铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见

一、总则（一）目的与依据为规范铁路建设项目环境影响评价中噪声与振动源强的确定方法，科学指导噪声与振动污染防治措施的制定，保护沿线声环境与振动环境敏感目标，依据《中华人民共和国环境影响评价法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》、《中华人民共和国环境振动污染防治法》（若有，或相关振动控制标准）及相关环境影响评价技术导则、铁路行业规范等，制定本指导意见。（二）适用范围本指导意见适用于各类新建、改建、扩建铁路建设项目（含枢纽、车站）的环境影响评价工作中，涉及铁路列车运行、站场作业等产生的噪声与振动源强的取值及治理原则的确定。（三）基本原则1.科学性原则：源强取值应基于铁路工程特点、列车类型、运行工况、线路条件等实际情况，采用符合现行技术规范和科学的方法进行确定。2.规范性原则：源强取值方法和治理措施应符合国家及地方相关法律法规、标准和技术导则的要求。3.可操作性原则：源强取值方法应具体明确，便于实际应用；治理措施应经济可行、技术成熟，具有可实施性。4.前瞻性原则：在源强预测和治理措施选择时，应考虑铁路未来发展、列车提速、运量增长等因素可能带来的影响。二、噪声源强取值（一）噪声源构成铁路噪声主要包括列车运行噪声（含轮轨噪声、牵引动力装置噪声、空气动力噪声）、站场作业噪声（含机车鸣笛、列车编组、调车作业、车辆进出站等）。（二）源强取值方法与要求1.类比监测法：*对于已运营铁路或具有相似工程条件（如线路类型、轨道结构、列车类型、速度等级等）的铁路项目，应优先采用类比监测法确定源强。*类比监测点的选择应具有代表性，需考虑距离线路中心距离、地形地貌、周边建筑物等因素。监测因子、监测时段、监测频次和数据处理应符合相关技术规范。*应对类比监测数据进行必要的修正，以反映拟建项目与类比项目在列车速度、车型、轨道结构、线路平纵断面等方面的差异。2.经验公式预测法：*在缺乏有效类比监测数据时，可采用国家或行业认可的经验公式进行预测。选用的公式应明确其适用条件和参数取值范围。*公式中涉及的列车速度、轴重、车型、轨道类型、曲线半径等关键参数，应采用拟建项目的设计数据。*对于不同类型的噪声源（如动车组、普速客车、货车），应分别选用对应的预测模型和参数。3.源强参数要求：*列车运行噪声源强通常以“列车通过等效声级（Leq）”或“最大A声级（LAmax）”表示，并应注明列车类型、速度、通过长度及测量距离（通常为线路中心外某一特定距离，如7.5m、10m或25m）。*站场噪声源强应区分不同作业类型（如机车鸣笛、调车作业等），分别给出其声级及持续时间等特征。*应明确源强数据对应的气象条件（如风速、风向、温度、湿度），并说明是否进行了气象修正。4.特殊情况处理：*对于新型列车、特殊轨道结构或特殊线路条件（如隧道出入口、桥梁、声屏障路段等），其噪声源强应结合专项研究或针对性测试确定。*考虑到铁路运量增长和列车速度提升的可能性，源强取值应适当考虑一定的预留量或进行多情景分析。三、振动源强取值（一）振动源构成铁路振动主要由列车运行时轮轨相互作用产生，通过轨道结构、道床、路基（或桥梁、隧道结构）传递至地面，引起地表振动。（二）源强取值方法与要求1.类比监测法：*与噪声源强类比监测类似，应选择与拟建项目具有相似工程条件（轨道类型、路基形式、列车类型、速度、轴重等）的既有铁路进行振动类比监测。*监测点应布设在轨道中心线上方及不同距离的地面，监测物理量主要为铅垂向Z振级（VLz10）。*同样需对类比数据进行必要的修正，以适应拟建项目的具体情况。2.经验公式预测法：*采用经过验证的振动预测经验公式，输入拟建项目的列车速度、轴重、车辆类型、轨道结构、地质条件等参数进行计算。*公式的选择应考虑其对不同地质条件和轨道类型的适用性。3.源强参数要求：*振动源强通常以“列车通过时的铅垂向Z振级（VLz10）”表示，并注明测量距离（通常为轨道中心外某一特定距离，如10m）、列车类型、速度和轴重。*应关注振动的峰值和持续时间，以及不同列车类型（如货车、客车、动车组）产生振动的差异。四、噪声与振动治理原则（一）总体治理原则1.预防为主，防治结合：优先从源头上控制噪声与振动，如优化线路走向、合理选择轨道结构、采用低噪声设备等。对无法避免的影响，应采取有效的治理措施。2.源头控制优先：优先考虑通过优化列车设计、改善轮轨关系（如钢轨打磨、车轮镟修）、采用弹性轨道结构（如弹性扣件、减振道床）等措施，从源头上降低噪声与振动的产生。3.因地制宜，分类施策：根据敏感目标的类型、规模、距离、保护要求以及工程条件，结合噪声与振动的传播特性，选择经济有效、技术可行的治理措施。4.经济可行，技术可靠：治理措施的选择应进行技术经济可行性论证，优先选用成熟、稳定、高效的技术和产品。5.系统治理，综合治理：对于复杂路段或敏感区域，应考虑采用多种措施组合的系统治理方案，以达到最佳的治理效果。（二）噪声治理措施体系1.声源控制：*选用低噪声机车车辆。*采用无缝线路，减少轮轨冲击噪声。*优化轨道结构，采用弹性扣件、减振垫、浮置板道床等。*加强轮轨维护，保持良好的轮轨接触状态。*合理规划站场布局，优化作业流程，减少站场噪声。控制机车鸣笛，推广使用低音喇叭或隔声屏障内鸣笛。2.传播途径控制：*合理设置声屏障：根据敏感目标分布、噪声超标情况及地形条件，在铁路两侧或敏感目标侧设置声屏障。声屏障的高度、长度、材质和结构形式应经过专项设计和优化。*利用地形、地物降噪：充分利用线路两侧的土坡、围墙、绿化带等自然或人工屏障降低噪声。*线路局部绕行或入地：对于城市建成区或噪声敏感点密集区域，可考虑线路局部绕行避开，或采用地下隧道、高架等形式，以有效阻隔噪声传播。3.敏感点防护：*对受影响的建筑物，可采取隔声门窗、通风消声装置等内部防护措施。*对于新建敏感建筑，应合理规划其与铁路的距离，并采取必要的隔声减振设计。（三）振动治理措施体系1.源头控制：*采用重型钢轨、无缝线路，改善轮轨平顺性。*优化轨道结构，选用弹性扣件、减振道床（如橡胶垫道床、浮置板道床等），增加轨道系统的弹性，减少振动传递。2.传播途径控制：*对于路基段，可采用路基减振处理、设置减振沟等措施。*对于桥梁结构，可优化桥梁设计，采用减振支座或阻尼装置。*对于隧道，应确保隧道结构的稳定性，减少振动放大效应。3.敏感点防护：*对振动超标的建筑物，可采取建筑物基础隔振、内部结构减振等措施。*严格控制铁路两侧振动敏感建筑物（如精密仪器车间、医院、学校等）的建设。五、监督与管理1.铁路建设单位在项目设计、施工和运营阶段，应严格落实环境影响评价文件及其批复中关于噪声与振动污染防治的要求。2.源强数据的获取和治理措施的设计应接受生态环境主管部门和行业主管部门的监督检查。3.项目建成后，应按规定开展噪声与振动环境保护设施竣工验收，确保各项治理措施发挥实效。4.运营期应建立健全噪声与振动监测制度，定期对沿线敏感目