【某地区交通供需矛盾原因分析案例7600字】

某地区交通供需矛盾原因分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u27229某地区交通供需矛盾原因分析案例 147861.1分散式管理体制影响交通效能的提升 1144691.2城镇化进程加快导致交通需求持续增加 3309841.3道路基础设施落实导致供给相对滞后 3138801.4机动化给城市道路和静态交通供给带来巨大挑战 91.1分散式管理体制影响交通效能的提升随着城市的扩张及城市群的发展，经济联系日益紧密，交通更加便捷，居民往来更加频繁，其结果是城市交通量剧增；这对城市交通规划、组织、协调、指挥调度、管理方式和水平提出了更高的要求。现阶段，我国城市交通管理体制可分为3种模式：分散式管理模式、道路运输统一管理模式和综合管理模式。目前，泰安市采用以条块分割、垂直领导为主要特征的分散式管理模式，交通规划、建设、管理、养护、运营等环节的事权分散在城市的发改、规划、城建、城管、交警、交通等多个政府职能部门。此种管理体制管理部门众多，各自职能相对单一，优点是有利于细化管理，缺点可归纳为三点：一是交通体系的效能受到影响。解决城市交通问题,需要涉及到交通的整体规划、综合协调、建设组织、管理养护、运行调度等多领域、多环节、多方面内容。分散式管理缺乏统一、科学、高效的交通行政管理体制，导致交通体系的效能受到影响，许多领域出现大量资源浪费和运输系统低效的情况。各单位虽在各自职责范围内开展了一些工作，但对城市交通这个复杂的巨系统而言影响力有限，取得效果不明显。图4-4城市交通项目城市层面决策关系图图片来源：作者自制.二是城乡管理职能分散。随着城镇化的快速发展,市区在不断向外扩张,对于泰山区“农村包围城市”的布局而言，这种状况更加明显。目前，城市与农村的界限已不再明显，加之城乡公交的快速发展，许多省道、县乡道，甚至农村道路已承担起城市道路的功能。然而省道、县乡道、农村道路与城市道路在规划、建设与管理养护上分属不同的部门，所遵循的标准也不尽相同，使得二者在建设和运营等方面存在诸多差异,城乡道路资源难以整合。三是工作协调难度大。城市交通涉及多个政府职能部门，在职能交叉、工作侧重点不完全一致的情况下，面对同一事件各部门之间目标取向不一，协调难度大、耗时长，造成了工作的低效率。很多工作往往都需要成立专班或领导小组，由市级领导参与协调工作才能得以推进；个别情况下甚至需采取折中的措施，决策的科学性和有效性大打折扣。以与高速公路出入口衔接的城市道路为例，高速公路、城市道路分别由交通部门、城建部门负责规划、建设，两者规划各自独立，技术标准、建设时序上存在差异，导致出入城市交通衔接不畅。四是城市交通规划、决策等环节都存在一定的片面性和盲目性。由于不同单位“各行其政”，缺乏统一的、权威的交通管理机制，各部门数据壁垒森严，致使交通信息资源无法整合，无法建设灵敏高效交通信息反馈体系，已有数据无法服务于决策和管理，交通整体状况无法实时掌握，居民出行也缺乏有效引导，拥堵路段愈加拥堵……从而造成城市交通在规划管理、指挥调度、运力分配等环节都存在一定的片面性和盲目性。1.2城镇化进程加快导致交通需求持续增加中国城市交通问题的首要背景是城镇化的快速发展。汪光焘.中国城市交通问题、对策与理论需求[J汪光焘.中国城市交通问题、对策与理论需求[J].城市交通,2016,14(06):1-9.2019年，泰山区三产业比重为1.7：27.1：71.2；泰山区统计局.2019年泰安市泰山区国民经济和社会发展统计公报泰山区统计局.2019年泰安市泰山区国民经济和社会发展统计公报[Z].2020袁振洲,魏丽英,谷远利,吴先宇.城市交通管理与控制[M].北京：北京交通大学出版社，2013.表4-12014年至2019年泰安市城镇化率、城镇常住人口数据来源：泰安市统计局，国家统计局泰安调查队.泰安统计年鉴[Z].2015-2020.年度201420152016201720182019城镇化率（%）55.0257.0459.0660.6361.8762城镇常住人口（万人）307.08319.47332.94342.26348.95349.44除人口向市区聚集外，城镇化带来的另一个影响是城市空间布局的变化——纵观泰安市的发展，以老城区为中心、环形与放射形进行城市空间“摊大饼”式的无序蔓延。市区边缘的广大近郊，经济基础仍然薄弱，人口处于流失阶段，老龄化明显高于市区，基础设施和社会服务设施尚不完善，且缺乏足够的发展动力建设缓慢，难以承担相应的城市职能。另一方面，城市功能集聚和空间扩张并存，导致职住分离现象严重马林.城市交通发展模式转型与战略取向[J].城市交通,2013,11(05):4-7+61.马林.城市交通发展模式转型与战略取向[J].城市交通,2013,11(05):4-7+61.1.3道路基础设施落实导致供给相对滞后泰山区城市路网发展受地形及河流限制明显，主干路网的搭建较困难，道路网连通度较低；近年来，部分路段处于过饱和状态——早在2014年，东岳大街银座路口机动车、非机动车、行人高峰小时流量分别达3476辆、5000辆和4000人，已远超出路口设计通行能力。泰安主干道交通拥堵趋常态化私家车数量迅猛增长[泰安主干道交通拥堵趋常态化私家车数量迅猛增长[EB/OL]./taianminsheng/2014/1023/2184422.shtml,2014-10-23.第一，路网等级体系不合理。《城市道路交通规划设计规范》按照道路在道路网中的地位、交通功能等因素，将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。路网等级配置应以满足交通分流为目的，使得道路系统能各尽其职，衔接畅通，发挥路网总体容量功能。住建部城乡建设系统信息管理系统中道路信息与《泰安统计年鉴》公布的数据有出入，现以前者数据为例进行分析：截至2019年，泰安市建成区（面积161.04平方千米）城市快速路36.2公里、主干路251.05公里、次干路350.93公里、支路313.98公里、街坊路345.97公里。数据来源：住建部城乡建设系统信息管理系统.表4-2各级道路路网密度与规范建议值与泰山区指标值对比道路等级《城市道路交通规划设计规范》泰山区（仅建成区）快速路0.3~0.40.22主干路0.8~1.21.56次干路1.2~1.42.18支路3.0~1.01.95道路级配比例（城市规模50~200万人）过秀成.交通工程案例分析[M].北京：中国铁道出版社，2009.1:2.7:4:10（低密度级配）1:6.94:9.69:8.671:3:3.5:10（高密度级配）另外，环绕市区快速通道尚未建成，穿行交通占用大量城市道路资源。泰山区现有交通与土地利用性质关系的模式如图4-5所示，车流可分为两种，一种是进出市区的向心交通，一种是穿过市区的穿行交通。调查问卷第24、25题统计显示，被调查居民中一直使用或经常使用绕城高速的占比为27.4%；除去没必要走高速的，出于经济和安全考虑而不选择绕城高速的占多数。另一方面，由于环绕市区的快速通道尚未建成（目前仅市区南面东西向高速线路通车），导致穿行交通占用了大量城市道路资源。图4-5穿行交通占用大量城市道路资源图片来源：作者自制.第二，相交道路等级差别大、匹配度低。城市道路网的支路、次干路、主干路和快速路应按从大到小的比例进行配置，同等级道路与同等级道路相连或连接高一级的道路，不能跨级连接；如此，每一级道路才能为更高层次道路承担集散作用，城市交通才能顺畅，车辆行驶速度才能得以最大程度保障。反之，则不符合道路交通流的守恒特点和高效运行要求，车辆由高等级道路直接进入低等级道路，车流无法得到有效疏散，且容易发生交通事故。据不完全统计，与东岳大街（城市主干路）相交的道路共53条，其中快速路2条，主干路10条，次干路20条，支路21条。文中道路等级为规划等级，并非实际等级.文中道路等级为规划等级，并非实际等级.另外，地块接驳路与主干道直接相连现象严重。接驳道路多而密集，接驳道路狭窄，因前期用地布局及规划问题，接入与主干路直接相连的现象普遍。主干道开口密集，城市主要道路与汇入交通流速度、流量和视距上均不匹配，交通流紊乱、交通冲突严重。第三，交叉口影响道路通行能力。交叉口是不同道路、流向车辆的交汇地，是交通事故和交通阻塞的多发地；受车流速度及交通信号灯等多重因素影响，交叉口实际通过能力约为同等级道路通行能力的一半，是城市路网的“瓶颈”。信号灯的使用，使某一流向的车辆周期性停驶，且每次停驶都要经历减速和加速过程，造成运行时间损失。周荣贵，钟连德.公路通行能力手册[M].北京：人民交通出版社，2016.泰山区山地较多，受地形限制，很多道路只能建在高低起伏的山地上，异形交叉口（包括斜角十（或丁）字交叉口、Y型交叉口、多路交叉口、环形交叉口以及立体交叉口）偏多。异形交叉口通行效率低，且车辆交通组织难度大，一定程度上加重了交通拥堵。以环山路为例，与环山路相交的15个主要路口，异形交叉口有11个，占比较高。图4-6道路交叉口形态图片来源：2019年度中国主要城市交通分析报告[R].高德地图,2020.道路交叉口右转车辆与非机动车、行人冲突时有发生。经实地走访，泰山区几乎所有道路均未设置右转指示灯，“黄金右拐”的通行方式意味着机动车驾驶员右拐不受外界因素限制。城市道路沿线两侧地块不断开发建设，行人和非机动车交通量逐渐增长。加之道路大型、重型货运车辆流量大，在道路交叉口，机动车、行人、非机动车争夺优先通行权，导致右转机动车辆剐蹭、碰撞、甚至碾压行人或者非机动车的事故时有发生。第四，缺乏必要的隔离设施，混合交通降低通行效率。混合交通流问题——机动车流、非机动车流和人流等各类交通方式形成的交通流本身的拥挤和相互干扰，魏本杰魏本杰.我国大城市交通问题解决策略研究——从交通供给和交通需求角度的分析[J].城市问题,1998(05):3-5.非机动车（或行人）的影响主要分为摩擦干扰和阻滞干扰。韩印韩印,邢冰,姚佼,刘婧.混合交通流条件下区域交通信号控制优化模型[J].交通运输工程学报,2015,15(01):119-126.第五，慢行交通道路面积占比低，公交配套设施不健全。政府作为公共产品——城市道路的提供者，应创造“行者有其路”的交通环境，保证不同群体之间享有平等的交通道路使用权利。根据附件3，在有数据支撑的城市道路中，城市道路面积共375.35万㎡，其中机动车道面积241.25万㎡，占比61.3%。非机动车道面积46.52万㎡，仅占12.39%；环山路等城市主要道路上甚至没有设置非机动车道。另一方面，由于绝大部分路段非机动车道较窄，有的只能允许电动车单行通过，有的非机动车道与摩托三轮车的宽度相差无几，在交叉口造成了“一夫当关，万夫莫开”的局面。占道经营等行为使得非机动车通行空间进一步缩小。人行道面积87.59万平方米，占比23.34%。看似面积较大，实则可利用率较低。一方面，道路周边施工、城市管线维修等工程，占道经营等行为严重挤占人行道；另一方面，共享电动车、城市垃圾桶等均需置于人行道，部分道路损毁未能及时修复，加之部分人行道兼具城市绿化功能，导致人行道实际利用率较低。图4-7占道经营等行为进一步缩小了非机动车道通行空间图片来源：作者自行拍摄.公交配套设施不健全，成为影响公交出行分担率的重要因素。调查问卷第19题、22题显示，乘坐公交车不便及公交出行耗时较长是居民不乘坐公交车的重要原因。目前，市区道路只有博阳路、灵山大街（部分）等地处城区边界的新建道路设置了公交专用道，公交车在城市内行驶没有专用车道，遇上红绿灯没有公交车优先通行信号；公交车应有的优先通行权无保障，车辆行驶速度慢，无形当中，私家车逐渐主导了城市的交通。作者对博阳路、东岳大街两条道路进行了实地走访调研，博阳路全程设置公交专用道，但仅有22路、35路、48路、65路四条公交线路经过，部分路段甚至成为一条公交线路的专用车道。据不完全统计，途径东岳大街的公交线路有1路、3路、4路、游4、游5、50、67等近40条公交线路，可以说是泰山区公交线路最繁忙的路段，然而东岳大街并未设置公交专用道；道路北侧（除在建路段）共有32个公交站，其中公交港湾22个，集中分布于科山路以西远离市区的路段，且部分公交港湾宽度较窄，无法满足车辆停靠、人员集散的要求。泰山火车站（东岳大街站点）是最大的公交枢纽站之一，共有17条公交线路停靠，所有线路共用一个无公交港湾的公交站点，使得公交车需两次穿越非机动车道停靠、起步，非机动车需等待公交车驶离后前行或绕过公交车进入机动车道行驶的状况，既影响了通行速度，又带来了安全隐患。特别需要注意的是，为方便残疾人出行，我国《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50-88）对城市道路非机动车道、人行道及人流频繁的道路交叉口设计内容和基本要求进行了规范，而此规范并未得到有效落实，导致残疾人不得不与正常人以“竞争”方式使用城市道路，带来了安全隐患。另外，2020年4月，泰山区对部分城市道路进行命名更名，其中56条道路命名更名、变更起止点，5条道路注销名称。城市道路更名后的后遗症也逐渐显现出来——以东岳大街与岱宗大街之间的东西向支路为例，当地居民习惯称之为“老泰莱路”，后更名为“繁荣大街”，最新更名为“唐王街”；“一路多名”现象存在于多条道路，路名牌和交通标识分别对口城管部门和交警部门，两者更新不同步，道路路名不唯一、混乱，给群众出行以及正常生活带来了很多麻烦。加之城市道路处于新建与修复相叠加的时期，新建、改建道路较多，进一步降低了道路通行能力。图4-8同一道路交通标识与路名牌显示名称不一致图片来源：作者自行拍摄.1.4机动化给城市道路和静态交通供给带来巨大挑战机动化进程的加快，同样是造成城市交通问题的重要原因。随着收入的增加，人们不断追求速度与舒适度更高的交通工具，私人机动化交通需求不断增长。目前泰安尚无“摇号”“拍号”等限制机动车增长的措施，私家车数量增长较快——2014年至2019年，全市机动车保有量始终保持在100万辆左右，而汽车占比由2014年的52.67%增长至2019年的79.21%，年增长率8.5%；私家车数量几乎翻了一番，可以说，泰山区机动车处于迅猛增长甚至无序增长阶段。表4-32014年-2019年泰安市城镇居民人均可支配收入及机动车保有量数据来源：泰安市统计局，国家统计局泰安调查队.泰安统计年鉴[数据来源：泰安市统计局，国家统计局泰安调查队.泰安统计年鉴[Z].2015-2020.年份城镇居民人均可支配收入（元）机动车保有量（辆）汽车（辆）私家车（辆）摩托车（辆）挂车及其他（辆）汽车占比（%）2014年26047958881505024398805448894496352.672015年281321004973561292458631438699498255.852016年30299968415635991534618327000542465.672017年327391054801711150608237336852679967.422018年351961038268789235679872240350868376.012019年376951098333869969751263217621068279.21机动化的高速发展，是社会发展的必然趋势，而公交出行不便在一定程度上推动了私家车成为城市交通的主导。作者按照附件2的内容对公交车发车频率和满载率进行了调查，除却交通事故等造成的突发性道路拥堵，即便在晚高峰时段，公交发车时间准时率也能得到较好保证；手机支付、公交卡付款等方式也为市民乘坐公交带来了极大便利、实惠，而公交车满载率却不尽人意，部分站点甚至出现空车现象。当前泰山区公交出行分担率较低，一方面原因是由多种出行目的组合而成的系列出行需求——交通链占据了较大比例，如许多人完成工作出行后，会去接孩子、购物等；这种情况，除了起点、终点，还有中间的换乘点，公交站点布局与出行起点、终点及换乘点有一定距离，大大增加了出行时间成本。另一方面原因是部分公交线路班次少、信息化水平低。调查问卷第19题显示，当前市民认为公交车存在最突出的两个问题是班次少和信息化水平低。以65路公交车为例，该线路早高峰（6:00-10:00）发车平均间隔为11.06分钟，最短间隔11分钟，最长18分钟；数据来源：对“车来了”APP显示数据统计得出.数据来源：对“车来了”APP显示数据统计得出.刘祥敏,李美玲,王海平.基于SP调查的乘客站点等待时间意愿研究[J].交通工程,2020,20(04):26-31.按人均出行动态占路面积，公交、自行车和小汽车之比为1:5:27，孙彦明,赵树宽,刘向,吕文红.交通运输发展规划理论与实践[孙彦明,赵树宽,刘向,吕文红.交通运输发展规划理论与实践[M].北京：电子工业出版社，2019.机动化进程的加快，除给道路通行环境提出更高要求外，也使得停车问题已成为当前机动化与人居环境最尖锐的矛盾之一。对泰山区而言，停车难的现象在上放学（上下班）高峰、法定节假日等时段和老旧校区、泰山景区周边等路段尤为突出。原因可概括为两点：一是停车资源配置不平衡。泰山区依“泰山”而建，泰山景区客流量较大，随着近年来“自驾游”的兴起，对景区周边停车资源需求量大大增加；目前全市4家公立三级甲等医院均坐落于泰山区，教学质量较好的学校也集中于泰山区；而受历史、文物保护等因素制约，老城区道路大多为双向两车道，停车位配建严重不足，可挖