵引车站台作业的“六严禁，三禁止”制度，由于基本事件等违反“六严禁、三禁止”制度，对系统结构的重要度分别占最大和相对重要位置，以上所述牵引车违反“六严禁、三禁止”的基本情况，就有可能引起事故。这就是说，在预防上面必须要求牵引车司机能够不折不扣地执行“六严禁”制度，加强站台行车监控，采用一定怒罚和批评教商相结合的方法，促进违反“六严禁，三禁止”制度的负责人员提高安全意识，按章办事。(3)对基础事件进行严格控制。在所有可控因素中，这次袭击事件中汽车结构的重要性最大，拖车只要引导上车到站下车作业，无论是否连技的架空车或起重车、不论车辆是否有拖车装饰车，要严格贯彻落实关押车和车辆通过平台过公路引导上车制度。在此同时，强化各押运员与货车司机的联系及应急措施，保证每个押运人司机发现自己在作业过程中出现紧急事故时，能够及时叫停押运司机。(4)时刻关注基本事件和，随时把握掌提当地气象部门的最新天气预报，遇有大雨、雪、冰、雾等恶劣天气：各站应及时组织启动气象应急指挥预案，实施列车站台、牵引机动车辆安全防滑防雪应急指挥措施，控制站台牵引车辆在站台正常行驶时的行车速度，有关站务干部要随时到现场监督指挥，强化站台站台、过道入口和过道入口的实时盯点监控，与此同时要通透当车辆停放在作业间隙时拍照(符合要求)，未因站台作业时间安排过紧，形成大量抢装车辆及抢卸，埋下了重大安全隐患。(5)对其基本情况严格控制，强化并实施车载货物车辆码放、捆绑和安装加网管理系统，斩断载运货物们的撩落不是站台的最大诱因。(6)控制然本事件，强化每列牵引车、拖车等各类装卸设备机具的制动设备及生活量的监督检查及日常维护，在每天列车运行前，装卸设备制动、连接、转向等各关键部位零件的详细质量检验，严防各类机械装卸机械设备带病在站台上继续作业、行驶。(7)加强对站台装卸作业人员安全知识的培训与培训，主要针对高站台装卸工人的自身安全意识与货柜装卸安全技能，减少由于技术不熟练造成的各种人为安全，有效加强重要作业工种-一站台牵引车和二司机这一作业队伍的安全建设，要提高他们在工作岗位上的实际操作管理技能和各种突发事件处理服务能力，并将工作培训、培训与上岗相结合。4.2行包运输方案编制模型研究4.2.1目标函数优化运输计划，实现运输企业效益最大化，使用户的需求得到最大的满足。处于富余状态时，运输收益的最高值可以转化为最小成本。因此，通常以费用最小为优化目标的一般配送模式，其前提条件是运输能力完全满足各种运输要求。以客流为基础的旅客列车流方向与行包方向不匹配，使模型在局部方向上的运量无法充分满足行包运输需求因此考虑了有能量无法满足运输需求的情况，交通企业利润最大化是目标函数。符号表示：车站在单位时间内能够装卸行包的重量为，kg/min，车站的行包日作业能力为，kg，其中定义为列车t的停靠站集合，；为列车t在停靠站s的停车时间，min，，；为列车t从停靠站s出发时的行包装载能力，kg，,。作为总收入和总成本的利润差。其中，运输收益包括运输和杂费收入。包件基本重量运价以按每元单位计价的基本重量计算，申报单位基本重量单位和单位计量单位基本重量计算限额：货品运输费用主要包括货物标签运输费和部件装卸费，按件重量收费[21]。运费主要包括货运机车费和牵引费，到发作业及运输费用、运输及作业费。火车头整引器是指使用机车牵引列车完成行包运输所需费用，确定单位价格，由机车主管部门和机种(蒸汽、内燃、电力)，生产成本是行包在运输、发送和到达作业期间所需的费用。其中，收运作业费按件，收到发作业费重量计，这一行包不会在技时温下产生一定的道期费用，为能最大限度地利用运输能力，在满足用户时同要求的运量不足时，不能满载的需求可通过其他较慢的径路进行运输，超时费用的计算单位是逾期日，不满一天的1日计算，不同陈旧产品的过期费用，由于运输费率较高，时效较长的行包的逾期费用也较高，由于最大站期费用比率限制，逾期费用并不是无限增加，模型的目标函数表示为（4-1）4.2.2约束条件(1)列车的行包装载能力限制列车行包的最大装载能力是指列车上所有装载行李的装载能力之和。因为一列火车运载着不同运输区段的行包，在每一个停靠的行包处理站都可能进行行包装卸，这样，火车在每一个站场出发时所装载的行包总重量不得超过火车上行包的最大容量。并将该站点上的卸载行包量改为该站点已停靠站点的卸货包量与列车已停靠车站所装卸货站场行包量的总和。（4-2）式中，为列车的载运系数，当车站s为列车t在径路j中所包含的停靠站，且不是最后一站时为1，否则为0，即(2)运输过程中的总需求约束模型给定的需求量是各OD的总需求，然而，列车载货能力受每条公道路限制,所以需求i的行包运输总量gi可能需要通过多条路径来完成。当货物的数量达不到运输要求，可能有一部份行李不能发货因此，行包总数量小于等于行包运输需求，即（4-3）(3)站内每日工作能力限制每日作业能力是指一天内车站可处理的最大行包量，包含出发列车、到达和中转3类。站内运力的大小直接影响到站内能够处理的行包量，以及行李托运作业所需时间。站场能力受车站装卸机械能力、装卸工人数、作业熟练程度、操作流程及库房容量等因素的影响。站内每天行包作业总量不得超过车站日作业能力。（4-4）式中，为径路的关键节点系数，当车站s为径路j的起点站和终到站时为1，中转站为2，其他车站为0。(4)装卸作业时间限制货物需要在装载站、中转站和终点站进行装卸，但装卸作业必须在列车停车时间内完成。作业时间的长短取决于装卸工的能力和装卸工的数量。因此,一辆火车停站的停车时间必须大于等于所需装卸的行包时间，即（4-5）式中，为列车的装卸系数，当车站s为列车t在径路j中的装车站和卸车站时为1，否则为0，即(5)决策变量的非负约束（4-6）4.3实例分析与结论根据中铁快运直管站实际列车运营状态数据模型设计背景，用大量实例对模型设计进行验证。设置模型输入参数，使用中铁快运2016年有关运营数据，包含列车、到达时刻、费率、运费、里程数、运费等[22](见附录)。由于行李运输量很小，中铁快运直管站间包裹运输实绩，此案例行包运输需求资料，针对不同客户需求，按行包运输需求分为普通包裹和快件包裹。用LINGO求解模型，经33440次迭代运算，在180min内求出模式整体最优解,基于列车行包方案编制的非时问题的解决时间在可接受的范围之内。由模型计算得到的行包运输方案平均转运数为1029次，77%的采用直通径路运输货物运输，23%的包运货物以中转方式运输，1次转运占76%，较现行2次运输组织实际运输情况有较大改善，更好地实现了减少转口，在可能的情况下，采用火车直运的基本原则。算术显示，快件包裹和普通快件两种运输方式，分别为98.6%和91.6%，基本上能满足当前行包运输需求。尚待发货的货运量集中在广州、贵阳、石家庄、南宁、北京西、昆明，这主要是由于这些车站能力不足，切合当前铁路行包运输实际情况。基于列车总容量利用率统计，53%列车容量的利用率不到20%，28%列车容量的利用率在20%至50%之间，10%列车容量利用率超过80%，结果表明，现有铁路行包运量与行包运量需求存在一定的差异，运能局部枯竭与运量不足并存。鉴于此，这篇文章对这一模式做了以下两方面的敏感性分析：(1)提高站内装卸能力。目前,站内装卸能力是影响行李车载能力利用率的主要可控因素，以400kg/min、500kg/min、600kg/min、700kg/min、800kg/min为例，用模型分别计算出单位装卸能力，研究表明，当单位装卸能力由现行的400kg/min提高到600kg/min时，可有效提高行包运输需求的装运率，见图4-7。图4-7单位装卸作业能力变化对目标值和装运率的影响图4-8快递包裹需求量变化对装运率的影响行包运输需求的增长。当前，快件包裹运输需求快速增长，按模型分别计算快递包裹增长20%、50%、80%、100%，研究发现，当快递包裹需求增长100%时，速递包裹发货率从98.6%降至96.5%，当前基本上能够满足快递包裹需求增长的铁路行包需求，而普通包裹行包需求率由91.6%降至86.7%，受较大影响。见图4-8。现行铁路行包运输方案采用手工编制法，依赖于企业管理者的经验准备，难以实现行包运输方案的整体优化。运输方案混合编制模式与经验编制方法的比较研究，从全局优化的角度来考虑方案的制定，加强铁路行包方案编制效率，列车行包运输组织优化，协助分析全包运输网络的容量利用，确定铁路行包运力受限的瓶颈，提升铁路行包运输网络资源利用率，更加适应铁路行包运输的需要。第五章总结在行李和包裹的铁路运输不断发展的当前状况下，内置于其中的控制系统日益恶化，运输方法也越来越复杂，引起了许多问题。重载高速，高速和物流是铁路货运发展的主要领域，但是仍然缺乏关于如何组织快速货运的研究。作为快速铁路货运系统的主要组成部分，通过铁路运输行李和包裹具有与组织人员和货物运输不同的特征。如今，它主要依靠组织行李处理生产的人工经验，并且存在运输效率低下的问题。运输能力有限和不足并存以及运输时间表不足等许多问题严重影响了铁路运输的服务水平和竞争力。随着国民经济的发展和对快速运输货物的需求的增长，铁路运输行李和包裹的发展达到了相当大的程度。只有提高我们自己的服务水平和服务质量，以及提高市场竞争力，我们才能利用当前的发展机遇，充分利用铁路的可能性，并增加铁路行李的市场份额运输，快递运输包裹市场。并成为快递运输市场的领导者先驱者为主的核心力量。因此，研究问题和优化行李和铁路包裹的运输非常重要和重要。

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