烟南院汽车发动机构造与维修课件第3章 配气机构

第一节概述一、配气机构的作用：

配气机构的作用就是按照发动机各缸的工作顺序和作功次序，定时地将各气缸的进、排气门开启和关闭，以便使新鲜的可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）及时进入气缸，废气及时排出气缸。

补充知识：充气效率：空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率Φc表示。Φc越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。充气效率表示燃气或空气充满气缸的程度，即进气行程中，实际进入气缸内的新气质量与进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新气质量之比。

新气：可燃混合气或新鲜空气

进口状态：指大气温度和大气压力下二、气门式配气机构（一）根据气门的安装位置的不同，分为

1、气门顶置式：

气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构，由凸轮、挺柱、推杆、摇臂、气门和气门弹簧等组成。其特点，进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。

气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。省去了推杆、摇臂等另件，简化了结构。因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。2、气门侧置式凸轮轴上置有两种结构，一是凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，这样既无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适于高速发动机。另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液力挺柱的气门，此种配气机构的往复运动质量更小，特别适应于高速发动机。1、凸轮轴上置式配气机构（二）按照凸轮轴的布置位置，分为：

2、凸轮轴中置式配气机构凸轮轴位于气缸体的中部由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置配气机构。凸轮轴上置,凸轮轴布置在气缸盖上。主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动零件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。3、凸轮轴下置式配气机构（三）按照曲轴和凸轮轴的传动方式，分为1、齿轮传动2、链条传动3、齿形带（同步带）传动传动方式传动路线特点应用齿轮传动曲轴正时齿轮（钢）→凸轮轴正时齿轮（铸铁或胶木）工作可靠，啮合平稳、噪声小凸轮轴下置、中置式配气机构链条传动曲轴→链条→凸轮轴正时齿轮可靠性、耐久性略差，噪声大，造价高凸轮轴上置式配气机构齿形带传动曲轴→齿形皮带→凸轮轴正时齿轮成本低，工作性能好凸轮轴上置式配气机构齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式或顶置式凸轮轴发动机。曲轴正时齿形带轮中间轴齿形带轮张紧轮凸轮轴正时齿形带轮（四）按照每缸气门数目分二气门、四气门、五气门、八气门等等。一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了改善换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，在很多新型汽车发动机上多采用每缸四个气门结构。即两个进气门和两个排气门。（五）气门间隙

★★★产生的原因：

发动机工作时，气门在高温作用下会因为受热膨胀而伸长（补偿气门受热后的膨胀量。）。★★★★★定义：

气门间隙是指发动机冷态装配气门完全关闭时，气门组与气门传动组之间（气门杆尾端与摇臂头部之间）留有一定的间隙。不同机型，气门间隙的大小不同，根据实验确定，一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙，并且气门间隙的大小根据车型的不同而不同。小车的气门间隙为0.15～0.25mm，大车的气门间隙约为0.25～0.45mm。为何排气门间隙大于进气门间隙？气门间隙气门间隙气门间隙气门间隙过大与过小的危害：

间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降；此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

无间隙或间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。（六）配气相位（★★★★★）

配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开闭时刻和开启的持续时间。通常用环形配气相位图来表示。理论上的配气相位分析理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。原因：实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5200r/min时一个行程只有60/（5200×2）=0.0057s，这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求，那么，实际的配气相位又是怎样满足这个要求的呢？下面我们就进行分析。实际的配气相位分析

为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从配气相位上想点办法。进气门的早开晚闭活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。由此可见，进气门晚关可以增加进气量。进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？排气门的早开晚闭

在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。排气门早开，势必造成功率损失，但因气压低，损失并不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。当活塞到达上止点时，气缸内废气压力仍然高于外界大气压，加之排气气流的惯性，排气门晚关可使废气排得更净一些。由此可见，气门具有早开晚关的可能。

那么气门早开晚关对发动机实际工作又有什么好处呢？

进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。

进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。

排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。

排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。气门重叠

由于进气门早开，排气门晚关，进气门在上止点前开启，而排气门在上止点后关闭，势必造成在同一时间内两个气门同时开启的现象，这个现象叫气门重叠，把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。在这段时间内，可燃混合气和废气是否会乱串呢？不会的，这是因为：

a.进、排气流各自有自己的流动方向和流动惯性，而重叠时间又很短，不至于混乱，即吸入的可燃混合气不会随同废气排出，废气也不会经进气门倒流入进气管，而只能从排气门排出；

b.进气门附近有降压作用，有利于进气。进、排气门的实际开闭时刻和持续时间实际进气时刻和延续时间：在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，即曲轴转到离上止点还差一个角度α，进气门便开始开启，进气行程直到活塞越过下止点后β时，进气门才关闭。整个进气过程延续时间相当于曲轴转角180°+α+β。

α-进气提前角一般α=10°～30°β-进气延迟角一般β=40°～80°

所以进气过程曲轴转角为230°～290°(进气持续角)实际排气时刻和延续时间：同样，作功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提前开启的角度γ一般为40°～80°，活塞越过下止点后δ角排气门关闭，δ一般为10°～30°，整个排气过程相当曲轴转角180°+γ+δ。

γ-排气提前角一般γ=40°～80°δ-进气延迟角一般δ=10°～30°

所以排气过程曲轴转角为230°～290°（排气持续角)

气门重叠角气门重叠角α+δ=20°～60°由于进气门在排气行程上止点之前已经开启，而排气门又在排气行程上止点之后才关闭，这就出现了在同一个时间内，进气门和排气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠或者气门叠开。气门重叠所对应的曲轴转角称为气门重叠角，即α+δ。从上面的分析，可以看出实际配气相位和理论上的配气相位相差很大，实际配气相位，气门要早开晚关，主要是为了满足进气充足，排气干净的要求。但实际中，究竟气门什么时候开？什么时候关最好呢？

这主要根据各种车型，经过实验的方法确定，由凸轮轴的形状、位置及配气机构来保证。

配气机构的组成包括气门组和气门传动组弹簧座气门锁片气门油封气门弹簧气门凸轮轴正时齿轮齿形带张紧轮曲轴正时齿轮液力挺柱凸轮气门组气门传动组第二节配气机构的构造一、气门组包括：气门、气门座、气门导管、气门弹簧等

(一)气门（气阀）

功用：控制进、排气管的开闭。

工作条件：承受高温、高压、冲击、润滑困难。

要求：足够的强度、刚度、耐磨、耐高温、耐腐蚀、耐冲击。

材料：进气门采用中碳合金钢（铬钢或镍铬等），排气门采用耐热合金钢（硅铬钢等）。

构造：气门由头部、杆部组成。气门头部气门头部是一个具有圆锥斜面的圆盘，气门锥角指工作锥面与气门顶平面的夹角。进气门为45°和30°两种，排气门为30°。气门头边缘应保持一定厚度，一般为1-3mm，以防工作中冲击损坏和被高温烧蚀。气门密封锥面与气门座配对研磨。气门头部的形状气门头部的形状有平顶、凸顶和凹顶三种结构型式，如图所示。平顶气门的结构简单、制造方便、受热面积小，应用最多；凸顶气门的受热面积和刚度较大，但其排气阻力小，适用于排气门；凹顶气门的头部与杆部有较大的过渡圆弧，气流阻力小，但其顶部受热面积大，所以仅用作进气门。

杆身

杆身与头部制成一体，装在气门导管内起导向作用，杆身与头部采用圆滑过渡连接。气门杆表面经过热处理并且磨光，一般是实心的，有的是空心的，空心杆质量轻，运动惯性力小。充钠排气门特殊的对于某些热负荷特别重，结构尺寸比较大的排气门采用钠冷却气门：Na在约970℃时变为液态，在空心气门杆中填入一半金属钠，因此发动机工作温度下纳呈现液态，在气门工作时，钠在气门杆内上下运动，不断地从气门头部吸收热量并传给气门杆使头部得以冷却。※排气门温度高达780-980℃尾部（补充）

尾部制有凹槽（锥形槽或环形槽）用来安装锁紧件。凹槽（环槽）：安装两半锥形锁片。锁销孔：用锁销固定。（二）气门座气门座与气门头部密封锥面配合密封气缸，气门头部的热量亦经过气门座外传。气门座可以在缸盖或缸体上直接镗出，也可以采用镶嵌式结构。镶嵌式结构气门座都采用较好的材料（合金铸铁、奥氏体钢等）单独制作。（三）气门导管功用：

①导向作用，保证气门作直线往复运动。

②导热（传热）作用，将气门头部传给杆身的热量，通过气缸盖传出去。为了保证导向，导管应有一定的长度。气门导管和气门的润滑是靠配气机构飞溅出来的机油进行润滑的，因此易磨损。为了改善润滑性能，气门导管常用灰铸铁或球墨铸铁或铁基粉未治金制造。导管内、外圆面加工后压入气缸盖的气门导管孔内，然后再精铰内孔。为了防止气门导管在使用过程中松脱，有的发动机对气门导管用卡环定位。气门弹簧的作用：（1）保证气门及时落座并紧密贴合；（2）防止气门在发动机振动时发生跳动而关闭不严；（3）防止各传动件之间因惯性力的作用产生间隙，保证气门按凸轮轮廓曲线的规律关闭。气门弹簧的支承：一端支撑在气缸体（或气缸盖）上，另一端支承于装在气门尾端的弹簧座上。（四）气门弹簧气门弹簧的形式

a.圆柱螺旋弹簧（普通）

b.变螺距的圆柱弹簧：工作时工作圈数不是常数，振动频率经常变化，防止弹簧与气门产生共振，使弹簧在工作中不易折断（造成气门关闭不严）不等距弹簧

圆柱等螺距弹簧提高弹簧自身刚度，改变其自振频率随着有效圈数的减少，自然频率提高。

另外锁片、卡簧的功用是在气门弹簧力的作用下把弹簧座和气门杆锁住，使弹簧力作用到气门杆上。c.同心安装的两根弹簧：作用是可以防止共振（两根弹簧的振动频率不一样）；可以降低气门弹簧的高度；可以提高工作的可靠性（一个坏了，另外一个可以继续工作；并且二者旋向相反，防止折断后卡死。旋向相反的两个弹簧，防止断裂的弹簧卡入另一弹簧，一根折断后另一根可继续工作二、气门传动组功用：传递凸轮轴→气门之间的运动气门传动组包括：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门间隙调整螺钉等。凸轮凸轮轴正时齿轮推杆摇臂摇臂轴挺柱(一)凸轮轴功用：

根据发动机工作循环要求，使各缸进排气门按照配气相位规定的时间开启和关闭，并驱动分电器、机油泵和汽油泵等。工作条件：

承受气门间歇性开启的冲击载荷。耐磨，抗冲击韧性，刚度。

材料：

优质钢、合金铸铁、球墨铸铁

结构：凸轮、轴颈、偏心轮、螺旋齿轮等凸轮驱动分电器的螺旋齿轮凸轮轴轴颈凸轮与挺柱线接触，接触压力大，磨损快。（二）挺柱（1）作用：

将凸轮的推力传给推杆或气门。（2）分类：菌式气门侧置式筒式气门顶置式，减轻质量滚轮式减小摩擦所造成的对挺柱的侧向力。多用于大缸径柴油机。（1）普通挺柱挺柱端面与凸轮的关系锥形凸轮挺柱受凸轮侧向推力，产生一定倾斜，长期会造成挺柱与导管间的单面磨损及挺柱与凸轮间的不均匀磨损。因此将凸轮制成锥面，将挺柱底部制成球面，以使磨损均匀。凸轮为何要成锥形？液压挺柱挺柱体柱塞球形支座卡环柱塞弹簧单向阀单向阀架柱塞腔A挺柱体腔B进油口进油通道作用：使凸轮与气门间实现

无间隙传动，以解决由于气门间隙的存在配气机构在工作时所产生的冲击和噪声。发动机工作时，机油沿主油道供到气门挺柱，并充满柱塞内腔及其下面的空腔。当气门关闭时，机油经挺柱体和柱塞上的油孔压进柱塞腔A内，并推开单向阀充人挺柱体腔B内。弹簧6使柱塞3连同压合在柱塞中的球座2紧靠着推杆，使配气机构的间隙消失。当凸轮转到工作而使挺柱上推时．推杆作用于支承座2和柱塞3上的反力力图使柱塞克服柱塞弹簧的力相对于挺柱体1向下移动，于是柱塞下部空腔内的油压迅速升高，使单向阀7关闭。由于液体的不可压缩性，整个挺柱便像一个刚体一样，按凸轮的运动规律，使气门开启、关闭。当油压过高或者气门受热膨胀时，将有少许油液经柱塞与挺柱体的间隙处漏出去。当气门开始关闭或冷却收缩时，柱塞所受压力减小，由于柱塞弹簧的作用，柱塞向上运动，始终保持与推杆的接触，同时柱塞下部空腔B产生真空度，于是，主油道的油压将再次推开单向阀，向挺柱体腔内充油而再度充满整个挺柱内腔。液压挺柱机油经2、3、4、7进入低压油腔（柱塞11上方），并经5进入高压油腔。凸轮作用挺柱体9及柱塞11下移，高压油腔油压升高，使5压紧在柱塞座上，两油腔完全分离；由于液体的不可压缩，挺柱与油缸成为一个刚体，气门被打开。气门关闭后，在弹簧力作用下，挺柱上移，高压腔压力下降，凸轮与挺柱之间始终无间隙。在气门受热时，可通过减少补油量或泄露来自动改变挺柱的高度。因此，无需气门间隙存在。桑塔纳发动机液压挺柱工作示意图气门关闭时气门打开时单向阀弹簧被压缩（三）推杆作用：

将挺柱传来的推力传给摇臂。

工作情况：

是气门机构中最容易弯曲的零件。强度要求高，尽量短。

材料：

硬铝或钢空心推杆实心推杆硬铝推杆钢支承（四）摇臂摇臂结构示意图气门间隙调节螺钉调节螺母摇臂摇臂轴套易磨损部位堆焊耐磨合金功用：将推杆或凸轮传来的力改变方向，作用到气门杆端以推开气门。摇臂结构示意图摇臂比=1.2-1.8润滑油道油槽润滑油道装调整螺钉和紧固螺母处摇臂组示意图摇臂轴螺栓摇臂轴支座摇臂轴紧固螺钉摇臂衬套调整螺钉摇臂定位弹簧桑塔纳发动机的配气机构气门的检修气门常见的耗损有：气门头部锥面磨损与烧蚀；气门杆部的磨损；气门杆的弯曲变形等。（1）气门工作面的检修气门工作面磨损起槽或烧蚀出现斑点，应进行光磨。气门光磨是在气门光磨机上进行的。（2）气门杆的检修①用千分尺检测气门杆的磨损，测量部位如图所示。通常与气门杆尾端未磨损部分对比测量，若超过0.05mm，或用手触摸有明显的阶梯形成感觉时，应更换气门。气门组的维修第三节配气机构的维修气门的检修气门常见的耗损有：气门头部锥面磨损与烧蚀；气门杆部的磨损；气门杆的弯曲变形等。（1）气门工作面的检修气门工作面磨损起槽或烧蚀出现斑点，应进行光磨。气门光磨是在气门光磨机上进行的。（2）气门杆的检修①用千分尺检测气门杆的磨损，测量部位如图所示。通常与气门杆尾端未磨损部分对比测量，若超过0.05mm，或用手触摸有明显的阶梯形成感觉时，应更换气门。气门组的维修气门杆弯曲度的检查：用百分表检查气门杆的弯曲变形，若表针摆差超过0.06mm，应校直或更换。气门导管的检查（1）气门导管的检查气门导管的检查方法一般有两种，可根据情况需要选择下面检查方法：①首先测量气门导管的内径。将所测结果减去气门杆的标准直径及标准间隙，所得的差值即为气门导管的磨损量。②将气门提起至气缸盖平面15～20mm的高度，把百分表架固定于气缸盖上，百分表杆顶触在气门顶部边缘处，来回推动气门，百分表指针差值即为气门与导管的配合间隙。根据配合间隙可计算出气门导管的磨损量。（2）当气门导管磨损严重，会使气门杆与气门导管的配合间隙超过限度，应予以更换。气门座的检修铰修气门座，其铰削工艺如下。①根据气门导管内径选择铰刀导杆，导杆以轻易插入气门导管内，无松旷为宜。②把砂布垫在铰刀下，磨除座口硬化层，以防止铰刀打滑并延长铰刀使用寿命。③用与气门锥角相同的粗铰刀铰削工作锥面，直到凹陷、斑点全部除去，并保证有2.5mm以上的完整锥面为止。④气门座和气门的选配，用相配的气门进行涂色试配，察看印迹。接触环带应在气门和斜面的中部靠里位置，若过上或过下，可用15º或75º锥角的铰刀铰削。⑤最后用与工作面角度相同的细刃铰刀进行精铰，并在铰刀下垫细砂布磨修，以降低气门座工作表面粗糙度。气门的研磨1）手工研磨①研磨前应先用汽油清洗气门、气门座和气门导管，将气门按顺序排列或在气门头部打上记号，以免错乱。②在气门工作锥面上涂上一层薄薄的粗研磨砂，同时在气门杆上涂以机油，插入气门导管内。③利用螺丝刀或橡皮捻子按图将气门作往复和旋转运动与气门座进行研磨，注意旋转角度不宜过大，并不时地提起和转动气门，变换气门与座相对位置，以保证研磨均匀。④当气门工作面与气门座工作面磨出一条较完整且无斑痕的接触环带时，可以将粗研磨砂洗去，换用细研磨砂，继续研磨。当工作面出现一条整齐的灰色的环带时，再洗去细研磨砂，涂上润滑油，继续研磨几分钟即可。2）机器研磨①将气缸盖清洗干净，安放在气门研磨机工作台上。②在已配好的气门工作面涂上一层研磨膏，在气门杆部涂上机油并装入气门导管内，调整各转轴，对正气门座孔。③连接好研磨装置，调整气门升程，进行研磨。一般研磨10min-15min即可。研磨好的工作面应成为一条光泽完整的圆环。（4）气门的密封性检查1）划线法①检查前将气门及气门座清洗干净，在气门工作面上用软铅笔沿径向均匀地划上若干条线。②然后与相配气门座接触，略压紧并转动气门45º～90º，取出气门，察看铅笔线条；如铅笔线条均被切断，则表示密封良好，否则，应重新研磨。2）拍击法将气门与相配气门座轻轻敲击几次，察看接触带，如有明亮的连续光环，即为合格。3）涂红丹油在气门工作面上涂抹上一层轴承蓝或红丹油，然后用橡皮捻子吸住气门在气门座上旋转1／4圈，再将气门提起，若轴承蓝或红丹布满气门座工作面一周而无间断，又十分整齐，即表示密封良好。4）渗油法可用煤油或汽油浇在气门顶面上，5min内视气门与座接触处是否有渗漏现象，如无渗漏即为合格。气门弹簧的检修（1）检查气门弹簧是否出—现断裂或裂痕现象，如有应当更换。（2）检查气门弹簧在自由状态下，支承面对弹簧中心线的垂直度；如图3.39所示。（3）测量气门弹簧的自由长度是否符合标准，如图所示，若低于极限值应予以更换。（4）检查气门弹簧最小安装弹力。三、气门传动组的维修（一）凸轮轴的检修1、凸轮轴裂纹的检查凸轮轴清洗后，首先应检查有无裂纹，可用磁力探伤法进行检查，如有裂纹应更换凸轮轴。2、凸轮轴的弯曲变形以凸轮轴中间轴颈对两端轴颈的径向圆跳动误差来衡量，检查方法如图所示。将凸轮轴放置在V型铁上，V型铁和百分表放置在平板上，使百分表触头与凸轮轴中间轴颈垂直接触。转动凸轮轴，观察百分表表针的摆差即为凸轮轴的弯曲度。检查完毕后将检查结果与标准值比较，以确定是修理还是更换2）凸轮的轮廓磨损的检修凸轮的磨损使气门的升程规律改变和最大升程减小，因此凸轮的最大升程减小值是凸轮检验分类的主要依据。凸轮高度的测量如图所示，用千分尺测量凸轮的最小高度，若凸轮的最小高度低于允许值，应更换凸轮。凸轮最大升程的检查，是先用千分尺测量凸轮的高度值，此值减去凸轮的基圆直径，即为凸轮的最大升程。4）凸轮轴轴颈的检修用千分尺测量凸轮轴轴颈的圆度误差和圆柱度误差。凸轮轴轴颈的圆度误差不得大于0.015mm，各轴颈的同轴度误差不得超过0.05mm。否则应按修理尺寸法进行修磨。采用止推凸缘进行轴向定位的发动机在检查轴向间隙时（图所示），用塞尺插入凸轮轴第一道轴颈前端面与止推凸缘之间或正时齿轮轮毂端面与止推凸缘之间，塞尺的厚度值即为凸轮轴轴向间隙。一般为0.10mm，使用极限为0.25mm，如间隙不符合要求，可用增减止推凸缘的厚度来调整。。采用轴承翻边进行轴向定位的发动机（如桑塔纳2000型）检查轴向间隙时（图3-34所示），要在不装液压挺柱的情况下进行（可只装第1、5道轴承盖），用百分表触头顶在凸轮轴前端，轴向推拉凸轮轴，百分表的摆动量即时为凸轮轴的轴向间隙，如图3-55所示。桑塔纳2000型轿车发动机轴向间隙超出使用极限0.15mm时，则更换凸肩的凸轮轴轴承。（三）挺柱的检修挺柱常见损伤形式有挺柱底部出现剥