CN114954425B 混动车辆发动机控制方法、装置、介质及混动车辆 （长城汽车股份有限公司）

需求扭矩与整车需求扭矩的差值确定火路干预和气路干预是否激活；根据火路及气路需求扭态和当前的驱动模式确定发动机的需求发动机响因子和当前的发动机控制模式对应的发动机2根据所述目标干预扭矩计算火路需求扭矩以及气路根据所述火路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定火路干预是所述气路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定气路干预是根据接收到的发动机控制模式指令实时计算转速控根据所述需求发动机干预扭矩、发动机摩擦扭矩、所述转速控影根据所述转速控影响因子以及所述协调控制模式，以所述需求发动在所述火路干预为激活状态的情况下，根据所述混动车在确定所述火路需求扭矩超过所述扭矩范围且所述火路需求扭矩与所述驱动电机当在所述气路干预为激活状态且所述混动车辆的驱动模式为混动在所述发动机的协调控制模式为火路控制模式的情况下，根据所述转速控影响因子，在所述发动机的协调控制模式为气路控制模式的情况下，根据所述转速控影响因子，根据所述发动机的发动机控制模式指令，确定所述发动机当前以所述当前的发动机控制模式下的转速控影响因子值为初始值、预设转速步长为步3在当前的发动机控制模式为转速控模式的情况下，以转速控模在当前的发动机控制模式为扭矩控模式的情况下，以扭矩控模接收所述发动机启停模块发送的启停请求，并根据所述启停请求确定根据所述启停协调扭矩、所述转速控影响因子以及所述协调控在接收到的所述干预扭矩的来源为至少两个时，则将优在接收到的所述干预扭矩来源仅为一个时，将该来源发第二确定模块，用于根据所述火路需求扭矩与整车需是否激活，以及根据所述气路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定气路干预是否激模式确定所述发动机的需求发动机干预扭矩以及协4控制模块，用于根据所述转速控影响因子以及所述协调控制行时实现权利要求1_7中任一项所述方法5[0003]相关技术中，为提高响应速度和输出扭矩准确性，根据车身稳定控制系统根据所述气路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定气路干预6[0015]在确定所述火路需求扭矩超过所述扭矩范围所述火路需求扭矩与所述驱动电机7[0035]第一计算模块，用于根据所述目标干预扭矩计算火路需求扭矩以及气路需求扭驱动模式确定所述发动机的需求发动机干预扭矩以及[0038]第二计算模块，用于根据接收到的发动机控制模式指令实时计算转速控影响因[0043]在确定所述火路需求扭矩超过所述扭矩范围且所述火路需求扭矩与所述驱动电8述发动机当前的发动机控制模式下的转速控影预扭矩以及协调控制模式；根据接收到的发动机控制模式指令实时计算转速控影响因子；9[0068]图7为本公开实施例提供的一种用于便携式或者固定实现根据本发明的方法的程二”等是用于区别类似的对象，而不必理解为描述特定的顺序或先后次序。同理，术语[0074]干预扭矩的来源包括变速器控制器和车身稳定电子系统控制器等。在具体实施[0075]在一些具体实施例中，设定变速器控制器的优先级高于车身稳定电子系统控制器，在接收到的干预扭矩的来源包括变速器控制器和车身稳定电子系统控制器的情况下，的干预扭矩可以包括降扭目标值和/或升扭目标值。降扭目标值包括气路降扭目标值和火控制器发送的干预扭矩，则整车控制器以变速器控制器发送的干预扭矩为目标干预扭矩，将车身稳定电子系统控制器发送的干预扭矩[0082]TqVehSlowIntv＝min(min(max(TqVeh，TqESPSlowInc)，TqESPSlowDec)，[0083]TqVehFastIntv＝min(min(max(TqVeh，TqESPFastInc)，TqESPFastDec)，[0084]其中，TqVeh为整车需求扭矩、TqESPSlowInc为ESP发送的气路升扭目标值、TqESPSlowDec为ESP发送的气路降扭目标值、TqTCUSlowDec为TCU(TransmissionControlUnit，变速器控制器)发送的气路降扭目标值、TqVehSlowIntv为气路需求扭矩、TqESPFastInc为ESP发送的火路升扭目标值、TqESPFastDec为ESP发送的火路降扭目标值、TqTCUFastDec为TCU发送的火路降扭目标值以及TqVehFastIntv为火路[0085]在步骤S13中，根据火路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定火路干预是否[0087]在一些具体实施例中，在所述火路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值不为0的路干预不激活。在TqEngDif2不等于0的情况下，火路干预标志位置1，火路干预激活；在路需求扭矩是否处于当前驱动电机的扭矩范围，在火路需求扭矩超出扭矩范围的情况下，[0102]进而，将当前的发动机控制模式对应的需求发动机扭矩与发动机火路需求扭矩TqEngFastReqMod之和作为发动机的[0104]TqEngSlowR[0106]进而，将当前的发动机控制模式对应的需求发动机扭矩与发动机气路需求扭矩TqEngSlowReqMod之和作为发动机的扭矩TqEngIgn以TqEngSlowIntv为初始值，向考虑火路干预后的发动机火路需求扭矩[0108]进一步地，发动机气路干预扭矩TqEngSlowIntv等于发动机扭矩需求TqEngReq加上考虑气路干预时的整车扭矩变化量TqEngDif1。发动机火路干预扭矩TqEngFastIntv=值为初始值，按照预设转速步长增大，直到增大到1，并且若上一周期需求发动机扭矩TqEngReqFb<需求发动机扭矩TqEng，则发动机输出扭矩TqEngReqout＝TqEngReqFb+Pos*Step，目标发动机扭矩TqEngReq＝发动机输出扭矩TqEngReqout，持续按照滤波上升梯度[0115]而当混动状态激活标志位由1置0后，即混动车辆由混动发动机需求扭矩以上一时刻发动机需求扭矩梯度滤波到0。发动机的协调控制模式切换为步长Step，减小发动机输出扭矩，直到发动机输出扭矩TqEngReqout<需求发动机扭矩[0117]在上述实施例的基础上，图2为本公开实施提供的另一种混动车辆发动机控制方[0120]在确定火路需求扭矩超过扭矩范围且火路需求扭矩与驱动电机当前的电机扭矩[0122]在火路需求扭矩与驱动电机当前的电机扭矩之间的扭矩差值超过预设阈值范围子以及所述协调控制模式，以所述需求发动机扭矩为目标发动机扭矩控制所述发动机运[0130]在上述实施例的基础上，图3为本公开实施提供的一种实现图1中步骤S15的流程[0140]具体地，在发动机响应火路干预扭矩的情况下，当启停模块发送的启停请求为1TqEngFastSSOut以上一周期火路启停需求扭矩TqEngFastSSFb为初始值，经过梯度滤波减小到0，最后发送到ECM的发动机扭矩需求由正常模式下的火路请求扭矩TqEngFastReqMod加上火路启停协调扭矩TqEngFast机的启停状态为启机或停机过程中，发送到ECM的气路启停协调扭矩等于启停模块计算的[0151]图4为本公开实施提供的另一种混动车辆发动机控制方法者相结合的方式实现混动车辆发动机控制方法。图5为本公开实施提供的一种混动车辆发[0156]第一计算模块120，用于根据所述目标干预扭矩计算火路需求扭矩以及气路需求[0157]第二确定模块130，用于根据所述火路需求扭矩与整车需求扭矩之间的差值确定前的驱动模式确定所述发动机的需求发动机干预扭矩以及[0159]第二计算模块150，用于根据接收到的发动机控制模式指令实时计算转速控影响以在有干预扭矩时减小发动机扭矩输出波动，进而在有干预扭矩时减小整车扭矩输出波[0165]在确定所述火路需求扭矩超过所述扭矩范围所述火路需求扭矩与所述驱动电机定所述发动机当前的发动机控制模式下的转模块130，在具体实施时可以是相互独立的装置也可以是同一个装置，本公开对此不作限