《发动机》-学习情境二

学习情境二配气机构1.能正确描述配气机构的组成、主要零部件的构造和装配连接关系。2.能正确描述配气机构的分类、工作过程。3.能简单叙述换气过程、配气相位定义。4.能正确描述配气机构的装配要求和调整方法。三、相关理论知识(一)配气机构的组成与工作原理1.配气机构的功用与组成(1)功用上一页下一页返回学习情境二配气机构配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气(汽油机)或新鲜空气(柴油机)并及时排出废气，进气充分、排气彻底。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。四冲程发动机都采用气门式配气机构。

(2)组成配气机构由气门组与气门传动组两部分组成。2.气门组的功用与组成气门组主要由气门锁片、气门弹簧座、气门弹簧、气门、气门导管、气门油封、气门座等组成，有的进气门还设有气门旋转机构。上一页下一页返回学习情境二配气机构其功用主要是维持气门的关闭，如图2.1所示。(1)气门1)功用:控制进、排气道的开闭。2)构造:气门由头部、杆身和尾部组成，如图2.2所示。3)气门头部:气门头部形状有平顶、球面顶和喇叭形顶等，如图2.3所示，有的发动机进气门头部直径比排气门大，两气门一样大时，排气门有记号。4)杆身:杆身与头部制成一体，装在气门导管内起导向作用，杆身与头部采用圆滑过渡连接.5)尾部:制有凹槽(锥形槽或环形槽)用来安装锁紧件。上一页下一页返回学习情境二配气机构6)气门锥角:气门头部是一个具有圆锥斜面的圆盘，气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角，一般为45°，如图2.4所示。气门头边缘应保持一定厚度，一般为1~3mm,以防工作中冲击损坏和被高温烧蚀。气门密封锥面应与气门座配对研磨。(2)气门导管1)功用。①起导向作用，保证气门作直线往复运动。②起导热作用，将气门头部传给杆身的热量，通过气缸盖传出去。2)构造:为了保证导向，导管应有一定的长度，气门导管的工作温度也较高，约500K。上一页下一页返回学习情境二配气机构气门导管和气门的润滑是靠配气机构飞溅出来的机油进行润滑的，因此易磨损。为了改善润滑性能，气门导管常用灰铸铁、球墨铸铁或铁基粉末冶金制造。导管内、外圆面加工后压入气缸盖的气门导管孔内，然后再精铰内孔。为了防止气门导管在使用过程中松脱，有的发动机对气门导管用卡环定位。如图2.5所示。

(3)气门座1)功用:气门座与气门头部密封锥面配合密封气缸，气门头部的热量亦经过气门座外传。2)构造:气门座可以在缸盖或缸体上直接镗出，也可以采用镶嵌式结构。镶嵌式结构气门座都采用较好的材料(合金铸铁、奥氏体钢等)单独制作。如图2.6所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构(4)气门弹簧1)功用:气门弹簧的作用在于保证气门回位，在气门关闭时，保证气门与气门座之间的密封;在气门开启时，保证气门不因运动时产生的惯性力而脱离凸轮。2)构造:气门弹簧多为圆柱形螺旋弹簧，它的一端支承在气缸盖上，另一端压靠在气门杆尾端的弹簧座上，弹簧座用锁片固定在气门杆的尾端。如图2.6所示。(5)气门旋转机构为了使气门头部温度均匀，防止局部过热引起的变形和清除气门座积炭，可设法使气门在工作中相对气门座缓慢旋转。上一页下一页返回学习情境二配气机构气门缓慢旋转时在密封锥面上产生轻微的摩擦力，有阻止沉积物形成的自洁作用。如图2.7所示。

(6)锁片锁片是在气门弹簧力的作用下把弹簧座和气门杆锁住，使弹簧力作用到气门杆上，最终可以保证气门回位。如图2.8所示。3.气门传动组的功用与组成气门传动组的功用就是传递凸轮轴与气门之间的运动，它主要由凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门间隙调整螺钉等组成。如图2.9所示。(1)凸轮轴1)功用:控制气门的开启和关闭，每一个进、排气门分别有相应的进气凸轮和排气凸轮。上一页下一页返回学习情境二配气机构2)构造:凸轮的形状影响气门的开闭时刻及高度，凸轮的排列影响气门的开闭时刻和工作顺序。发动机工作中，凸轮轴受到气门间歇性开启的周期性冲击载荷，因此对凸轮表面要求耐磨，凸轮轴要有足够的韧性和刚度。如图2.10所示。(2)挺柱1)功用:挺柱的功用是将凸轮的推力传给推杆(或气门杆)，并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。2)构造:挺柱工作时，其底面与凸轮接触。挺柱可分为机械挺柱和液压挺柱两大类，每一类中又有平面挺柱和液子挺柱等多种结构形式。近年来，液压挺柱被广泛地采用.如图2.11所示.上一页下一页返回学习情境二配气机构(3)推杆1)功用:推杆的作用是将从凸轮轴传来的推力传给摇臂。2)构造:推杆是配气机构中最容易弯曲的零件。要求有很高的刚度，在动载荷大的发动机中，推杆应尽量地做得短些。如图2.12所示。(4)摇臂摇臂实际上是一个双臂杠杆，将推杆传来的力改变方向，作用到气门杆端打开气门。如图2.13所示。4.配气机构的工作原理上一页下一页返回学习情境二配气机构当气缸的工作循环需要将气门打开进行换气时，由曲轴通过传动机构驱动凸轮轴旋转，使凸轮轴上的凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、调整螺钉推动摇臂摆转，摇臂的另一端便向下推开气门，同时使弹簧进一步压缩。当凸轮的凸起部分的顶点转过挺柱以后，便逐渐减小了对挺柱的推力，气门在弹簧张力的作用下开度逐渐减小，直至最后关闭。压缩和做功冲程中，气门在弹簧张力的作用下严密关闭。(二)配气机构的分类1.按气门的布置形式分类(1)气门侧置式气门侧置式压缩比受到限制，进、排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。如图2.14(a)所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构

(2)气门顶置式顶置式由于燃烧室结构紧凑，充气阻力小，具有良好的抗爆性和高速性，易于提高发动机的动力性和经济性指标。如图2.14(b)所示。

2.按凸轮轴的位置分类(1)凸轮轴下置式(图2.15(a))①进、排气门都倒装在气缸盖上。②凸轮轴装在曲轴箱内，摇臂轴装在气缸盖上，两者相距较远，传动机构复杂，零件多，推杆长，机构动力特性、刚性差，难以适应高速化。③凸轮轴距曲轴较近，便于采用正时齿轮传动。上一页下一页返回学习情境二配气机构(2)凸轮轴中置式(图2.15(b))①凸轮轴位于气缸体的上部。②推杆较短，运动惯性小。③也可省去推杆，而由挺柱直接驱动摇臂，当发动机转速较高时，减小气门传动机构的往复运动质量。④链传动、带传动或齿轮传动。

(3)凸轮轴上置式(图2.15(c))①凸轮轴布置在气缸盖上。②凸轮轴直接驱动摇臂或气门，没有挺柱、推杆，往复运动质量大大减小，因此它适用于高速发动机。上一页下一页返回学习情境二配气机构③链传动或带传动。3.按每缸气门数分类(1)两气门式(图2.16)其特点为一进、一排，进大排小。(2)多气门式(图2.17)其特点为每缸气门超过两个，气门数可为3~5个。1)优点。①气流通过截面积大，进气充分，排气彻底，发动机动力性提高。②每个气门头部直径小，质量减轻，运动惯性减小，适于高速发动机。上一页下一页返回学习情境二配气机构③多采用半球形燃烧室，火花塞布置在中央，便于燃烧。2)缺点。配气机构复杂，制造成本高。4.按凸轮轴的传动方式分类(1)齿轮传动式(图2.18(a))结构简单，传动平稳可靠，不需调整，噪声小。(2)齿形带传动式(图2.18(b))传动噪声小，不需要润滑。现代高速发动机广泛采用。(3)链条传动式(图2.18(c))上一页下一页返回学习情境二配气机构工作可靠，寿命长，但传动噪声大，润滑、维修较麻烦。(三)气门间隙1.气门间隙的定义与必要性(1)定义气门在完全关闭时，气门杆尾端与气门传动组零件之间的间隙。如图2.19所示。

(2)必要性发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态时，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功冲程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。上一页下一页返回学习情境二配气机构通常在发动机冷态装配时，留有气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙。

2.气门间隙过大、过小的危害气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25~0.35mm，排气门的间隙为0.30~0.35mm。(1)过小如果气门间隙过小，发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。上一页下一页返回学习情境二配气机构

(2)过大如果气门间隙过大，则使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。(四)配气相位1.配气相位概述理论上发动机的一个工作循环中的各个冲程各占180°，但现代发动机的转速很高，一个冲程所需时间很短，在这么短的时间内不能满足进、排气的要求，使得发动机进气不足、排气不彻底，从而使发动机功率下降。上一页下一页返回学习情境二配气机构配气相位就是用曲轴转角来表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间，如用曲轴转角的环形图来表示配气相位则称之为配气相位图。2.实际进、排气门的开启时间进气过程曲轴转角:在排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，即曲轴转到活塞处于上止点位置还差一个角度a时，进气门便开始开启，直到活塞过了下止点又上行，即曲轴转到活塞下止点位置以后一个角度β时，进气门才关闭。排气过程曲轴转角:在做功冲程接近终了，在活塞到达下止点前，排气门便开始开启，提前开启的角度γ称为排气提前角，一般约为40°~80°。上一页下一页返回学习情境二配气机构经过整个排气冲程，在活塞越过上止点后，排气门才关闭，排气门关闭的延迟角δ称为排气迟闭角，一般约为10°~30°。这样，整个排气过程中，排气门开启持续时间的曲轴转角，即排气持续角为180°+γ+δ。如图2.20所示。3.气门重叠由于进气门在上止点前开启，而排气门在上止点后关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠，相应的曲轴转角称为气门重叠角。在这段时间内，可燃混合气和废气是否会乱窜呢?上一页下一页返回学习情境二配气机构不会的，因为:进\排气有各自的流动方向和流动惯性，而重叠时间又很短，不至于混乱，即吸入的可燃混合气不会随同废气排出，废气也不会经进气门流入进气管，而只能从排气门排出;进气门附近有降压作用的机构，有利于进气。如图2.21所示。(五)可变气门正时技术1.可变气门正时技术的概念发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”(VariableValveTiming)，其实这种称谓是“可变气门正时”的通称，而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。上一页下一页返回学习情境二配气机构简单来说，可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况，随时改变配气相位，改变气门升程和气门开启的持续时间(气门升程就像门开启的角度，气门正时就像门开启的时间，进气歧管就像各个闸道的栏杆)，使进入的空气量达到最佳，从而提高燃烧效率。2.常见车型的可变气门正时技术(1)本田VTEC:分级可变气门升程+分级可变气门正时。i-VTEC:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气)。(2)丰田VVT-i:连续可变气门正时(进气门)。上一页下一页返回学习情境二配气机构DualVVT-i:智能连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制，有两个气门开启时刻)VVTL-i:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气门)。(3)宝马Valvetronic:连续可变气门升程(省去“节气门”部件)。DoubleVANOS:连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制)。(4)现代CVVT:连续可变气门正时(进气门)。(5)日产上一页下一页返回学习情境二配气机构C-VTC:连续可变气门正时(日产的“VQ”发动机上使用，技术类似丰田)。

(6)标致VTCS:可变涡流控制阀。3.可变气门正时技术的工作原理发动机上的气门可变驱动机构可以通过两种形式实现，一种是通过凸轮轴或者凸轮的变换来改变配气相位和气门升程;另一种就是工作时凸轮轴和凸轮不变动，而气门挺杆(摇臂或拉杆)依靠机械力或者液压力的作用而改变，从而改变配气相位和气门升程。上一页下一页返回学习情境二配气机构发动机进排气过程中，会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，在配气相位上称为重叠阶段或气门重叠角。在高转速下，为了达到更好的进气量，提高发动机的功率，就要求气门重叠角更大(进气门提前打开，或者排气门晚关);但在低转速或者怠速时，过大的重叠角则会导致废气过多的进入进气歧管，使缸内气流混乱，从而导致低速扭矩较低，因此低速时需要减小重叠角(进气门延时打开)，此时燃烧会更充分更稳定。因此孕育出可变气门正时技术。从原理上可以看出，可变气门正时只是增加或减少了气门的开启时间，并没有改变单位时间的进气量，因此对于发动机的动力性的帮助并不显著，但是气门开启角度大小(气门升程)可以随时间改变的话，就可以显著提升发动机在各个转速的动力性能。上一页下一页返回学习情境二配气机构其可通过变气门正时技术、可变气门升程技术、连续可变气门正时技术来实现该功能。

(1)VTEC原理在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，并且由时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，使两只气门都按高速模式工作。上一页下一页返回学习情境二配气机构当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式(分段性的)。i-VTEC系统与VTEC相比就是在VTEC引擎上加入VTC(Variabletimingcontrol)，它也是利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来连续式地转动凸轮轴的开与关，达到了所谓的“气门重叠角的控制”，这就是进、排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟阀门的开或关的时间，达到连续调节气门正时的作用。如图2.22所示。(2)VVT-i原理上一页下一页返回学习情境二配气机构当发动机由低速向高速转换时，电子计算机(ECU)通过分析就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60°的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的口的。VVT-i系统是通过调整凸轮轴转角对配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。VVT-i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成，如图2.23所示。

(3)CVVT原理英文全称ContinueVariableValveTiming，就是连续可变气门正时机构。上一页下一页返回学习情境二配气机构韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统控制打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。它的特点是能够稳定燃烧状态，提高发动机工作效率，降低污染排放，提高燃油经济性。可见CVVT只是对发动机进气门加以控制。

(4)D-CVVT原理D-CVVT就是进、排气双连续可变气门正时系统。气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启或者位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。与CVVT相比，D-CVVT由于进气量的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，更省油，它可以说是口前气门可变正时系统技术中最高级的形式。(D-VVT没有连续可变)上一页下一页返回学习情境二配气机构

(5)VTCS原理VTCS是指可变涡流控制阀系统。在发动机上采用涡流控制阀系统，通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同的“进气涡流”;发动机小负荷或以低于某一转速运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空就不能进入涡流控制阀上部的真空气室，涡流控制阀关闭。由于进气通道变小，产生一个强大涡流，这就提高了燃烧效率，从而可节约燃油。当发动机负荷增大或以高于某一转速运转时，ECU根据转速、温度、进气量等信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空进入涡流控制阀，将涡流控制阀打开，进气通道变大，提高进气效率，从而改善发动机输出功率。上一页下一页返回学习情境二配气机构四、项目实施(一)配气机构的拆装1.配气机构的拆卸

1)将1号气缸设置到TDC/压缩。①转动曲轴皮带轮，直到其凹槽与正时链条盖上的正时标记“0”对准。如图2.24所示。②检查并确认凸轮轴正时齿轮和链轮上的各正时标记和位于1号和2号轴承盖上的各正时标记对准。如果没有对准，则转动曲轴1圈，如图2.25所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构2)拆卸曲轴皮带轮。①用SST固定皮带轮就位并松开皮带轮螺栓。如图2.26所示。②用SST拆下曲轴皮带轮和皮带轮螺栓。如图2.27所示。3)拆卸1号链条张紧器总成。拆下2个螺母、托架、张紧器和衬垫。如图2.28所示。4)拆卸正时链条盖分总成。①拆下19个螺栓。②用螺丝刀撬动正时链条盖和气缸盖或气缸体之间的部位，拆下正时链条盖。③拆下3个O形圈。如图2.29所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构5)拆卸链条张紧器导板(图2.30)。6)拆下两个螺栓和1号链条振动阻尼器(图2.31)。

7)拆卸链条分总成。①用扳手固定住凸轮轴的六角头部分，并逆时针旋转凸轮轴正时齿轮总成，以松开凸轮轴正时齿轮之间的链条。②链条松开时，将链条从凸轮轴正时齿轮总成上松开，并将其放置在凸轮轴正时齿轮总成上。③顺时针转动凸轮轴，使其回到原来位置，并拆下链条。如图2.32所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构8)拆卸2号链条振动阻尼器。拆下两个螺栓和2号链条振动阻尼器。如图2.33所示。9)检查进气凸轮轴正时齿轮总成。①检查进气凸轮轴正时齿轮的锁止情况。②清理和除去1号凸轮轴轴承盖进气侧上的VVT机油孔的油脂后，用胶带或其替代品将机油孔完全密封，以防止空气泄漏。如图2.34所示。③如图2.34所示，在密封机油孔的胶带上刺一个孔。(程序A)④向在程序A中刺出的孔施加大约150kPa的空气压力，以松开锁销。如图2.35所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构⑤用力将凸轮轴正时齿轮总成朝提前方向(逆时针)转动。⑥在可移动范围(26.5°~

28.5°)内转动凸轮轴正时齿轮总成2或3次，但不要将其转到最大延迟位置。确保凸轮轴正时齿轮总成转动顺畅。⑦从1号凸轮轴轴承盖上拆下胶带。10)检查排气凸轮轴正时齿轮总成。①检查排气凸轮轴正时齿轮的锁止情况。②清理和除去1号凸轮轴轴承盖排气侧上的VVT机油孔的油脂后，用胶带或替代品将机油孔完全密封，以防止空气泄漏。如图2.36所示。③如图2.36所示，在密封机油孔的胶带上刺一个孔。(程序B)。上一页下一页返回学习情境二配气机构④向程序B中刺出的孔施加大约200kPa的空气压力，以松开锁销。如图2.37所示。⑤使用头部缠有胶带的螺丝刀，用力朝延迟方向(顺时针)转动排气凸轮轴正时齿轮。⑥使用头部包有胶带的螺丝刀，在可移动范围(19°~21°)内转动排气凸轮轴正时齿轮2或3次，但不要将其转到最大提前位置。确保排气凸轮轴正时齿轮转动顺畅。如图2.38所示。⑦从1号凸轮轴轴承盖上拆下胶带。2.配气机构的检查1)检查链条分总成。上一页下一页返回学习情境二配气机构①用147N的力拉链条。②如图2.39所示，用游标卡尺测量15个链节的长度。最大链条伸长量:115.2mm2)检查进气凸轮轴正时齿轮总成。①将链条绕在齿轮上。②如图2.40所示，用游标卡尺测量齿轮和链条的直径。最小齿轮直径(带链条):96.8mm。3)检查排气凸轮轴正时齿轮总成。步骤、测量值同2)。4)检查曲轴正时齿轮。上一页下一页返回学习情境二配气机构步骤同2)，测量值为51.1mm。5)检查1号链条张紧器。①用手指提起棘轮爪时，检查并确认柱塞移动平稳。②松开棘轮爪，检查并确认棘轮爪将柱塞锁止就位，且用手指推时不发生移动。如图2.41所示。3.配气机构的安装1)安装1号链条振动阻尼器。用两个螺栓安装1号链条振动阻尼器。扭矩:21N·m，如图2.42所示。2)安装2号链条振动阻尼器。用两个螺栓安装2号链条振动阻尼器。扭矩:10N·m，如图2.43所示.上一页下一页返回学习情境二配气机构3)安装链条分总成。①检查1号气缸TDC/压缩。(a)暂时紧固曲轴皮带轮螺栓。(b)逆时针转动曲轴，以使正时齿轮键位于顶部。如图2.44所示。(c)拆下曲轴皮带轮螺栓。

(d)检查每个凸轮轴正时齿轮上的正时标记。②如图2.45所示，将标记板(橙色)和正时标记对准并安装链条。③将链条放在曲轴上，但不要使其缠绕在曲轴周围。如图2.46所示。④用扳手固定住凸轮轴的六角头部分，并逆时针旋转凸轮轴正时齿轮总成，以使标记板(橙色)和正时标记对准。如图2.47所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构⑤用扳手固定住凸轮轴的六角头部分，并顺时针旋转凸轮轴正时齿轮总成。⑥将标记板(橙色)和正时标记对准，并将链条安装至曲轴正时齿轮。如图2.48所示。⑦在TDC/压缩时，重新检查每个正时标记。4)安装链条张紧器导板。5)安装正时链条盖分总成(如图2.49所示)。6)安装1号链条张紧器总成。①松开棘轮爪，然后完全推入柱塞，将挂钩固定在销上以使柱塞位于图示位置。上一页下一页返回学习情境二配气机构小心:确保凸轮固定在柱塞的第一个齿上，使挂钩穿过销。如图2.50所示。②用2个螺母安装一个新衬垫、支架和1号链条张紧器。如图2.51所示。扭矩:10N·m。③逆时针转动曲轴，然后从挂钩上断开柱塞锁销。如图2.52所示。④顺时针转动曲轴，然后检查并确认柱塞伸出。如图2.53所示。7)安装曲轴皮带轮。①将曲轴皮带轮定位键对准皮带轮上的键槽。②用SST固定皮带轮就位并拧紧螺栓。扭矩:190N·m。如图2.54所示。上一页下一页返回学习情境二配气机构

8)将1号气缸设置到TDC/压缩。①转动曲轴皮带轮，直到其凹槽与正时链条盖上的正时标记“0”对准。②检查并确认凸轮轴正时齿轮和链轮上的各正时标记和位于1号和2号轴承盖上的各正时标记对准。如果没有对准，则转动曲轴1圈(3600)，如上所述对准正时标记。(二)气门间隙的调整

1.气门间隙气门间隙通常是发动机处于冷态时，在气门脚及其传动机构中留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一预留间隙称为气门间隙。一般排气门的气门间隙要略大于进气门的气门间隙。上一页下一页返回学习情境二配气机构

2.气门间隙调整的目的气门间隙的大小对发动机各方面的性能影响极大:间隙过小，发动机在热态下由于气门杆膨胀可能会造成气门漏气，导致功率下降，甚至烧坏气门;间隙过大，传动零件之间以及气门与气门座之间容易产生冲撞，同时使气门开启的持续时间减少，进气和排气不充分，也会直接影响发动机的正常工作。因此，为了保证发动机的正常工作，必须调整好气门间隙。

3.气门间隙调整的注意事项气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。这点非常关键，否则气门间隙调整是不准确的。上一页下一页返回学习情境二配气机构不同的汽车生产厂家对气门间隙的调整一般都有具体的规定和不同的技术要求，如是在冷态还是在热态下调整、调整的间隙值应多大等。大多数汽车是在冷态(即冷车)下调整的，但也有部分汽车要求在热态下(即热车，水温达正常工作温度后)调整。还有部分汽车在冷态、热态时均可进行调整，但要求调整的气门间隙值有所不同。

4.气门间隙调整的方法调整时，先松开锁紧螺母和调整螺钉，将与气门间隙规定值相同厚度的塞尺插入所调气门脚与摇臂之间的间隙中，通过旋转调整螺钉，并来回拉动塞尺，当感觉塞尺有轻微阻力时即可，拧紧锁紧螺母后还要复查，如间隙有变化须重新进行调整。上一页下一页返回学习情境二配气机构通常，气门间隙调整的方法主要有逐缸调整法和两次调整法。(1)逐缸调整法逐缸调整法只要求将所需调整的各缸摇转到该缸压缩冲程上止点(此时进、排气门完全处于关闭状态)即可对该缸气门间隙进行调整。这种方法要求找到各缸压缩冲程上止点，并记住各种车型发动机的做功次序(汽油机是点火次序，而柴油机为喷油次序)。有时还可使用经验法找出各缸的压缩冲程上止点，从而进行气门间隙调整。由此可见，对于多缸发动机而言，用逐缸调整法时需摇转曲轴数次，总的时间花费较多。上一页下一页返回学习情境二配气机构但对于只需调整发动机一个缸的气门间隙此种方法则最为简捷，对于磨损较严重的发动机用此法调整气门间隙则较为准确。(2)两次调整法两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。气缸数口再多也只需调整两次就可以全部调完。以下介绍几种调整方法:1)图示分析法。此法易于理解，对于理论分析很有必要。但分析过于复杂化，尤其对多缸发动机或是V形发动机更显得复杂，因此在实践中的具体应用不多。上一页下一页返回学习情境二配气机构2)“双(全)排不进”法。“双(全)排不进”法是根据发动机气缸的工作状况，把气门的调整分成四种情况。即:“双(全)”表示某缸进、排气门均可调整;“排”表示某缸只可调整排气门;“不”表示某缸进、排气门均不可调整;“进”表示某缸只可调整进气门。此种方法与近似示功图法较为相似，也是只能在各缸做功间隔不小于90°的发动机上才能进行调整。“双(全)排不进”的调整方法较为简单、简捷，适用调整发动机机型也较多，使人容易接受、记忆和理解。在实践操作中，工作效率也较高。(三)气门的检修上一页下一页返回学习情境二配气机构气门常见的耗损有:气门工作面磨损与烧蚀;气门杆部的磨损;气门杆的弯曲变形等。1.气门工作面的检修气门工作面磨损起槽或烧蚀出现斑点，应进行光磨。气门光磨是在气门光磨机上进行的，光磨后，气门工作锥面的径向圆跳动误差一般应不大于0.01mm，表面粗糙度应小于1.25μm。

2.气门杆的检修①用外径千分尺检测气门杆的磨损，测量部位如图2.55所示。通常与气门杆尾端未磨损部分对比测量，若超过0.05mm，或用手触摸有明显的阶梯形成感觉时，应更换气门。上一页下一页返回学习情境二配气机构②用百分表检查气门杆的弯曲变形，如图2.56所示，若表针摆差超过0.06mm，应校直或更换。③气门杆尾端磨损凹陷应磨平，气门全长及磨削量应符合规定要求。3.气门的研磨气门的研磨，可用手工操作或气门研磨机进行。以手工研磨为例:①研磨前应先用汽油清洗气门、气门座和气门导管，将气门按顺序排列或在气门头部打上记号，以免错乱。②在气门工作锥面上涂上一层薄薄的粗研磨砂，同时在气门杆上涂以机油，插入气门导管内。上一页下一页返回学习情境二配气机构③利用螺丝刀或橡皮捻子按图2.57所示将气门作往复和旋转运动与气门座进行研磨，注意旋转角度不宜过大，并不时地提起和转动气门，变换气门与座的相对位置，以保证研磨均匀。④当气门工作面与气门座工作面磨出一条较完整且无斑痕的接触环带时，可以将粗研磨砂洗去，换用细研磨砂，继续研磨。4.气门的密封性检查

(1)划线法检查前将气门及气门座清洗干净，在气门工作面上用软铅笔沿径向均匀地划上若干条线;然后与相配气门座接触，略压紧并转动气门45°~90°，取出气门，察看铅笔线条;如铅笔线条均被切断(如图2.58所