其他电源设备Ⅱ行业深度：政策组合打开需求空间氢氨醇产业化加速

证券研究报告行业深度行业深度涨跌幅比较%1M3M12M其他电源设备Ⅱ-5.744.3沪深300-4.00.3袁玮志分析师执业证书编号：S05305220500yuanweizhi@相关报告2025A2026E2025A2026E2027E重点公司评级金风科技金风科技0.6628.301.1416.311.4113.17买入投资要点1《氢能行业点评：新型能源体系“十五五”规划印发，看好以氢氨醇为代表的绿色燃料投资机2《氢能行业点评：高耗能行业节能降碳，看好3《电力设备行业深度：低碳筑基，安全与高效三重航运减碳政策持续加码，绿色甲醇合规配置价值提升。全球航运减碳政策正从“长期目标”逐步走向“强度约束”和“成本约束”。IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS分别从全球统一减排规则、燃料全生命周期强度管控、碳排放市场化成本约束三个层面推动航运燃料结构转型，形成“全球+区域、强度+成本”的多维政策组合。1）IMO净零框架：航运减碳“全球总纲领”，制定全球统一接受的减排标尺和奖惩机制。IMO净零框架的核心在于为国际航运建立全球统一的燃料温室气体强度标准和温室气体定价机制；虽然目前正式采纳节奏仍有不确定性，但GFI强度标准和GHG定价机制的方向已较为明确。IMO净零框架的边际影响在于将合规约束扩展至全球大型远洋船队，从而打开绿色甲醇需求的长期空间。2）FuelEUMaritime：逐年收紧船舶燃料排放强度，以此来倒逼船舶行业使用绿色燃料。FuelEUMaritime政策自2025年起正式实施，政策本身并不直接限制“使用什么燃料”，但是会直接约束船舶所使用燃料的全生命周期温室气体强度，并且逐年收紧排放强度标准，以此来倒逼船东调整燃料结构，进一步压缩高碳燃料的合规空间，使低碳燃料从可选项逐步转向必选项。3）EUETS：排多少碳就必须买多少碳配额（EUA），多排多罚款、少排有奖励，从而将船舶碳排放转化为显性经营成本。EUETS通过碳配额清缴机制，将船舶实际碳排放转化为显性运营成本，从而削弱高碳燃料的低价优势，推动传统船燃成本的重估。EUETS政策本身也不直接限制“使用什么燃料”，而是只管最终“排了多少碳”，排多少碳就必须买多少碳配额（EUA），多排多罚款、少排有奖励。EU1《氢能行业点评：新型能源体系“十五五”规划印发，看好以氢氨醇为代表的绿色燃料投资机2《氢能行业点评：高耗能行业节能降碳，看好3《电力设备行业深度：低碳筑基，安全与高效行业供需：甲醇船集中交付推动需求起量，有效供给仍需爬坡。1）需求端。甲醇船舶订单已从前期布局进入集中交付阶段，从目前的全球甲醇船新投运节奏来看，2026-2028年将成为新增运力释放的关键窗口。此外，需求端向头部航运企业集中，前五大航运企业锁定约65%潜在需求，我们认为这可能是头部航运公司将燃料减碳视为未来的竞争壁垒而提前布局。最后，新船和存量船改造有望共同推动绿醇需求，但现阶段新船的建造成本增量相对可控，是当前短期绿色甲醇需求释放的主要来源。2）供给端。国内绿色甲醇规划产能快速扩张，项目主要集中在内蒙古、东北等风光资源和生物质资源富集区域。从技术路线来看，国内规划产能主要集中在生物质甲醇和电制甲醇两类路线，但整体上以生物质技术路线居多。但目前多数项目仍处于规划、备案或建设阶段，2025年国内有效投产产能仍处低基数，产能爬坡以及规模化生产均需要时间验证。因此，考虑到需求端新船的投运节奏和供给端的产能释放节奏，我们认为未来几年可能会存在阶段性供需偏紧。商业闭环要素逐步完善，绿色甲醇从示范加注走向商业化起量。绿色甲醇从潜在供需走向真实交易，需要认证、港口交付和成本传导等环节共同支撑。1）认证端。ISCCEU、ISCCPLUS等认证体系有助于绿色甲醇形成可核算、可追溯的绿色属性，是进入国际船东合规燃料采购池的重要前置条件；已取得国际认证、具备稳定可追溯原料来源和交付能力的企业，相比单纯规划产能企业更具备进入国际航运燃料供应链的先发优势。2）港口端。国内以上海、宁波舟山等为代表的港口已完成绿色甲醇加注布局，海外新加坡、鹿特丹等核心港口也在推进甲醇储运和加注能力建设，船对船加注、装卸同步作业和存量储罐改造逐步验证。但考虑到全球船运规模的体量，港口的加注配套能力仍然需要提速，从现在的零散布局尽快拓展为主要航线的线性布局。3）运费端。马士基、ONE、MSC、达飞、中远海运等航司已将EUETS和FuelEU相关成本纳入环境附加费或碳附加费体系，碳合规成本正在从政策端转化为按航线、方向和箱型计价的运价附加费。随着认证、港口和成本传导机制逐步成熟，绿色甲醇有望由示范加注进入商业化起量阶段。投资建议。全球航运减碳政策持续收紧，2026年EUETS全额履约有望强化传统船燃碳成本约束，绿色甲醇行业处于需求起量和有效供给爬坡并行阶段，维持行业“领先大市”评级，建议沿上游绿色甲醇生产、中游港口储运加注、下游船舶制造及改造配套三条主线布局。风险提示：全球航运景气度下行风险、海外减碳政策落地不及预期风险、绿色甲醇供给超预期释放风险、项目投产与建设进度风险、国际认证与贸易壁垒风险、港口加注基建配套滞后风险、替代技术路线冲击风险、原材料成本大幅波动风险、行业技术与安全政策风险、长协履约与价格机制风险。请务必阅读正文之后的免责声明-3-1海外航运减碳政策持续加码，绿色甲醇合规价值提升 1.1IMO净零框架：航运减碳“全球总纲领”，统一减排标尺和奖惩机制 1.2FuelEUMaritime：排放强度约束，倒逼燃料结构转型 1.3EUETS：碳排放约束，成本端施压 1.4IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策汇总 2整体供需分析：船舶需求放量与绿色甲醇有效供给形成 2.1需求端：向头部集中，新船订单和旧船改造共同推动需求起量 152.2供给端：规划产能快速扩张，有效供给仍取决于认证、长协与港口交付 3商业闭环：从潜在供需走向真实交易 243.1认证先行：绿色属性可核算，船燃交易资格逐步清晰 243.2港口交付：核心枢纽加速布局，储运加注能力决定实际消纳 253.3运费传导：合规成本显性化，强化船东采购绿色甲醇的经济必要性 314投资建议 345风险提示 34图1：2023年IMO船舶温室气体减排战略时间线 5图2：双重年度碳强度目标值要求 6图3：净零框架下船舶合规履约机制 6图4：合规赤字的平衡方法 图5：IMO航运减排监管由能效约束逐步升级至净零目标 图6：国际海事组织推迟净零航运框架 8图7：巴黎气候变化大会通过全球气候新协定 8图8：FuelEUmaritime鼓励的多种燃料路径 图9：FuelEUMaritime燃料温室气体强度目标时间线 图10：EUETS配额机制关键节点 图11：EUETS对传统船燃重定价的传导逻辑 图12：EUETS时间安排 图13：EUETS从2026年开始100%全覆盖，单位燃油碳合规成本显著抬升 图14：全球甲醇船舶新投运和累计投运数量 图15：全球甲醇动力船队的需求主要由在手订单锁定 图16：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求测算 图17：主要航运公司甲醇船舶布局情况 图18：甲醇双燃料改造包括新建燃料舱和船体扩建，使船舶长度增加至368米，运力增加到15,690标准箱 图19：全球可再生甲醇规划产能按路线分布（2031E） 图20：中国是全球绿色甲醇生产项目最多的国家 图21：国内绿色甲醇项目按技术路线分布 20图22：国内绿色甲醇项目数量主要集中于资源富集省区 20图23：各省份绿色甲醇项目规划产能占比 20请务必阅读正文之后的免责声明-4-图24：国内电制绿醇项目（部分） 21图25：国内生物制绿醇项目（部分） 22图26：国内绿色甲醇项目多数仍处于早期规划阶段 23图27：绿色燃料的商业闭环 24图28：全球绿醇港口发展格局 26图29：新加坡港处于全球航运枢纽，甲醇加注网络建设具备先发基础 28图30：汉堡港Blumensand油罐码头改造支撑低碳甲醇储运 29图31：上海港甲醇储罐周转能力测算（不考虑燃料供给约束） 30图32：马士基最新碳排放附加费（EMS/ESS）对比，2026年一季度已经明显提升 31图33：ONEEuropeEnvironmentSurcharge（EES）费率表，2025Q1与2026Q1对比 32图34：达飞环境附加费由EUETSsurcharge升级为EnergyTransitionSurcharge 33图35：中远海运集运ETSsurcharge费率表，2026Q1较2025Q4部分航线上调 33表1：IMO净零框架政策节奏与绿色甲醇需求边界扩张 8表2：FuelEUMaritime核心规则框架 表3：FuelEUMaritime框架下主要替代燃料的合规采购比较 表4：航线覆盖与纳入比例 表5：80-90欧元/tCO₂下传统船燃EUETS碳成本增量测算 表6：航运减碳三大政策机制对比 表7：MaerskHalifax甲醇双燃料改造（全球首例大型集装箱船改造，2024） 表8：绿色甲醇船燃需求与国内供应能力对比 23表9：ISCCEU与ISCCPLUS认证体系对比 25表10：2025年中国沿海港口集装箱吞吐量及绿色甲醇加注统计 26表11：上海港绿色甲醇加注能力拆解 27表12：全球其他主要港口甲醇/绿色甲醇加注能力建设及意义 29表13：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求对应等效百万吨级港口数量 31表14：MSCEUETSsurcharge由2024初始费率升至2026预计费率 32请务必阅读正文之后的免责声明-5-MaritimeOrganization）简称IMO，是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，也是负责全球航运业降碳框架设计的专门机构。2023年7月7日，IMO在海洋环境保护委员会第80届会议（MEPC80）正式通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，为全球航运脱碳提供统一的战略框架。根据中国船级社《航运低碳发展展望2023》中对IMO政策的介绍，国际航运目标为在2050年前后实现净零排放，2030年温室气体总排放较2008年至少下降20%、力争30%，2040年至少下降70%、力争80%；零/近零排放技术、燃料和能源在2030年占国际航运能源使用量至少5%、力争10%。图1：2023年IMO船舶温室气体减排战略时间线IMO净零框架：统一燃料强度核算口径，将减排差异转化为合规成本。2025年4月7日至11日，IMO海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC83）在伦敦IMO总部召开，会议批准了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)附则VI关于“IMO净零框架”草案，引入技术和经济双重手段推动航运业温室气体减排中期措施的实施。GFI标准（船用燃料温室气体强度，GHGFuelIntensity）与GHG（温室气体，greenhousegas）定价机制是IMO净零框架的两大核心机制。主要内容包括：1）规定逐年折减的基础合规目标和直接合规目标。引入船舶年度温室气体燃料强度(GHGFuelIntensity，GFI)，表示船舶使用的每单位能源全生命周期的温室气体排放量，以gCO2eq/MJ为单位。船舶需按照全生命周期Well-to-Wake口径核算年度燃料温室气体强度GFI，并以2008年全球船队平均燃料温室气体强度93.3克二氧化碳当量/兆焦请务必阅读正文之后的免责声明-6-(gCO2eq/MJ)为基准值，设定2028年起逐年折减的基础合规目标和直接合规目标。2028—2035年折减率直接确定，2036—2040年折减率在2032年前确定，目标是2040年的基础目标折减率是基准值的65%。图2：双重年度碳强度目标值要求2）规定船舶合规履约机制。船舶年度GFI低于当年的基础目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，高于基础目标的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须购买一级补救单位(Tier1RU)，对于二级合规赤字，可购买二级补救单位(Tier2RU)，或使用盈余单位(SU)抵扣。2028—2030年的Tier1RU价格为100美元/tCO2eq，Tier2RU价格为380美元/tCO2eq，2031年起的价格将在2028年1月前确定。船舶年度GFI低于直接合规目标时，船舶将获得SU，SU可以储存两年或在市场交易，但不能用于抵扣一级赤字。图3：净零框架下船舶合规履约机制图4：合规赤字的平衡方法资料来源：世界海运IMO航运减排监管已经经历十余年持续推进。2011年以来，IMO围绕船舶能效、燃油消耗数据收集和碳强度管理逐步建立监管基础，先后推进EEDI、SEEMP、DCS、EEXI请务必阅读正文之后的免责声明-7-和CII等规则；2023年IMOGHG战略进一步明确2030年、2040年和2050年前后的阶段性减排目标。在此基础上，IMO净零框架通过引入GFI强度标准、补救单位和盈余单位等机制，推动全球航运减排由能效约束进一步走向燃料低碳化和净零排放路径。图5：IMO航运减排监管由能效约束逐步升级至净零目标IMO净零框架目前尚未最终通过，将推迟至2026年再次表决。2025年10月17日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）特别会议在伦敦落下帷幕，原定审议通过的净零框架最终未能达成共识，会议宣布休会并将于12个月后再次召开，这意味着全球航运业的脱碳规则制定正式进入“延长期”。IMO表决推迟并不意味着航运业降碳的目标发生改变。2026年4月27日至5月1日召开的MEPC84继续围绕净零框架展开了讨论，并推进LCA方法、燃料认证、合规和奖励机制等技术细节，但关键机制仍有待成员国进一步形成共识。我们认为IMO净零框架的谈判推迟更多是程序层面的顺延，而非脱碳方向的逆转。对产业而言，政策延后可能扰动短期订单和燃料合同节奏，但不会改变全球航运业2050年净零排放的长期目标。我们可以参考此前的巴黎气候协定，全球气候治理规则从1992年《联合国气候变化框架公约》、1997年《京都议定书》到2015年《巴黎协定》，历经二十余年谈判和多轮调整，但应对气候变化、推动减排的长期方向并未改变。请务必阅读正文之后的免责声明-8-表1：IMO净零框架政策节奏与绿色甲醇需求边界扩张维度2023年2025年4月2025年10月月2026年10月2028年及以后节点新版GHG战略MEPC83批准正式采纳讨论MEPC84继续特别会议拟重潜在实施期通过净零框架草案延后讨论净零框架启审议机制状态方向确立：2050年前后净零；2030/2040阶段性目标框架成型：GFI标准+GHG定价机制不确定性上升：正式采纳推迟一年共识仍待形成：继续讨论框架调整并推进技术指南关注采纳结果、价格机制、执行时间和过渡安排全球约束有望逐步形成含义全球航运减排方向明确低碳燃料需求信号增强短期订单与燃料合同节奏或受影响LCA、认证、合规和奖励机制重要性提升政策预期或重新定价需求边界由欧盟航线扩展至全球远洋船队资料来源：IMO，DNV，财信证券。注：IMO净零框架正式采图6：国际海事组织推迟净零航运框架图7：巴黎气候变化大会通过全球气候新协定FuelEUMaritime通过逐年限制船舶所使用燃料的温室气体强度上限，倒逼船舶公司使用低碳或零碳燃料。欧盟《海运燃料条例》（FuelEUMaritime）是欧盟的区域性政策，已于2025年1月1日正式实施。该政策适用于5,000总吨以上、以商业目的运输旅客或货物、挂靠欧盟/欧洲经济区港口的船舶，不论其悬挂何国船旗。考核口径方面，FuelEUMaritime采用Well-to-Wake（WTW）全生命周期温室气体强度，覆盖CO2、CH2O排放，不仅考察船舶燃料燃烧环节的Tank-to-Wake排放，也将燃料生产、加工、运输和储存等Well-to-Tank环节纳入核算。请务必阅读正文之后的免责声明-9-表2：FuelEUMaritime核心规则框架维度主要规则含义适用船舶5,000GT以上、以商业目的运输旅客或货物、挂靠欧盟/欧洲经济区港口的船舶，不论其悬挂何国船旗以欧盟港口为锚点，规则向国际航线外溢考核口径航线范围Well-to-Wake全生命周期强度，覆盖CO2、CH4、N2O欧盟/EEA内部航行及港口停靠期间能源消耗100%纳入；进出欧盟/EEA航行及往返欧盟最外围地区航行期间能源消耗50%纳入储存环节也进入比较欧亚航线等远洋主干线同样受到影响履约方式政策目标低强度燃料可形成合规盈余，并通过盈余结转、预支下一年度盈余、合规池等机制调节；不足部分缴纳罚金年度平均GHG强度较2020基准逐步下降，2050年降幅达到80%低碳燃料不仅降低排放，还可形成合规盈余，高强度燃料则面临罚金约束传统船燃长期合规空间持续压缩，替代燃料进入主航线资料来源：EuropeanCommission，DNV，财信证券。FuelEUMaritime只管“排放强度”，不直接管“用什么燃料”。FuelEUMaritime并不直接限制船舶使用什么类型的燃料，也不对燃料额外征收碳税或碳费等，而是对船舶年度平均温室气体强度设定上限，并通过合规余额、合规池和罚金机制约束高强度燃料。因此，船舶公司可根据船舶运营特点自由选择低碳方案——包括但不限于可持续生物燃料、可再生合成燃料、回收碳燃料、岸电、风力辅助推进等，甚至可通过优化航线、提升推进效率等方式降低强度。图8：FuelEUmaritime鼓励的多种燃料路径FuelEUMaritime设定了清晰的阶梯式碳减排路线图。1）以2020年船舶燃料碳强度91.16gCO₂eq/MJ为基准线，分阶段减排：2025年为2%，2030年提高到6%，2035年大幅攀升至14.5%，2040年、2045年分别达到31%、62%，最终在2050年实现80%的减排幅度。简单理解就是，2025年起所有在欧盟运营的船舶，其燃料碳排放强度不得高于89.34gCO2eq/MJ，否则需缴纳罚款或购买合规信用额度。2）目标呈现“前期温和、后期加速”的特征。2025—2030年目标相对温和，船东可通过生物燃料掺混、LNG、能效提升或合规池机制进行过渡；但2035年以后强度上限加速下移，单纯依赖传统燃料优化难以满足要求，燃料结构调整将从可选项转为必选项。船东燃料决策从“燃料单价优先”，转向“价格、强度、合规余额、供应可得性”共同约束。FuelEUMaritime政策下，船东对替代燃料的排序标准由“价格导向”逐步推向“合规导向”。FuelEUMaritime政策下，不同燃料的比较口径不再只是采购价格，而是同时取决于WTW强度、可得性、船舶适配和长期合规确定性。LNG、生物燃料等过渡方案短期内虽然具备一定合规价值，但其长期减排深度、甲烷逃逸和供应规模仍存在约束；绿色甲醇当前成本仍高，但兼具低碳潜力、液体燃料储运便利性和甲醇双燃料船适配基础，在中长期强度约束持续收紧的背景下，其合规配置价值有望逐步提升。表3：FuelEUMaritime框架下主要替代燃料燃料路线短期合规作用中长期约束核心判断VLSFO价格体系和加注网络成熟，是当前航运基准燃料WTW强度高，目标收紧后缺口持续扩大低价优势被合规成本削弱LNG可降低部分CO2排放甲烷逃逸影响WTW表现，长期深度减排有限过渡属性更强，不是终局方案生物燃料适合短期掺混原料规模和跨行业竞争约束明显短期竞争，长期难独立支撑绿色甲醇具备低碳潜力的液体燃料，可使用常规储罐储存，储运改造相对可控当前成本高，需绿氢/生物质/CO2资源放量中长期重要合规燃料选项之一EUETS为企业设定逐年收紧的碳排放配额，以此倒逼企业严控碳排放。欧盟碳排放交易体系（EUEmissionTradingSystem，简称“EUETS”）是欧盟的区域性政策，该体系通过设定行业排放总量上限，分配碳排放配额（EUA）给能源、钢铁等高耗能企业，以市场化交易机制推动减排。其核心是：企业超额排放则需要购买配额，剩余配额可出售，若违规将面临罚款及强制配额追缴。目前，最新的EUETS将2030年减排目标提高至较2005年下降62%，线性减排因子（LRF）在2024-2027年提高至4.3%/年、2028年起提高至4.4%/年，并通过一次性再基准调整压缩配额供给。资料来源：EuropeanCommissionClimateAction，财信证券2024年1月起，航运业正式被纳入欧盟排放交易体系。EUETS要求，在欧盟和欧洲经济区港口停靠的总吨位超过5000吨的船舶必须监测、报告和核实其二氧化碳排放量，并承担相应的配额清缴义务，不区分船旗国。EUETS主要关注船舶在欧盟水域内航行时燃料在船上使用的船端排放（Tanktowake即仅考核燃料在船上使用时产生的排放量。因此航运公司需根据MRV体系（可测量、可报告、可核查，即Monitoring,Reporting,Verification）核算排放，并按规定购买、缴销欧盟碳配额EUA。其碳税机制要求，船舶在欧盟水域内产生的二氧化碳当量排放需通过购买EUA（欧盟碳排放权）进行抵消，1个EUA等同于1吨二氧化碳当量的排放。通过“每吨排放对应一单位配额”的方式作用于船东成本端，从而直接增加船运公司的运营成本，倒逼其采取减排行动。此外，2024-2025年EUETS先覆盖CO2，2026年起甲烷（CH4）和一氧化二氮（N2O）也将纳EUETS设定了分阶段和分航线的配额清缴制度。1）分阶段配额清缴。2024年配额必须覆盖40%的已核实排放量，2025年提高至70%，2026年起配额必须覆盖100%的已核实排放量。2）分航线配额清缴。欧盟港口往返欧盟港口，需要缴纳100%碳配额；欧盟港口往返非欧盟港口，需要缴纳50%碳配额。因此，只要船舶挂靠欧盟港口，相关航程就会进入ETS核算范围，欧亚航线、跨大西洋航线以及欧盟港口挂靠频次较高的集装箱、油轮、散货船船东均面临碳成本重估。图12：EUETS时间安排表4：航线覆盖与纳入比例纳入比例对应内容欧洲经济区(EEA)内两个港口之间的航程，以及船舶停靠在EEA港口期间产生的排放量50%从欧洲经济区以外港口出发或抵达欧洲经济区的航次EUETS只管“排了多少碳”，不管“用什么燃料”，且多排多罚款、少排有奖励。在EUETS框架下，传统船燃的碳成本可近似理解为：燃料燃烧排放因子×EUA价格×航线覆盖比例×当期履约比例。结合路透社2026年4月调查预测，2026/2027年EUA均价分别为80.61/93.29欧元/tCO₂,因此我们将80-90欧元/tCO₂作为航运合规成本测算的核心敏感区间。以HFO/VLSFO为基准，2026排放年度后若按100%履约，欧盟内部航段每吨燃料将增加约249-280欧元EUA成本；即使是欧盟/EEA-第三国航段，按50%纳入计算，每吨燃料也将增加约125-140欧元碳成本。此时，传统船燃的低价优势开始被碳成本持续削弱，EUA价格将成为传统船燃全成本测算中的长期变量。绿色甲醇的价值也不再只是“减排属性”，而是帮助船东降低碳配额敞口、改善长期合规确定性的制度性选择。因此，EUETS虽然并不直接创造绿色甲醇强制需求，但通过提高传统船燃的显性碳成本，为绿色甲醇打开了相对经济性改善和长期合规配置的窗口。排放年度欧盟/EEA内部航段100%覆盖欧盟/EEA第三国航段50%覆盖2024欧元/吨燃料49.8-56.0欧元/吨燃料2025174.4-196.2欧元/吨燃料87.2-98.1欧元/吨燃料2026及以后249.1-280.3欧元/吨燃料欧元/吨燃料资料来源：CEDelft，路透社（ReutersEuropeanCommissionClimateAction，财信证券。注：以HFO燃烧端CO₂排放因子3.114tCO₂/吨燃料为基准，仅测算EUETS对应EUA成本，不含FuelEU、IMO及燃料价差。EUETS从2026年期开始进入“全额覆盖”（100%）区间，单位燃油碳合规成本开始显著抬升。据航运燃油数据机构Ship&Bunker统计测算，以2025年末EUA（欧盟碳配额）价格约€85.02为假设，给出了不同燃料在欧盟内部航次（intra-EU）燃烧时的单位燃油合规成本区间：高硫燃料油（HSFO）约315美元/吨、VLSFO约319美元/吨、低硫/超低硫船用轻柴油（LSMGO）约324美元/吨。这意味着在欧洲内部航线，EUETS的单位合规成本在不少场景中已接近燃油本身价格的量级，成为船东成本结构中不可忽视的“第二曲线”。图13：EUETS从2026年开始100%全覆盖，单位燃油碳合规成本显著抬升IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策，从不同角度倒逼航运业降碳。综合来看，IMO零碳框架是绿色燃料强制性需求形成的基石制度，也是全球统一可执行的标准；EUETS则规定“排放要付出成本”，要降低成本就必须减少碳排放；FuelEUMaritime规定了“燃料排放强度门槛”并逐年提高，以此倒逼船东降碳。随着2035年以后目标加速收紧，传统船燃的合规空间持续压缩，具备液体燃料属性、低碳强度和船舶适配基础的绿色甲醇，有望从示范燃料逐步转向主流航线的中长期采购选项。我们对比了IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策，可以看到三大政策的侧重点有所不同，简单总结就是：IMO净零框架：管方向、制定全球统一接受的标准和机制；FuelEUMaritime：只管“排放强度是多少”，不直接管“用什么燃料”，通过逐年收紧的排放强度标准来倒逼使用绿色燃料来降低船舶燃料强度，强度不降低就罚款。EUETS：只管“排了多少碳”，不直接管“用什么燃料”，排多少碳就必须买多少碳配额（EUA）；多排多罚款、少排有奖励。表6：航运减碳三大政策机制对比对比维度IMO净零框架FuelEUMaritimeEUETS政策定位全球航运减排总框架欧盟海运燃料强度法规欧盟碳排放交易机制生效时间仍待正式采纳，审议推迟至2026年；最早或于2028年生效2025-01-012024-01-01覆盖范围全球欧盟港口相关航次欧盟港口相关航次实际GHG排放量，2024—2025管控指标船用燃料温室气体强度（GFI）年度平均燃料温室气体强度核算口径WTW，全生命周期WTW，全生命周期TTW，燃烧端排放为主基准/参考93.3g/MJ，2008年91.16g/MJ，2020年无强度基准，按实际排放买配额关键约束节奏2028年起设定GFI目标，并通过补救单位机制约束高碳燃料2025年较基准下降2%，2030年下降6%，2050年下降80%履约比例2024/2025/2026年分别为40%/70%/100%履约方式购买补救单位RU，或用盈余单位SU抵扣降低燃料强度、合规池、缴纳罚款购买并清缴EUA配额成本机制减排激励二级赤字380美元/tCO2eq低于直接合规目标可获得SU未满足WTW强度目标需缴纳罚金，DNV口径为2,400欧元/吨VLSFO等效燃料低碳燃料可形成合规盈余排多少碳就需要买多少配额少排放即可少买配额对船东的影响全球船队需纳入低碳燃料规划倒逼燃料结构逐步转型传统船燃使用成本上升对绿色甲醇的影响打开全球远洋船队需求边界绿色甲醇进入合规燃料池改善绿色甲醇相对经济性本质一句话全球给航运减排划线，船用燃料要持续变绿欧盟给燃料强度设门槛，不够低碳需罚款欧盟给碳排放定价，排多少碳、买多少配额甲醇船舶进入集中交付期，绿色甲醇需求放量基础逐步夯实。在全球航运业减排约束趋严、绿色燃料替代加速的背景下，甲醇船舶订单正从前期布局进入集中交付阶段，成为绿色甲醇需求释放的核心支撑。从全球甲醇船新投运节奏看，2021-2024年新投运量分别为2、9、3、17艘，整体仍处于早期导入阶段；2025年新投运量跃升至58艘，年末累计投运规模达到105艘，甲醇船舶应用开始由示范运行转向规模化放量。后续看，2026-2028年将成为新增运力释放的关键窗口，预计2026年、2027年、2028年分别新投运125艘、87艘、70艘，推动全球累计甲醇船数量由2025年的105艘提升至2028年的387艘，2030年进一步增至435艘。随着甲醇船舶交付规模持续扩大，船用绿色甲醇需求有望由当前小规模加注逐步切换至稳定、持续的燃料消纳需求。图14：全球甲醇船舶新投运和累计投运数量船队交付驱动燃料需求从验证期进入放量期。2025年末，全球已投运甲醇动力船舶约105艘，对应年燃料需求约261.1万吨；订单、在建及改造船舶约334艘，对应年燃料需求约846.2万吨，合计潜在年需求已达1107.3万吨。中长期看，航运有望打开绿色甲醇千万吨级以上消纳空间。根据IMODCS数据，2023年全球5000总吨以上船舶燃料消耗量约2.11亿吨。按船用燃油热值40.5GJ/吨、绿色甲醇热值19.8GJ/吨测算，若2028—2030年全球船队按热值计掺混绿色甲醇3%—11%，对应绿色甲醇需求约1295万—4748万吨/年。图15：全球甲醇动力船队的需求主要由在手订单锁定图16：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求测算数据来源：香橙会氢能数据库，OFweek氢能网，财信证券数据来源：IMODCS、CEDelf船运巨头在绿醇应用方面领先，我们认为这将是未来的竞争壁垒之一。根据OFweek氢能网的数据，甲醇燃料船舶布局明显向全球航运龙头集中，前五大船东甲醇总需求约717万吨，占全球潜在总需求1107.3万吨的近65%，说明需求端并非分散式试点消费，而是由大型船运公司的船队更新、燃料采购体系和长期低碳转型目标共同支撑。其中，中远海运集团在甲醇船总量、总运力和潜在燃料需求三个维度均处于领先地位，已布局59艘甲醇燃料船，对应年甲醇需求约239.7万吨，约占全球总量的近四分之一。图17：主要航运公司甲醇船舶布局情况新船和存量船改造共同推动绿醇需求，但目前以新造甲醇双燃料船为主。对于新造船而言，甲醇双燃料船可在设计阶段一体化集成燃料储罐、供给系统、安全监测和主机适配，建造成本增量相对可控，是当前短期绿色甲醇需求释放的主要来源。对于存量重油船而言，若要使用绿色甲醇，则须进行主机双燃料改造，并同步新增燃料储罐、燃料准备间及燃料供给系统，工程复杂度显著更高。马士基于2024年底完成了全球首例大型集装箱船甲醇双燃料改造——旗下MaerskHalifax号（15,000TEU）历经88天改造，完工于2024年10月底，此后完成海试并已重新投入跨太平洋航线运营。改造内容不仅涉及主机核心部件替换，还包括新增燃料储罐、燃料准备间和燃料供应系统，船体亦为容纳新燃料舱而延长了15米，载箱量从约15,000TEU增至15,690TEU。马士基已就旗下11艘同级船预订了后续改造服务，并计划于2027年年度坞修时滚动实施，将这一改造模式系统化推广至整个船队。表7：MaerskHalifax甲醇双燃料改造（全球首例大型集装箱船改造，2024）详情船舶信息MaerskHalifax|15,000TEU|原2017年入役|香港级集装箱船改造合作方MANEnergySolutions（主机改造）+AlfaLaval（燃料供给系统）+舟山新亚船厂（施工）改造工期88天（2024年10月底完工）主机改造船体改造MANB&W8G95ME-C9.5→8G95ME-LGIMMk10.5（双燃料版）；发动机控制系统同步升级至MANTriton系统船体延长15米（至368米）以容纳新增燃料储罐；新增燃料准备间、燃料供应系统；载箱量增至15,690TEU减排效果使用绿色甲醇时CO₂排放可削减约90%后续规划Maersk已向MANPrimeServ预购另外10艘船舶的甲醇改造服务行业意义全球首例大型集装箱船（VLCV）甲醇双燃料改造，MANES估计全球超过4,000台现役船用主机具备绿色燃料改造潜力资料来源：Maersk，MANEnergySolutions，Al从成本门槛看，存量船改造并非轻量级投入，经济可行性高度依赖船舶的规模、船龄与剩余运营年限。DNV和MANES评估双燃料改造成本（含燃料储存与供给系统）通常在500万至1500万美元之间，且作为经验规则，不应超过该船新造价值的25%；能够满足上述门槛的船舶主要包括5万DWT以上油轮、16万DWT以上散货船以及7000TEU以上集装箱船等大型船舶，全球现有船队中符合理论改造条件的不足10%；但MANEnergySolutions披露全球超过4000台现役船用主机具备改造为绿色甲醇运行的潜力。碳合规成本持续上升会提高船东改造意愿，但存量船并不会因此全面快速切换，短期绿色甲醇需求仍主要来自已交付或已有明确改造计划的甲醇双燃料船，MaerskHalifax的工程实践为行业提供了可复制的标准化路径，而更广泛的存量船改造浪潮则构成2027年以后的中长期需求弹性。图18：甲醇双燃料改造包括新建燃料舱和船体扩建，使船舶长度增加至368米，运力增加到15,690标准箱全球绿色甲醇供给端已从早期示范走向规模化规划，中国在项目数量和产业链配套方面具备领先优势。全球绿色甲醇项目进入密集规划阶段，生物甲醇与电制甲醇两条路线同步扩张。根据MethanolInstitute数据库，截至2026年3月，全球已跟踪263个可再生甲醇项目，至2031年合计规划产能约4850万吨，其中生物甲醇约2470万吨、电制甲醇约2380万吨，二者规划规模基本相当。从项目数量分布看，中国是全球绿色甲醇项目布局最集中的国家，Lloyd’sRegister引用MethanolInstitute数据显示，中国绿色甲醇生产项目数量为18个，高于丹麦、德国、美国等主要国家。图19：全球可再生甲醇规划产能按路线分布（2031E）图20：中国是全球绿色甲醇生产项目最多的国家色/可再生/低碳甲醇”统计范围存在差异，本图为MethanolInstitute可再生甲醇数据库口径。资料来源：Lloyd’sRegister《FuelforThought:Methanolfor目数量口径，不代表规划产能规模。国内绿色甲醇规划产能主要集中在生物质甲醇和电制甲醇两类路线。生物甲醇主要利用生物质、沼气、农业/林业废弃物等可持续原料制备，优势在于部分项目更容易形成生命周期减排认证和早期交付能力，但长期规模受原料收集半径、供应稳定性和可持续性约束。电制甲醇则以绿氢和可再生CO2为核心原料，理论上规模化空间更大，且与风光基地、绿氢产业和CO2资源利用协同度较高；但当前仍受绿氢成本、CO2来源、设备投资和项目爬坡影响。当前已披露项目中，生物质甲醇项目数量最多，达到82个，对请务必阅读正文之后的免责声明-20-应规划产能约2361.09万吨/年，占比约41.6%；电制甲醇项目数量虽仅19个，但对应规划产能约2192.6万吨/年，占比约38.6%，单项目规模更大；另有45个项目暂未披露具体技术路线，对应规划产能约1124万吨/年，占比约19.8%。整体来看，生物质路线在项目数量上占优，说明其更容易形成早期项目落地；电制甲醇虽然项目数量较少，但规划产能接近生物质路线，是未来规模化供给的重要增量方向。图21：国内绿色甲醇项目按技术路线分布Institute数据库存在差异，但均反应了全球和国内绿醇项目的产能规划体量。国内绿色甲醇规划以东北、内蒙古等风光资源和生物质资源富集区域为重点，项目路线呈现“绿电制氢+生物质/CO2碳源”特征。（1）从分布看，绿色甲醇项目主要集中在内蒙古、吉林、辽宁、新疆、河南等区域。一方面，上述地区具备较好的风电、光伏和土地资源，适合布局绿氢制备；另一方面，农业秸秆、林业废弃物、生物质气化和工业CO2捕集等可作为绿色甲醇的碳源补充。（2）从产能来看，规划产能最多的五个省份依次为内蒙古、辽宁、吉林、湖北、黑龙江，具体规划产能及百分比分别为1941.2万图22：国内绿色甲醇项目数量主要集中于资源富集省区图23：各省份绿色甲醇项目规划产能占比为2024年公开省份拆分口径，用于反映区域分布特征。结构图为2024年公开口径，具体产能以项目实际投产和数据库国内绿色甲醇供给端已形成多区域、多主体、多路线布局。除总体规划产能外，电制绿醇和生物制绿醇均已有一批代表性项目披露，参与主体覆盖能源装备企业、传统化请务必阅读正文之后的免责声明-21-工企业、燃气企业、港口及航运相关方。（1）电制绿醇项目多与“风光制氢”“绿氢制甲醇”“合成氨/甲醇一体化”等方向相关，单体规划规模差异较大，既包括30万吨、50万吨级项目，也出现100万吨级甚至500万吨级项目，体现出电制路线在大型风光基地和绿氢项目配套下的规模化规划特征；但从项目状态看，当前仍以签约、备案为主。（2）生物制绿醇项目则更多围绕生物质、沼气、生物质气化、农林废弃物等原料展开，单体规模多集中在10万吨—40万吨区间，部分项目达到100万吨级。若这些项目能按期完成建设，将有望逐步转化为可稳定交付的有效产能。图24：国内电制绿醇项目（部分）请务必阅读正文之后的免责声明-22-图25：国内生物制绿醇项目（部分）从项目阶段看，国内绿色甲醇规划产能已经快速扩张，但规划产能向实际产能转化仍需要时间。当前绿色甲醇项目储备较为丰富，但产能主要集中在公告和规划阶段，在建及投运产能占比仍相对较低。项目从公开披露到形成稳定产出，需要经历可研、环评、能评、绿电资源落实、设备采购、调试投产和认证审核等多个环节，因此不能简单以规划产能判断短期供给能力，更应关注项目是否从公告规划逐步进入建设和投运阶段。此外，对于航运燃料场景而言，即使项目建成投产，仍需有运输、加注等配套环节作为保障，并完成低碳认证、港口交付和船东长协验证，才能形成可被船东实际采购并计入合规核算的有效供给。请务必阅读正文之后的免责声明-23-图26：国内绿色甲醇项目多数仍处于早期规划阶段当前阶段的供需判断：需求率先放量，供给兑现仍需爬坡，初期可能存在阶段性供需偏紧。1）需求端，甲醇双燃料船交付节奏相对清晰，2026—2028年将进入集中交付窗口；2）供给端，国内绿色甲醇产能已从低基数起步，2025年末较2024年明显增加，部分重点规划项目产能有望在2026-2027年陆续投产，但全部规划产能要形成稳定持续的供应，还需要前期试生产后调试和产能爬坡过程。因此短期内，需求释放节奏可能快于供给兑现节奏，初期可能会存在阶段性供需偏紧。表8：绿色甲醇船燃需求与国内供应能力对比维度2024年2025年（末）2026E2027E2030E核心判断甲醇燃料船交付，以及对应的甲醇理论需求量—（起步阶段）交付58艘船舶，对应甲醇需求166.4万吨交付125艘船舶，对应甲醇需求271.6万吨交付87艘船舶，对应甲醇需求237.7万吨超1400万吨全部使用甲醇作为燃料）甲醇双燃料船交付带动船燃端需求释放国内港口甲醇加注量—加注总量超7万吨；绿色甲醇及混合加注预计超过2025年水平（双燃料船持续交付）有望持续增长有望随船队交付及港口加注体系完善持续增长绿色甲醇船燃由示范加注进入商业化起量绿色甲醇产能置）兴安盟基地预计达72.5万吨；全国供应能力持续提升兴安盟基地预计达145万吨；全国供应能力持续提升高概率项目持续落地，国内有效供给能力有望提升国内供给从低基数进入放量阶段，稳定交付能力仍需爬坡阶段性供需判示范供给阶段有效供给仍处爬坡期需求释放较快，有效供给可能偏紧供需错配有望逐步收窄产业化应用空间进一步打开短期看有效供给与长协交付能力，中期看项目兑现全球规划产能参考—全球绿色甲醇产能约170万吨规划项目持续增加到2030年全球绿色甲醇产能有望达到3180万吨/年，其中电制甲醇占1870万吨/年，生物制甲醇占1310万吨/年中长期规划空间较大，核心变量转向项目落地、认证交付和降本能力请务必阅读正文之后的免责声明-24-我们认为以绿醇为代表的绿色燃料要在航运领域内实现规模化应用，还需要关注以下三个方面：1）绿醇相关的绿色燃料资格认证；2）绿醇相关的基建配套要跟上，主要是码头和港口的加注能力；3）船东作为绿色燃料的需求方，是否能够将环境成本计入报价体系并传导出去，终端客户是否能够接受。图27：绿色燃料的商业闭环认证能力是绿色甲醇进入国际船用燃料供应链的重要前置条件。对船东而言，采购绿色甲醇并不只是购买一种替代燃料，更重要的是确认该燃料是否具备可核算、可追溯、可用于合规履约和客户低碳运输服务的绿色属性。FuelEUMaritime、RED等欧盟规则框架均强调燃料生命周期温室气体排放、可持续原料来源和质量平衡追溯等要求；因此，绿色甲醇企业能否提供被国际船东和认证体系认可的可持续性文件，将直接影响其产品能否进入合规燃料采购池。欧盟ISCC和RED等认证体系是绿色甲醇进入国际船用燃料供应链的重要认证工具。1）ISCC(国际可持续性和碳认证)是一个全球适用的可持续发展认证体系，也是第一个能够证明可持续性和温室气体节减的各种生物量和生物能源的国际认证系统，涵盖所有可持续原料，包括农业、林业和水产养殖的生物质、生物废物和残留物、非生物可再生材料、循环材料和可再生能源。其认证体系支持可持续、可追溯、无森林砍伐和气候友好型的供应链，致力于保护森林、高碳储量土地和生物多样性，实现环境、社会和经济的可持续发展。核心目标是支持可持续且可追溯的供应链建设。2）ISCC认证体系下ISCCEU和ISCCPLUS是绿色甲醇企业较常使用的两类国际认证方案。其中，ISCCEU主要请务必阅读正文之后的免责声明-25-面向欧盟可再生能源合规市场，可用于证明燃料符合相关可持续性和温室气体减排要求；ISCCPLUS则更多面向全球自愿性可持续市场，用于产品可持续属性声明、供应链追溯和客户低碳采购背书。中华煤气2025年7月公告称，内蒙古易高煤化通过农林废弃物及废弃轮胎转化绿色甲醇，自2022年起连续取得ISCCEU及ISCCPLUS国际认证。对于绿色甲醇企业而言，取得认证的意义不只是提升产品形象，而是将原料来源、生产过程、贸易交付和终端使用纳入可验证链条，增强其进入国际船用燃料体系的可交易性和可接受度。表9：ISCCEU与ISCCPLUS认证体系对比项目ISCCEUISCCPLUS认证属性欧盟委员会认可的，且符合可再生能源指令(RED川)要求的认证体系一项自愿性计划，是ISCCEU认证体系的补充主要适用范围是在EU内部销售和使用的生物质燃料及其原料食品、饲料、生物基产品及在欧盟市场之外的市场销售和使用的生物质燃料及其原料强制/自愿属性欧盟可再生燃料合规的强制性认证自愿性认证，但全球买方要求正在增加主要适用企业向欧洲供应燃料的燃料制造商和能源生产商消费品、化工、包装和农业领域的制造商认证目的供应链要求证明产品符合欧盟可再生能源市场的可持续性和温室气体减排要求覆盖原料、生产、贸易、仓储、运输等环节的合规与可追溯管理证明产品可持续属性，支持企业可持续声明、供应链追溯和客户背书覆盖供应链各环节，强调可持续属性声明、质量平衡和供应链透明度船用燃料意义对进入欧盟合规市场的绿色甲醇、生物燃料等具有更强合规意义对非强制合规市场或客户自愿采购场景具有可持续性背书意义全球甲醇船燃加注网络正在加速形成。根据香橙会研究院数据，全球约14个港口具备甲醇船舶加注作业能力；MethanolInstitute转述Clarksons数据显示，全球约15个港口具备活跃甲醇加注能力，另有约20个港口处于开发阶段；若将已可用和规划中节点合并计算，Clarksons数据统计全球甲醇加注港口可用或规划节点约48个。甲醇加注基础设施虽然未达到LNG船燃的成熟度，但已经不再是单港试验，而是开始围绕亚欧、跨太平洋、欧洲内贸、北美和中东等主干航线形成网络化布局。请务必阅读正文之后的免责声明-26-图图28：全球绿醇港口发展格局国内已有7个港口完成绿醇加注布局。截至2026年4月，全国24个主要沿海港口中，已有上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、天津港、大连港及洋浦港共7个港口完成绿色甲醇加注布局并实现实际作业，初步形成中国沿海绿色甲醇加注第一梯队。从实际加注量看，2025年全国港口绿色甲醇累计加注量超过1.14万吨，其中上海港约1万吨，占比超过85%，整体规模仍处于早期爬坡阶段。表10：2025年中国沿海港口集装箱吞吐量及绿色甲醇加注统计港口名称同比增速（%）绿色甲醇加注布局2025年绿色甲醇加注量（吨）上海港55066.9%√10000宁波舟山港4387√230深圳港35416.0%√0青岛港32896.5%√210天津港24033.2%√300大连港548√499洋浦港33165.4%√200请务必阅读正文之后的免责声明-27-上海港：国内核心枢纽，已具备从示范加注走向百万吨级规划的基础。（1）港口基础方面，上海港集装箱吞吐量连续多年位居全球第一，拥有近350条国际航线，覆盖全球200多个国家和地区的700多个港口，具备将绿色甲醇加注嵌入主干班轮航线的流量基础。（2）作业实绩方面，2024年4月，马士基“AstridMaersk”轮在上海港完成504吨绿色甲醇加注，开启国内大型绿色甲醇动力集装箱船船对船同步加注先河；2025年，上海港陆续完成HMMGreen轮2902.5吨、HMMForest轮3110吨、中远海运“洋浦”轮1000吨以及招商轮船相关船舶300吨、2000吨等多笔加注；2026年3月，达飞“CMACGMOSMIUM”轮在上海洋山港完成3640吨国产生物甲醇加注，刷新中国港口单船单次甲醇加注规模纪录。（3）基础设施方面，上海港已拥有约28万立方米甲醇存储资质储罐，并依托“海港致远”甲醇加注船开展船对船同步加注；10万吨级绿色甲醇项目已取得原料供应、甲醇生产和贸易储运加注ISCCEU与PLUS全流程双认证，燃料来源也由早期进口逐步转向国产供应，内蒙古易高、上海电气等企业开始进入供应链。根据上海相关规划，到2030年，上海港绿色甲醇及生物燃料加注能力目标达到100万吨，并围绕化工区、横沙新洲、长江口和洋山港等区域完善绿色燃料生产、储存、运输和加注设施。表11：上海港绿色甲醇加注能力拆解环节关键数字/进展对规模化加注的意义航线与需求基础近350条国际航线，覆盖全球200多个国家和地区的700多个港口。可将绿色甲醇加注嵌入主干国际班轮航线，提升货主低碳运输服务能力。储罐与仓储约28万m³甲醇存储资质储罐现有储罐资质提供基础备货能力，可通过提高周转频次支撑百万吨级加注能力释放。加注船装备“海港致远”轮总舱容约1.6万m³,按80%装载率约可装载1万吨甲醇/航次。若每周完成1次加注作业，单船年化作业量约52万吨；若每周2次，约104万吨。作业实绩2024年AstridMaersk加注504.68吨；2026年CMACGMOSMIUM加注3640吨。单次规模由数百吨提升至3000吨以上，上海可承接大型班轮加注。供应链与认证10万吨级绿色甲醇项目已取得原料供应、甲醇生产和贸易储运加注ISCCEU与PLUS全流程双认证，内蒙古易高、上海电气等企业开始进入供应链。绿色属性可被国际航运客户和欧盟合规体系识别，是从普通甲醇转向绿色甲醇的关键。2030规划上海目标到2030年形成100万吨甲醇及生物燃料加注能力。百万吨级目标与储罐周转和加注船测算基本匹配，供给跟上后加注端具备放大弹性。新加坡港已从试验走向规则化运营。新加坡港共有250多条航线，连接123个国家和地区的600多个港口，每周有430艘班轮发往世界各地，平均每12分钟就有一艘船舶进出。2024年，新加坡港全年集装箱吞吐量突破4000万标准箱，居全球第二。2024年5月，新加坡Tuas港完成X-PressFeeders约300吨生物甲醇加注，并与集装箱装卸同步进行，作业约4小时完成；同月还完成StenaProsperous约1340吨混合甲醇船对船加注。MPA披露，2024年新加坡共完成超过1626吨甲醇加注；行业咨询显示，新加坡港2030请务必阅读正文之后的免责声明-28-年前甲醇船燃潜在需求可超过100万吨/年，低碳甲醇供应项目潜力也超过100万吨/年。更重要的是，新加坡已发布甲醇加注技术参考TR129，并将于2026—2030年向GlobalEnergyTrading、GoldenIsland和PetroChinaInternational（Singapore）发放甲醇船燃供应牌照，标志着其从试点加注进入“标准+牌照+供应链建设”阶段。图29：新加坡港处于全球航运枢纽，甲醇加注网络建设具备先发基础全球主要港口正在加快验证甲醇船燃加注的可操作性。鹿特丹港、安特卫普—布鲁日港、东塞得港等海外枢纽已陆续完成生物甲醇或绿色甲醇加注，宁波舟山港、青岛港等国内港口也在推进绿色甲醇加注作业和配套能力建设，港口布局逐步覆盖欧洲、中东及中国沿海等关键节点。从作业模式看，相关港口已由单次示范加注拓展至大型远洋集装箱船加注、驳船供应、码头侧/撬装加注以及装卸同步作业，甲醇船燃加注开始具备嵌入正常港口运营流程的条件。随着港口端储运、泊位、加注设备和作业规则持续完善，多节点加注能力建设有望提升绿色甲醇从船东订单、燃料长协向实际消纳转化的可执行性。请务必阅读正文之后的免责声明-29-表12：全球其他主要港口甲醇/绿色甲醇加注能力建设及意义港口/区域已披露能力或进展基建/规划重点鹿特丹港2025年生物甲醇加注量约11819吨，较2024年3946吨继续增长。欧洲最大船燃加注港和西北欧最大甲醇枢纽，依托Methanex、OCI、Proman等贸易商/生产商以及EVOS、Vopak、ETT、Chane等储罐终端，持续提升绿色甲醇转运和加注能力。安特卫普—布鲁日港2024年AneMaersk单次加注4300吨绿色甲醇，并与码头装卸同步进行。通过驳船加注验证大型远洋集装箱船SIMOPS作业，即燃料加注与正常港口作业协同。埃及东塞得港2023年LauraMaersk在东塞得港完成约500吨绿色甲醇加注依托东塞得港区位和OCIGlobal驳船供应，推进绿色燃料加注区域枢纽建设。宁波舟山港2025年完成约222吨绿色甲醇码头侧加注；2026年4月完成“中远海运天秤座”轮503吨绿色甲醇船对船加注。从码头侧/撬装加注拓展至船对船加注，绿色燃料水上供应能力提升。青岛港青岛港油港公司取得绿色甲醇货种作业资质，正式具备开展绿色甲醇船用燃料加注条件。具备6座3000m³储罐、1万吨级和5万吨级泊位，作业速率可达1000m³/小时。资料来源：PortofRotterdam，PortofAntwerp-Bruges，SCZONE，宁波海事局，新浪财经，财信证券Mabanaft将Blumensand油罐码头的4座储罐改造为甲醇储存设施，合计库容约2万立方米。改装计划分两个阶段进行，首批2座储罐预计2026年中完成，剩余储罐预计2027年完成，并于2027年启动甲醇储存业务，用于支持低碳甲醇在德国北部的进口、储存及分销。公司表示，甲醇未来在航运及其他运输领域的需求有望增长，并希望通过提升甲醇等替代燃料的可获得性，支持客户向低碳燃料转型。由于甲醇在常温常压下为液体燃料，在储存和处理方面具备一定便利性，存量油品及化工品储罐改造有望成为港口提升甲醇储运和船燃服务能力的重要路径。图30：汉堡港Blumensand油罐码头改造支撑低碳甲醇储运资料来源：PortofHamburg请务必阅读正文之后的免责声明-30-从储运周转和加注作业的工程能力看，核心港口具备随需求放量提升处理能力的基础。以上海港为例，按甲醇密度0.7866吨/立方米测算，28万立方米甲醇储罐静态储量约22万吨；若年周转3次、5次、8次，理论年周转量分别约66万吨、110万吨、176万吨。结合上海港2030年绿色甲醇及生物燃料合计加注能力100万吨级目标看，若以百万吨级绿色燃料加注枢纽作为参照，相关能力并非完全依赖新增建设，也可以通过既有储罐周转、加注船频次提升、SIMOPS同步作业和保税船燃体系完善逐步释放。图31：上海港甲醇储罐周转能力测算（不考虑燃料供给约束）港口端后续有望通过核心枢纽做大和多港联动提升匹配能力。当前全球已有约15个活跃甲醇加注港口、约20个开发中港口，甲醇加注网络已从单点示范进入多节点布局阶段。若以上海、新加坡等核心枢纽港2030年百万吨级加注或供应目标为参照，在3%绿色甲醇掺混情景下，全球约1295万吨/年的潜在需求大致对应13个百万吨级港口等效能力；若掺混比例提升至10%以上，对应需求超过4000万吨/年，则大致对应40个以上百万吨级港口等效能力。需要说明的是，上述测算主要从港口物理储运和加注处理能力出发，并不等同于绿色甲醇实际供给能力已经完全匹配。港口侧解决的是“能否储存、能否安全加注、能否嵌入正常船期、能否完成保税和认证交付”等工程与运营问题，而绿色甲醇能否规模化消纳，仍取决于上游产量释放、绿色认证文件、船东长协锁量和终端价格接受度。因此，我们认为港口加注并非当前阶段不可突破的硬约束，核心枢纽具备通过存量设施改造、周转频次提升、专业加注船投放和多港联动逐步扩展的基础；后续关键在于绿色甲醇供给、认证属性、保税供应、长协锁量和价格机制能否与港口网络建设同步推进。请务必阅读正文之后的免责声明-31-表13：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求对应等效百万吨级港口数量需求口径需求量等效100万吨级港口数量3%掺混约1295万吨/年8%掺混约3453万吨/年超10%掺混超4000万吨/年超40个国际船运巨头已将碳成本纳入最新的客户报价体系。随着EUETS清缴比例提升、FuelEU燃料强度约束收紧，船东继续使用传统燃料的额外成本逐步提高，倒逼船东提前布局绿醇等低排放强度燃料。我们梳理了全球前十大海运公司中部分企业的最新运费报价情况，基本上碳成本都已经纳入最新的客户报价体系，并且整体费率均有所上涨：根据马士基的最新运费消息，公司已审核2026年第一季度碳排放附加费（EMS/ESS该费率于2026年1月1日生效。与2025年四季度相比，2026年一季度碳排放附加费将大幅上调，影响所有往返欧盟/欧洲经济区国家的货运业务。图32：马士基最新碳排放附加费（EMS/ESS）对比，2026年一季度已经明显提升附加费。左边表格为2026年1月1日至3月31日（2026年第一季度）适用的EMS/ESS费率表，右边表格为2025年10月1日至日本的ONE（OceanNetworkExpress）集装箱航运公司在其官网上披露了2025Q1与2026Q1的EuropeEnvironmentSurcharge（EES）费率表，2026年一季度EES较2025年一季度整体上行，多数航线普通箱和冷藏箱附加费均有提升。例如，Asia/OceaniatoEurope航线普通箱20尺/40尺费率由2025Q1的44/88美元提升至2026Q1的93/186美元。同时，不同航线之间的费率差异明显，WestAsiatoMediterranean、EuropetoAfrica等请务必阅读正文之后的免责声明-32-航线2026Q1费率水平相对更高，反映EUETS与FuelEUMaritime相关成本会随航线方向、航程排放强度和箱型差异而变化。图33：ONEEuropeEnvironmentSurcharge（EES）费率表，2025Q1与2026Q1对比资料来源：ONE官网。备注：EES（EuropeEnvironmentSurcharge）即欧洲环境附加费，用于覆盖EUETS及FuelEUMaritime相关合规成本。左边表格为2026年1月1日至3月31日（2026年第一季度）适用的EES费率表，右边表格为2025年1月1日至3月碳合规成本随政策覆盖比例提升而显性化。根据地中海航运公司（MediterraneanShippingCompany，MSC）披露的数据显示，多数航线普通箱和冷藏箱附加费均明显上行。随着EUETS覆盖比例由2024年的40%逐步提升至2026年的100%，高碳船燃的碳配额成本正在被持续量化并传导至具体航线和箱型价格中。表14：MSCEUETSsurcharge由2024初始费率升至2026预计费率航线2024Dry€/TEU2026Dry€/TEU2024Reefer€/TEU2026Reefer€/TEUFarEasttoNorthEurope217331NorthEuropetoFarEast4365FarEasttoMediterranean26MediterraneantoFarEast20EuropetoNAM359153WestAfricatoEurope4263中2024费率为MSC在航运纳入EUETS初期披露的初始费率，2026费率为MSC披露的2为NorthAmerica，即北美。达飞轮船的环境附加费机制已由单一碳配额成本传导，升级为覆盖碳交易与燃料强度约束的综合收费框架。公司原于2024年起实施EUETSsurcharge，用于覆盖欧盟碳交易体系相关成本，并披露部分航线费率，例如AsiatoNorthEurope航线DRY/REEFER分别为25/38欧元/TEU，AsiatoMediterranean航线DRY/REEFER分别为20/29欧元/TEU，相关费用按季度复核。自2025年1月1日起，达飞将原EUETSsurcharge升级为EnergyTransitionSurcharge，该费用适用范围与EUETS覆盖航线一致，并同时纳入EUETS与FuelEUMaritime相关合规成本。从披露的费率表看，EnergyTransitionSurcharge已按装货区域、卸货区域和箱型列示具体收费标准：以印度次大陆及中东往返欧洲航线为例，印度次大陆及中东至北欧方向DRY/REEFER分别为46/81欧元/TEU，请务必阅读正文之后的免责声明-33-至南欧、北非及东地中海方向分别为69/113欧元/TEU；反向航线中，北欧至印度次大陆及中东方向分别为31/55欧元/TEU，南欧、北非及东地中海至印度次大陆及中东方向分别为87/122欧元/TEU。进一步看，随着2026年EUETS覆盖比例由2025年的70%提升至100%，达飞预计当前ETSsurcharge金额将上升约43%。由此看，碳配额成本和FuelEU燃料强度约束已不再停留在政策层面，而是转化为按航线、方向和箱型计价的运价附加费，碳合规成本向运价端传导的压力仍将持续增强。图34：达飞环境附加费由EUETSsurcharge升级为EnergyTransitionSurcharge资料来源：CMACGM官网。备注：左图为2025年1月中资承运人亦已将欧盟碳合规成本纳入报价体系。中远海运集运在EuropeTradeETSNotice中明确，自2025年1月1日起，Fsurcharge，并按季度复核，以反映欧盟碳配额价格及FuelEU合规成本变化；其2026年一季度费率表亦按亚欧、亚地等航线方向列示具体金额。图35：中远海运集运ETSsurcharge费率表，202