【云南省属高速公路PPP项目运营成本控制问题及完善对策25000字（论文）】

云南省属高速公路PPP项目运营成本控制问题及完善对策摘要高速公路建设事关民生福祉，自“十三五”以来，云南省大力发展高速公路建设，取得了一定的成就。由于高速公路建设资金需求大、运营管理要求高等特点，与云南财政支持能力有限的实际，因此省内越来越多的高速公路项目会选择政府和社会资本合作（PPP）模式实施。虽然当前高速公路发展迅速，但是在庞大的公路里程数背后也带来了巨额的运营支出，由于PPP模式结构复杂，过程繁琐，加之云南省本身研究不充分，认识也不够深入，成功运作PPP模式的经验不足，导致部分运营企业存在收支不平衡的窘境，无法保持持续的健康发展，需要我们结合云南实际对PPP高速公路项目运营期成本控制过程中的重点难点问题进行研究。本文旨在通过运用成本控制的相关理论结合当前云南省属高速公路PPP项目成本控制的管理现状，分析PPP高速公路项目成本控制过程中存在的问题及各种因素的影响，重点从运营管理成本、财务成本、养护成本、征收成本等方面进行研究。提出通过标准成本法解决云南省属高速公路PPP项目运营成本控制中存在问题并提出相关措施建议，从而为企业的运营成本控制提供一定的思路和参考价值。关键词：PPP融资模式；高速公路；标准成本法；运营成本控制第一章研究背景2016年以来，云南省经济建设步伐加快，为满足公共基础设施建设适应经济发展需要，按照云南省十三五规划“七出省、五出境”高速公路主骨架网要求，到2020年，云南省高速公路网络计划覆盖所有州市，高速公路通车里程达到6000公里以上，县县领域实现高等级公路贯通。为妥善解决上述问题，考虑到高速公路项目市场性和公益性特点，云南省政府开始加大力度推进政府和社会资本合作模式（Public-Private-Partnership），即PPP模式在省属高速公路的运用。一方面，利用社会资本先进的管理模式和金融机构雄厚的资金支持，另一方面借由政府的政策优势，通过PPP模式将三者优势有机结合在一起，在有效降低政府财政赤字，缓解政府负债压力的同时，将社会资本和金融机构共同融入到项目中，合理有效的分担项目风险，提高了项目的实施效率。考虑到现行传统的高速公路运营期成本控制大多是以总成本和单位里程成本为衡量指标，但这些指标无法完整有效的反应运用PPP模式建设的高速公路的运营特点，更难以有效反应运营期成本控制是否合理。标准成本法一方面需要企业对成本进行核算，另一方面还需对高速公路运营成本目标进行事前制定并在过程中对成本动因进行控制，它的引入能够帮助高速公路运营企业提高运营管理水平。另外，政府政策和金融机构环境的调整、高速公路自身运营收入、地方政府偿债能力、运维管理能力、乃至建设期的设计技术变更都将影响PPP模式的高速公路的运营成本。高速公路运营的成本管控水平的高低关系着该条高速公路能否实现可持续发展，一定程度也影响着政府、金融机构和社会资本的直接利益。目前，高速公路PPP模式通常为2-3年建设期，截止2019年底，云南省属高速公路PPP项目已陆续进入运营阶段，运营期成本控制的重要性愈发凸显。而综合调查数据分析，云南省属高速公路PPP项目运营成本控制效果不尽人意，保有很大的上升空间。因此，迫切需要不断提高运营成本控制水平，降低运营成本，提升可持续发展能力。第二章研究意义目前针对高速公路运营成本控制的研究主要是基于传统的总成本和单位里程成本控制两个部分，对运用PPP模式建设的高速公路的运营成本控制研究尚且不足。而考虑到不同地区的特殊性，本文将在相关成本控制的研究理论基础上，结合PPP模式特点和云南省PPP模式高速公路运营成本控制现状，提出适应自身发展特点的运营成本控制体系，为今后PPP模式运营成本控制提供理论参考。云南省属高速公路PPP项目运营成本控制尚属于初期阶段，面临着资金缺口难以覆盖成本的巨大挑战，本文研究充分考虑云南省特点，为省属PPP模式高速公路项目运营提供了新的成本管控思路，改善和提高现行的成本管控手段，优化管控体系，增强管控能力，降低成本风险，保证项目的可持续发展，使得项目社会效益最大化。第三章云南省属高速公路PPP项目运营成本控制现状第一节国内外高速公路运营成本控制情况和经验对比一、国内高速公路项目成本控制现状我国高速公路网络日趋完善，对高速公路的运营、管理、维护的重要性也与日凸显，高速公路成本控制整体已呈现成熟化趋势。在保证高速公路畅通的情况下，控制运营成本，提高通行费收入，才能有利于提高社会资本的收益。本论文选取了国内4家有代表的高速公路运营公司做如下分析：表3.1国内高速公路运营公司（代表）资产状况表2020年总资产规模（亿元）2020年运营里程（公里）楚天高速135551山东高速8031314赣粤高速350830成渝高速377744（数据来源：楚天高速、山东高速、赣粤高速、成渝高速2020年资产负债表）表3.22018—2020年通行费收入、运营成本情况统计表通行费收入（亿元）运营成本（亿元）201820192020201820192020楚天高速9.059.5610.3474.414.866.43山东高速32.9631.6736.9112.0912.4414.88赣粤高速24.8627.2032.018.969.2413.85成渝高速18.6221.3925.968.539.0910.30（数据来源：楚天高速、山东高速、赣粤高速、成渝高速2018—2020年运营报告）表3.32018—2020每公里运营成本统计表2018（万元/公里）2019（万元/公里）2020（万元/公里）楚天高速131.98135.71145.44山东高速133.75126.32135.58赣粤高速98.49108.56115.89成渝高速183.32189.45202.67（数据来源：楚天高速、山东高速、赣粤高速、成渝高速2018—2020年运营报告）综上各表来看，国内四家高速公路运营公司的运营成本总体呈现逐年递增的趋势；运营成本占通行费收入的比重较高，超过35%；四家公司的每公里运营成本差异较大，楚天高速近三年平均值达到137.71万元、山东高速达到131.88万元、赣粤高速达到107.64万元，而成渝高速近三年平均值达到191.81万元/每公里。这主要原因是在于当前国内汽车保有量持续递增，汽车已成为国外老百姓出行的必备工具，高速公路车流量不断攀升，进而导致高速公路运营公司在道路养护、运营管理等方面的运营成本投入不断加大。由于各家企业的管理水平、员工素质、建设期质量、养护投入参差不齐，加上不同地区气候地形、车流量大小、市场环境和政府管理的差异，这些因素也进一步加大了高速公路运营成本的不确定性，从而导致了国内高速公路运营成本控制难度较大。二、国外高速公路项目成本控制现状国外高速公路建设起步时间较早，交通网络搭建更为健全。总体上，国外的高速公路建设技术水平较高，而道路桥隧较低，建设期成本普遍低于国内。另一方面，国外高速运营期收费方式与国内不同，即使是设立收费站点的国家也更多采用的是不停车收费模式，因此，势必导致国外高速公路在成本控制方面与国内有一定差异性。以美国为例，美国高速公路总里程数居世界第一，但高速公路却基本不收取通行费。在美国，约10万公里的高速公路上，只有将近1万公里是收费路段，其高速公路日常养护主要以政府征收燃油税来弥补。我国高速公路建设期资金主要依靠银行贷款，而美国基本依靠政府税收，由联邦政府和高速公路所在州政府按照9:1的比例出资修建，这些资金的主要来源是机动车的燃油税、购置税和使用税人民网，国外高速公路收费情况，人民网，国外高速公路收费情况，/n/2013/0930/c1057-23080164.html德国高速公路情况与美国相似。参考德国《高速公路养路费法》，德国高速公路对小型客车不需要单独缴纳高速公路费用，仅对重量超过12吨（含挂车）的货车收费，而收费标准因行驶里程、车轴数量、排放等级而异。其高速公路运维费用的主要来源包括能源税、增值税等相关税收收入新华网，看看国外高速公路如何收费，新华网，看看国外高速公路如何收费，//world/2015-07/22/c_128046633_2.htm法国和日本的高速公路情况与中国类似。法国高速公路建设、运营和养护主要以特许经营模式为主。各条高速都有自己独立的运营公司，但收费标准由运营公司和法国环境与可持续发展部下属的基础设施局进行协商，不同点在于法国的高速公路每年可视当年的具体运营情况，进行一次通行费用的调整。日本高速公路基本采用“贷款修路、收费还贷”政策修建，与中国高速公路的不同点在于会在周末和节假日对高速公路收费设定最高限额，超出不另收取人民网，国外高速公路收费情况，/n/2013/0930/c1057-23080164.html人民网，国外高速公路收费情况，/n/2013/0930/c1057-23080164.html第二节云南省属高速公路PPP项目运营概况根据云南省高速公路“能通全通”和“互联互通”工作安排部署，云南省“十三五”期间高速公路投资达到了9975亿元，总里程7186公里，目前省属高速公路PPP运营项目已有大戛高速、呈澄高速、石锁高速等十余条数据来源：云南省交通厅“十三五”工作总结及“十四五”工作规划数据来源：云南省交通厅“十三五”工作总结及“十四五”工作规划第三节云南省属高速公路PPP项目运营情况SWOT分析本文旨在通过对云南省属高速公路PPP项目运营情况的优势、劣势、机会和威胁加以综合评估与分析，通过内部情况、外部环境的有机结合来清晰地明确在运营成本控制过程中的关注点和着力点，从而更好地指导运营期企业管理者制定适宜发展的战略。具体来看，1.S：优势。（1）云南独特的区位优势和地理优势。云南地处中国边陲，是中国面向东南亚各国的“桥头堡”，也是东南亚地区经济、贸易的核心。人流、物流未来发展前景较好，通行费收入有一定的可预见性。另一方面，云南地处内陆高原，山多平地少，铁路、水运和航空发展受限，造就了云南高速公路的不可替代性，潜力较大。（2）云南本土高速公路实施企业倡导“投、融、建、管、营、运”一体化。云南高速公路PPP项目的主要实施单位为本土企业，这些企业可以将建设期的部分员工转化为运营期员工，有效的降低人工成本。同时，通过建设期的施工利润反补，一定程度上为企业节省了资金压力，又通过自主开展投融资业务，可以有效降低资金成本。另外，随着近几年高速公路建设经验的积累，云南本土高速公路实施企业已形成了一整套规范化建设期和运营期管理规范，包括了预防性养护、绿色养护和机械化、标准化养护，有效提升了企业资源配置的有效性，在提高企业竞争的优势同时也降低了运营养护和管理成本。2.W：劣势（1）云南省车辆通行费率标准低于全国平均水平。根据国务院颁布的《收费公路管理条例》规定，西部地区高速公路建设技术等级往往采取二级路标准，且云南省现行的高速公路运营时间较早，路网结构不完善，导致云南省高速公路整体通行费率设置偏低。（2）绿色通道车辆比例较高。高速公路通行费收取主要依靠大车、货车等重型车辆。当前，以鲜活农产品、煤炭运输等为代表的绿色通道车辆通行费占比云南省高速公路通行费总收入的25%，而为了积极响应相关助农、扶贫等友好政策，相关绿色通道车辆在高速公路将免征或少征通行费，自2019年以来，云南省高速公路政策性减免车辆通行费比重愈来愈大，严重影响了社会资本的运营收益数据来源：云南省交通厅高速公路运营情况报告数据来源：云南省交通厅高速公路运营情况报告（3）企业盈利能力不足。由于云南省各地区经济差异，各条高速公路的通行量不均衡，部分高速公路每天的车辆通行量仅有几十张。另外，受二级公路减半、停止收费政策的直接影响，部分车主更青睐于选择此类二级公路，因此，导致目前虽然高速公路通车收费里程数递增，但整体的通行费收入却呈下降态势。进而导致企业盈利能力的下降。（4）企业筹集资金的能力过于单一，导致自身财务成本过大。当前云南省高速公路筹融资方式主要以债务性融资为主，即银行贷款。由于运营期通行费收益不足以偿还建设期贷款，且因为贷款年限都在30年以上，贷款利息高，导致企业财务成本占总成本的比例不断上升，亏损也不断扩大。（5）运营期管理人才匮乏。由于云南省高速公路起步较晚，目前，相关涉及高速公路运营期管理的人才不能与不断扩大的运营里程数相匹配，省内具备运营期所需的高学历、高技能的管理人员总数不高，导致企业人力成本增加。3.O：机遇（1）后疫情下一系列宏观经济复苏政策确保了高速公路行业的稳步发展。云南省在疫情后相继出台了针对高速公路的千亿补助计划，交通运输业作为国民经济的支柱行业，在疫情后迎来了一波大的发展，高速公路也同比得到了新的发展高潮。随着国内对高速公路需求的不断提升，高速公路车流量也得到了同比提高，一定程度上缓解了企业运营成本的压力。（2）国家层面的战略规划对云南省高速公路快速发展提供历史性机遇。随着国家西部大开发和桥头堡战略的实施，云南省被定义为连接东南亚、南亚经济贸易交流的枢纽和中转站，云南省政府也相继出台了“七入省四出境”和“四个一百”高速公路路网布局规划，为加快高速公路路网建设速度，提高高速公路运输环境和能力，云南省高速公路项目势必将迎来相应的优惠和扶持政策。（3）政府政策性资金的扶持。国家西部大开发和桥头堡战略的实施，使得政府在高速公路投资上的财政支持力度加大，另外，云南省各地方政府在持续推进高速公路政府专项债的发行，拓宽了高速公路的筹融资渠道、优化了筹融资环境，一定程度上缓解了企业的财务成本。4.T：威胁（1）高速公路建设成本增加。由于云南省特殊的地理、地质条件，高速公路桥隧比远远高出全国平均水平，高速公路征地拆迁费用也在不断提高，使得高速公路建设成本呈攀升趋势，加之当前国内劳动力成本和原材料价格的攀升，导致企业建设期利润被不断压缩，无法弥补运营期的运营成本的亏损。（2）养护成本不断加大。目前，高速公路运营管理已逐步呈现规范化趋势，政府对于高速公路的养护要求不断提高，一定程度上增加了当前企业养护成本的开支。另一方面，云南省高速公路运营里程每年不断增加，而前期的高速公路路面损坏和路政设备老化等问题日渐显现，道路养护任务的总量不断提高，企业道路养护成本和压力加大。（3）地方政府财政承受能力大，无法按合同要求支付可行性缺口补助。考虑到云南省高速公路运营的特殊性，许多高速公路项目实际交通量往往远远偏离了工可预计车流量，因此企业在签订高速公路实施合同时，会要求地方政府在运营期提供最低交通保证，以合理分担高速公路项目的交通需求不确定性风险，即提供可行性缺口补助。然而，受地方政府财政承受能力限制，云南省除昆明市和曲靖市外，其他地方政府财承均已到达10%红线，无法按约支付可行性缺口补助，加剧了企业在运营期的收入风险数据来源：云南省财政厅P数据来源：云南省财政厅PPP中心数据第四节云南省属高速公路PPP项目运营成本控制现状“十三五”以来，云南省高速公路项目建设数量不断增多，政府采购规模随之提高，PPP项目所占比重也不断提高，诸如天猴高速、广那高速、香丽高速等多条PPP高速公路项目被云南省列入“五纵五横一边两环二十联”的滇中城市经济圈战略规划中。云南省属高速公路PPP项目的运营管理模式主要为公司性质的企业化管理模式。投资主体大多是云南省属国有企业，以追求盈利目的，按照PPP模式相关政策要求，与地方政府的出资代表共同组成股份制有限公司，完成采用企业的经营核算模式，在一定程度上承担自负盈亏。相关高速公路的建设和投资都是由合资成立的企业负责，在项目建成竣工验收后（建设期一般为2—3年），在收费期限内（一般为25—30年）由该企业负责运营管理，待运营期满后移交给政府。目前，云南省属高速公路PPP项目主要是由云南省公路开发投资有限责任公司和云南省建设投资控股集团有限公司两家省属国有企业承建，占比超过全省PPP高速公路项目总量的80%以上。2019年中旬，云南省第一条PPP模式实施的高速公路项目晋红高速正式进入运营，截止2020年末，云南省高速公路通车里程已达到10000公里，PPP模式高速公路运营里程达2630公里，占比26.3%。表3.42020年云南省属高速公路PPP项目经营情况（单位：万元）通行收入银行还贷养护支出运营管理支出财务成本支出固定折旧摊销征收成本支出收支差额云南省6823.86147.1200.23579.92686.120084592-12389.5（数据来源：2021年云南公路联网收费管理有限公司年度报告）经上表可以看出，由于目前高速公路运营单位还贷利息占通行费收入较高，云南省PPP高速公路运营总体呈亏损趋势，运营收支不平衡，债务负担沉重。当前云南省属高速公路PPP项目运营企业在运营期成本控制方面主要存在的问题是管理较为混乱且效果低下，成本控制相关办法不能满足现行发展的需要，这既是现状，也是未来将要持续很长一段时间的现象。从主观原来来看，目前运营类的相关专业管理人员匮乏，现有的管理人员水平有限，对成本控制未能引起高度重视，企业本身的内控管理制度也不健全；客观原因是PPP高速公路项目的特殊性质导致运营企业需严格遵循国家相关标准，在总体政策环境下开展高速公路运营工作。云南省属高速公路PPP项目成本控制现状的产生是多方面因素导致的结果，具体可以分为以下几种情况，1.养护成本分类过于粗糙。高速公路养护主要分为中、小修和大修。中、小修主要包括了高速路面坑槽的填补，路基等基础设施的完善等日常养护；大修主要是指对高速公路整个路面的翻新修复及其他大规模的养护，譬如路面的热再生、沥青重铺，特大桥和长隧道加固等。目前，云南省属高速公路PPP项目部分运营企业对养护种类划分模糊，对相关支出划分也不够清晰、准确，大都笼统归为运营开支，无疑增加了运营企业的成本控制难度。2.负责成本管理的相关部门专业能力有所欠佳。云南省属高速公路PPP项目大部分运营企业未单独设立成本管理部门，而仅由财务部兼任，另一些设立了独立成本管理部门的企业相关专业人员匮乏。这些企业在进行成本会计核算时，对相关数据的归类比较杂乱，科目的划分也未严格遵循会计行为准则，存在反复核算问题，对部分大额开支未开展成本测算，导致其在成本预算时会产生较大的偏差，从而无法达到成本控制的目的。此外，大部分运营企业对成本的分类比较随意，缺乏目的性。导致很难对成本进行分析和控制，从而对决策造成很大的负面影响。3.成本控制意识淡薄。云南省属高速公路PPP项目运营企业成本控制较差的另一个主管原因是运营企业的管理者却乏成本控制的意识，忽视了失误成本意识、效率成本意识、资金成本意识、材料成本意识及采购成本意识这些在企业发展过程中的重要作用。4.养护计划缺乏前瞻性。目前，云南省大部分PPP高速公路运营企业未制定行之有效的短期和中长期养护计划，现有的养护管理只能满足当前需求，缺乏前瞻性，且在制定过程中有很大的随意性，缺乏细致的规划，导致这些运营企业整体的养护成本偏高。对于一些本可以预见的运营风险，必须等到彻底发生损坏后才组织抢修。整体来说，云南省PPP高速公路运营企业基本都是重建轻养，对养护计划前瞻性的缺乏增加了运营企业成本控制的难度。第四章云南省属高速公路PPP项目运营成本控制影响的分析第一节政策调整变化影响我国最早在制定高速公路收费办法时，并没有颁布相关通行费减免的政策，因此在进行收益测算时，高速公路的运营除了可以实现回收成本外，还能获得一定程度的合理回报，因而可以确保整体的运营成本得到有效的控制。但随着我国高速公路建设运营的不断加快，为了鼓励出行，拉动内需，交通部门相继出台了一系列让利于民的高速公路通行费减免政策，确保高速公路快速增长与惠及民众的协调发展。目前，国内现行的高速公路通行费减免政策可分为三种：1995年起实施的鲜活农产品运输绿色通道通行费减免政策、2012年起实施的重大节假日7座以下小客车免收通行费政策和2015年起实施的ETC通行折扣政策。这些政策的出台，给高速公路的货运物流和游客出行带来了相关便捷和利好，即，在产生了良好的社会效益和经济效益的同时，也给高速公路的运营带来了更高的挑战，其最直接的影响就是直接导致了高速公路通行费收入的减少，从而间接造成了运营成本的提升。而对于云南省而言，由于云南省高速公路发展起步较晚，通行费减免政策的实施对于高速公路运营成本的增加影响更为明显。高速公路通行费减免政策的实施，直接导致了高速公路运营企业通行费收入的减少。从2019年的数据来看，全国高速公路通行费收入为6271.95亿元，云南省高速公路通行费收入为1496.52亿元，其中，PPP高速公路收入占比43.54%，经营性高速公路收入占比56.46%。全年来看，鲜活农产品运输绿色通道减免通行费总额达65.09亿元，占通行费收入总额的4.35%；重大节假日小客车减免通行费78.86亿元，占通行费收入总额的5.27%，ETC通行折扣政策减免通行费31.58亿元，占通行费收入总额的2.11%数据来源：云南省交通厅高速公路运营情况通报数据来源：云南省交通厅高速公路运营情况通报为确保通行的畅通，高速公路运营企业需增加一定的人工来配合减免政策的实施，从而不得不相应提高人工成本，增加了运营管理成本，另一方面，通行费收入减少直接造成高速公路运营企业每年收益的减少。现阶段，云南省PPP高速公路建设期的金融机构贷款本息主要依靠通行费收入，而通行费收入的减少，导致在原还款期限内无法按照既定的还款方案，偿还债务，因此需要适当延长收费还贷期限。增加了贷款成本。另外，由于通行费的减免政策，特别是重大节假日小客车的通行费减免政策，导致越来越多的人选择在节假日驾车出行，云南省作为中国的旅游大省，每年重大节假日的游客量基本呈环比增长，加上还款期限的延长，加大了高速公路路基路面等基础设施的日常损耗，需要高速公路运营企业不断投入甚至是加大投入保养维护的运营成本。上述情况使得高速公路保养维护等边际成本在后期不断累加，而这部分运营成本投入的增多又反作用于还贷期限，增加了还贷期限内企业的还本付息压力，需要高速公路取得更多的通行费收入才能够覆盖养护成本，因此，高速公路运营企业不得不延长收费还贷期限，形成一个恶性循环。第二节金融市场环境影响交通基础设施建设对资金的需求极大，长期以来，云南省属高速公路PPP项目主要依靠国家、省级财政投入和部分银行贷款，但国家财政投入云南省的比例普遍偏低，且本省的省级财政投资金也不能及时到位，地方配套资金更是难以兑现。另一方面，云南省地处西南边睡，经济社会发达较中东部地方偏低，交通流量较小，高速公路自身盈利能力差，投入产出不成正比，导致云南省属高速公路PPP项目运营企业亏损严重，为了优先偿还银行贷款，避免违约风险，导致这些企业的建设资金缺口逐年扩大，融资难度和压力加剧，负担沉重。云南省属高速公路PPP项目运营企业融资方式单一，基本以债务性融资为主。由于省内的投融资主体活力不足，缺乏融资平台，外商投资量基本为零，而民间投资和社会投资也比较乏力，民营企业的积极性得不到提高、收益也无法得到保障，综合考虑各种风险因素，因此很少参与高速公路投资建设。因此，目前这些高速公路PPP项目运营企业现有的融资渠道主要依靠政策性资金、商业银行贷款以及融资租赁。部分企业由于连续亏损，且亏损额不断扩大，使得这些企业融资渠道受限。由于短期融资券、中期票据、资产证券化、债券以及股权性融资等都对盈利能力有强制要求，因此很难打开融资渠道。资产质押比例过高导致项目再融资难以实施。目前，云南省属高速公路PPP项目部分运营企业资产负债率连年攀升，利息支出过高，导致企业本身现金流不断被压缩。累计亏损主要依靠流动资金贷款来进行冲抵，而新的贷款同样需要占用质押空间，质押空间已无再担保的可能性，导致运营企业缺乏有效的质押和担保空间，影响了项目的再融资。融资还本付息压力大。云南省高速公路建设的实施企业长期处于负债开发的局面，积累的负债很大，各类贷款余额和利息均超过数亿元，而由于本省高速公路的运营收益不佳，营业收入不足以支撑贷款利息偿还，且此现状一时难以改变，还本付息的压力巨大。融资风险大，投融资体制滞后。近年来，随着云南交通基础设施建设规模的逐渐扩大，项目的融资规模进一步增大，衍生风险也不断增加。总体来说，项目融资风险与其投资周期的长短成正比。由于交通基础设施建设较其他领域设施的投资周期较长，收益的回收周期也更长，因此会存在很多不确定的因素，这就加大了项目的风险性。包括政策风险、信用风险、违约风险、竣工风险、不可抗力风险等。另外，云南省投融资体制相较其他省份更为滞后，一定程度阻碍了交通基础设施的发展。同时，政府在投资范围方面存在一定的偏差，各领域投资的“缺位、越位、不到位”现象比较明显。在分工方面，省级和地州、县政府部门之间对于各自的投资主体权责不明确、不清晰。而由于受财政能力影响，它们的资金使用效率也较低，特别是地州级以下的资金使用流程和方式要求较为繁琐。国内金融政策制约进一步加剧。一是国家将货币政策由适度宽松调整为稳健，流动性不断紧缩，贷款成本不断上升。近几年來，央行连续提高银行存贷款利率。按照目前7.05%的贷款利率测算，云南省部分高速公路PPP项目运营企业的年财务费用就比上一年增加近亿元。二是国家清理和规范地方政府融资平台，增加了企业的融资难度。目前，大批金融机构对云南省高速公路项目的投融资持谨慎态度，授信和放款过程需要实施企业增加一系列担保承诺措施，导致企业的融资压力增加，新增贷款迟迟不能审批，而已经授信审批贷款也不能按时提款，存量贷款偿还后不能续贷。三是银监会出台的“三个办法、一个指引”对贷款的使用做出严格要求，这些企业资金无法调减和周转，到期项目贷款和流动资金贷款还款力大。第三节高速公路自身运营收入影响高速公路车辆通行费收费标准的制定需要考虑高速公路的技术等级、总投资额、预期交通量、物价指数和收回投资期限等相关因素。其中，物价指数反映了高速公路沿线经济地区发展水平，在一定程度上也能体现当地群众对车辆通行费的收费标准的承受能力。高速公路收费一般采取普通路段和500米以上桥梁隧道分别计算、合并收费的方式确定收费标准，其中，客车基本费率标准大致为普通路段0.5元/车*公里，500米以上桥梁隧道标准为1.2元/车*公里，货车基本费率标准大致为0.1元/吨*公里数据来源：交通部，中国高速公路收费标准（2数据来源：交通部，中国高速公路收费标准（2021最新）目前，云南省高速公路收费普遍依旧执行2015年8月16日的收费标准，客车基本费率在0.4元/车*公里，货车基本费率在0.08元/吨*公里，总体低于四川、贵州等周边省份的通行费标准。由于云南地址地貌复杂，山区面积高达96%，高速公路道路施工工程技术难度大，施工条件较差，导致高速公路建设成本和造价较高且年增长较快，目前平均每公里造价已超过1亿元，相当于中西部地区两到三倍的建设成本。高速公路建成后，因桥隧较高，导致自身管养成本也很大，而云南省高速公路普遍通行费用较低，不能够覆盖造价成本，虽然云南高速公路也提出了涨价并召开听证会，但始终未发布调价公告，不了了之。理论上，PPP高速公路项目的收费标准与收费年限的确定应与这条高速公路的还贷能力相对应。政府还贷能力的评估内容包括：该条高速公路是否有足够的交通量来保证车辆通行费的收入；公路的养护支出、收费人员的经费开支以及其他有关的支出后的余额；是否可以如期足额的还本付息等问题。按照PPP模式相关合同约定，云南省属高速公路PPP项目运营期普遍在25年以内，此期限内，由于云南省高速公路仅占公路总里程数2.2%，比例低于全国平均水平，且云南省高速公路路网结构还不完善，主骨架公路还没有形成高速链接，公路的经济效益、社会效益还不能充分发挥，影响了收费联网，高速公路的交通量不能有效保证，影响了高速公路运营期收益。第四节运维影响云南省属高速公路PPP项目整体运维水平不足，高速公路运营企业自身运维机构比较臃肿，存在重复性投资，且长期存在“养人先于养路”的局面，高速公路的运维质量得不到有效保障。以呈澄高速为例，表4.1呈澄高速2018—2020年各类成本构成一览表年份类别金额（万元）所占比例2018运营总成本36,544100%征收成本2,4276.64%养护成本12,01832.89%运营管理成本2,3256.36%财务成本11,86432.46%折旧及摊销成本7,91021.65%2019运营总成本45,680100%征收成本2,6705.85%养护成本14,62332.01%运营管理成本4,4009.63%财务成本15,06132.97%折旧及摊销成本8,92619.54%2020运营总成本48238100%征收成本27445.69%养护成本1507231.25%运营管理成本46339.60%财务成本1589732.96%折旧及摊销成本989220.51%（数据来源：2019年、2020年、2021年昆明呈澄高速公路有限公司财务报表）上表所述，该高速运营总成本呈逐年上升趋势，各独立成本在总成本中所占的比重相对保持稳定，但数值仍在逐年增加。另外，云南省属高速公路PPP项目现有的收费站点过密，但收费站车道不足，导致收费员等运维设备的冗余，加重了运营期成本。目前，云南省属高速公路收费站共有300余个，主线收费站近35个，匝道收费站超260个，平均约10公里有1个收费站。因受地形、交通量等因素影响，高速公路收费站车道普遍不足，且因为云南省ETC推广较晚，直到2020年底才基本完成了全省ETC车道改造，但因未实现全省区域内高速公路联网收费等问题，车道时常出现系统故障，高峰期易造成收费站拥堵。第五节地方政府财政承受能力影响总体来看，虽然云南省一般公共预算上级补助规模居全国各省市前列，2019年，受企业盈利水平持续改善，以及房地产市场运行稳中向好拉动，云南省税收收入整体实现微增，一般公共预算收入同比增长4.0%。但到了2020年前三季度，受疫情冲击影响，以及为应对疫情加大减税降费力度，云南省税收收入受增值税减收等因素影响同比下降3.6%。当期全省通过清缴历年专项收入等措施，才使得非税收入同比增长了14.0%，为了保障了省内重大基础设施建设、基本民生和公共卫生补短板等重点支出，云南省先后发行了2300亿左右的地方政府专项债券和抗疫特别国债，同比增长了66.3%，一系列问题导致了全省财政收支平衡压力凸显数据来源：云南省财政厅数据来源：云南省财政厅表4.22017—2019年云南省财政收入情况（单位：亿元）指标2017年2018年2019年（一）一般公共预算收入总量7119.937042.687538.41其中：一般公共预算收入1886.171994.352073.56上级补助收入3012.933239.393813.44债务收入1505.10923.80734.21（二）政府性基金预算收入总量1274.382096.092662.72其中：政府性基金预算收入731.901287.301590.65上级补助收入33.6032.2950.07债务收入424.80643.40754.25（三）国有资本经营预算收入总量51.6456.5028.21其中：国有资本经营预算收入32.4651.5625.51地方可支配财力8445.959195.2710229.34（数据来源：云南省财政厅，云南省2017、2018、2019年财政收支情况）上表所示，一般公共预算收入总量是云南省可支配财力的主要来源，政府性基金收入总量是可支配财力的重要补充。2019年，主要得益于政府性基金预算收入和上级补助收入的增加，云南省可支配财力合计10229.34亿元，较上年增加1034.07亿元。而2020年前三季度，云南省实现一般公共预算收入1555.2亿元；其中税收收入1032.2亿元，同比下降3.6%数据来源：云南省财政厅数据来源：云南省财政厅从各地州情况来看，除昆明、曲靖、大理一般公共预算收入规模占优势外，其余州市的公共预算收入规模均偏小，公共财政平衡对上级补助收入依赖较大。2020年前三季度，受疫情冲击以及加大减税降费力度等措施，云南省各州市税收收入承压，超半数州市一般公共预算收入同比有所下滑，其中西双版纳和楚雄降幅最大。从全省债务状况来看，云南省政府债务规模较大，2019年末全省政府债务余额较上年末增长13.6%至8108.0亿元，仍排名各省市第9位。云南省政府债务以中长期债务为主，债务期限结构偏长期。2019年怒江和昭通政府债务增幅较显著，年末怒江、保山、省本级和德宏举债空间较小。从政府债务偿付压力看，昭通政府债务规模已较大，一般债务及专项债务均面临一定偿付压力；此外，省本级、迪庆、怒江、临沧、文山和普洱一般债务偿付存在一定压力；德宏、迪庆、楚雄、临沧、丽江、玉溪和曲靖专项债务偿付存在一定压力，其中德宏面临的专项债务偿付压力相对较大。云南省属高速公路PPP项目运营期收益的重要来源是政府可行性缺口补助，即使用者付费不足以满足社会资本或项目（运营）公司成本回收和合理回报，而由政府以财政补贴、股本投入、优惠贷款和其他优惠政策的形式，给予社会资本或项目（运营）公司的经济补助。考虑政府可行性缺口补助和当年资金成本、运营成本、应缴税额和经营收入的关系，我们可以为其设立如下公式：政府当年可行性缺口补助=当年资金成本+当年运营成本+当年应缴税费-当年经营收入。其中：当年经营收入由车辆通行费收入和其他业务收入两部分构成。其他业务收入包括服务区收入和经营开发收入，其中服务区收入主要来源于加油站和便利店、洗车、修车、住宿、餐饮等收入；经营开发收入主要包括广告开发收入及其他相关开发收入。其中：当年资金成本=当年社会资本方权益投资成本+当年融资成本+当年国家专项建设基金成本（如有）；社会资本方权益投资成本=社会资本投入资本金×央行同期五年以上贷款基准利率×(1+央行同期五年以上贷款基准利率)n1÷((1+央行同期五年以上贷款基准利率)n1-1)；当年融资成本=金融机构贷款×融资成本率×(1+融资成本率)n1÷((1+融资成本率)n1-1)（等额本息）；当年国家专项建设基金成本（如有）按实际情况计算；根据国家专项建设基金（如有）到位情况相应调整当年融资成本；融资成本率以实际与金融机构签订的融资合同为准；财政运营补贴周期=运营年总数；n1=运营期年总数；由上述公式可以看到，政府可行性缺口补助与运营成本之间是相互作用、相互影响的，当运营收入无法覆盖运营成本等支出时，可行性缺口补助就发生了。它的本意是政府希望通过合理补贴使社会资本获得一定的收益，但目前仅云南省省本级和昆明市一般公共预算收入较好，且由于云南省各地州债务性支出越来越大，导致云南省部分州市财承已临近10%红线，无法按照既定约定对高速公路PPP项目提供可行性缺口补助，可行性缺口补助不能及时到位，会导致运营企业银行还贷压力加大，增加了财务成本。表4.3云南省各州市财承情况统计表市2020年2021年2022年2023年2024年云南省1.8%2.94%2.69%2.48%2.31%昆明市6.08%6.49%5.4%6.02%5.5%曲靖市1.1%1.19%4.57%4.43%3.96%玉溪市8.5%8.2%7.54%8.78%9.52%保山市5.37%7.27%7.26%7.53%6.98%昭通市8.02%7.03%5.96%5.09%4.26%丽江市9.25%9.22%9.72%5.99%5.51%普洱市7.25%7.46%4.37%4.16%3.77%临沧市8.33%3.71%3.5%3.29%2.97%楚雄州2.34%3.93%3.76%3.47%3.21%红河州7.14%6.7%9.58%8.8%8.45%文山州4.6%5.59%5.33%5.06%4.54%西双版纳1.1%1.02%0.94%0.87%0.8%大理州9.93%9.74%7.76%5.89%5.11%德宏州3.67%3.98%4.52%4.15%3.6%怒江州0.07%0.06%0.06%0.67%0.66%（数据来源：云南省财政厅PPP中心数据）第六节建设期设计技术变更影响高速公路PPP项目在建设期的设计技术变更同样会影响运营期的成本控制。由于高速公路工程项目存在建设周期长、规模大的特点,且在勘察设计阶段，受时间、人力及参与人员素质等主观因素和施工涉及地区的地质水文、高速公路建设前的交通设施及价格水平等客观因素的局限，设计方案往往与实际情况存在差距，因此在工程项目的全寿命周期内工程设计变更是不可避免的，并无法进行预算。以大开门至戛洒高速公路项目为例，该高速概算批复总额为108亿元，项目超概3.25亿元。在工程设计变更中，路基工程设计变更费用为0.34亿元，路面工程设计变更费用为0.77亿元，桥隧工程设计变更费用为1.02亿元，其他工程设计变更费用为0.05亿元，总变更费用为2.18亿元。表4.4大戛高速设计变更情况统计表占总变更费用比例占概算比例路基工程设计变更费用15.6%0.31%路面工程设计变更费用35.3%0.71%桥隧工程设计变更费用46.8%0.94%其他工程设计变更费用2.3%0.04%（数据来源：2020年玉溪市大戛高速公路投资建设开发有限公司报告）由上表可知，在大开门至戛洒高速公路项目设计变更费用中，桥隧工程设计变更费用所占总变更费用的比例最大，为46.8%，占工程概算比例为0.94%，不容忽视；而其他工程设计变更费用占比较小，分别为2.3%和0.04%，影响较小。云南省高速公路PPP项目主要采用的是概算包干制，即施工建设单位根据国家或主管部门批准的初步设计概算实行总投包干，若建设期过多的设计技术变更势必会提高项目本身的预算总投，目前，银行贷款主要参考项目的初步设计的概算批复，而项目调概对PPP项目来说十分困难，因此，项目实施单位不得不通过压缩运营期收益来平衡项目在建设期因设计技术变更所造成的亏损。第五章云南省属高速公路PPP项目运营成本控制措施通过上述分析表明，云南省属高速公路PPP项目建设目前已处于快速发展的阶段，大部分运营企业运营收入增长幅度较小，但成本不断攀升，利润空间在不断被压缩，因此运营成本控制水平亟待加强。通过标准成本法，高速公路运营企业可以事先制定标准成本，将标准成本与实际成本进行横向对比分析，研究成本控制差异的原因，有助于高速公路运营企业找到降低成本的途径，加强成本管理。第一节标准成本法在高速公路运营成本的指标识别一、体系设计标准成本法在高速公路运营成本控制的运用需要做好体系设计，以制度落实标准，以体系完善落实。因此，应从以下几个方面做好体系设计：1.标准成本确认。按照事先制定核算标准，事中进行过程控制，事后进行差异分析的原则，高速公路运营企业在进行标准成本法运作时首先应结合单位的具体情况，将建设成本、征收成本和日常养护成本按照不同的成本动因进行具体的分类和归纳，通过对标行业中的领头企业，明确预期标准成本。2.差异分析。将预期标准成本和实际成本进行标准差异分析，对于标准大于实际的项目，要考虑到企业在制定标准成本时是否存在偏差，且相关情况是否为偶然因素；而标准小于实际的项目，要关注是否因为人工或是材料上涨，或是管理水平不达标而造成的浪费，从而制定下一步应对措施。3.标准的再修改。根据标准成本和实际成本的对比差异分析，结合企业运营下一步趋势和发展预测，对现行的不符合实际情况的成本标准进行必要的修改，将过高的适度降低，过低的适度提高，尽可能使标准具备可操作性，充分发挥标准成本法的作用和功效。二、标准成本的制定标准成本作为一项目标成本，其制定的目的主要是为高速公路运营成本的各个板块提供标准额度，通过核算实际成本与标准成本的差异，分析造成的原因，进而衡量高速公路运营企业的绩效水平。1.高速公路运营企业以自身的管理制度和办法为基础，就不同的成本和费用科目，分别单独制定标准用量和价格。2.根据每一种成本和费用的标准用量和价格，以项目概算数据为依托，计算出相对应的标准成本。3.对上述标准成本进行汇总，得出一个总的高速公路运营的标准成本。4.将总标准成本按照高速公路运营企业各部门职责进行分解，得出部门标准成本，再将部门标准成本按照部门成员的岗位分工进行具体的细化，切实落实好岗位职责，并做好实施过程中的控制和监督工作。三、标准成本的核算与差异分析成本差异主要来源于实际发生的成本与预测的标准成本之间的差额，即，成本差异=实际成本—标准成本。从高速公路运营成本构成来看，主要是直接材料成本、直接人工成本和建造费用成本三个方面，而这三个方面的差异最终还是归集为用量差异和价格差异。因此，当差异发生时，高速公路运营企业应首先考虑标准成本在制定初期是否切实结合了项目具体情况，是否在制定初期就存在了一定的偏差。在确定标准成本设置合理的情况下，高速公路运营企业要按板块协调各部门深度挖掘差异的成因。各部门要结合自身的实际操作情况，既要看到不利差异，责成部门成员落实整改，也要充分发觉有利差异，总结经验并加以推广，以此强化标准成本法在高速公路运营成本控制中的作用。四、结果考评标准成本法在高速公路运营成本控制中的运用主要是为了分解和压实好各部门的职责，能够将相关工作落实到具体的人。通过实行奖优罚劣的政策，提升企业员工对于成本控制的重视度和参与度，激发他们的活力和热情。考虑到每一条高速公路在实际运营过程中的差异性和特殊性，因此在进行结果考评时要对标准成本进行合理的分解。对于专项运营项目的标准成本要结合项目的具体情况，按相对应的成本费用构成进行责任分解，单独开展结果考核；而对于日常运营项目则应按对应部门职责进行责任分解，确定部门的考核标准并进行结果考核。过程中要加强痕迹资料的保存和归集整理，确保考核数据的真实性、准确性和符合实际性。第二节高速公路PPP项目运营期成本控制对策一、设立独控部门，完善预警机制设置有效合理、权责清晰的组织机构是云南省属高速公路PPP项目运营成本控制的组织保证。高速公路运营公司作为一个独立系统，在其组织机构的设立时，须着眼于整个企业的整体性和差异性：既要考虑组织的整体完整性，又要明确各职能部门的权责划分设立专业的成本控制部门。目前，云南省属高速公路PPP项目运营期的成本控制都是由建设期的财务部转化而来。他们负责成本控制方案的策划，可能性分析，评估结果的反馈，且在整个成本控制过程中处于主导地方，并予以其他门部门以方法指导。由于财务部门本身就肩负着财务核算等工作，加之运营期人员编制普遍偏少，无法真正发挥成本控制的目的。专业的成本控制部门的设立对于项目运营成本控制具有重要意义，由于业务结构的不同，不同职能部门对于企业资源的了解、控制和掌握有差异，设立专业的成本控制部门可以有效地完成目标成本分解，确定目标成本、编制成本计划、进行成本控制、考核和分析，为进行有效的成本控制提供指挥和组织保障，再由其他职能部门进行具体实施，并对部门成本控制效果负责，以有效促进成本管理。二、强化与政府合理共担，分散风险云南省属高速公路PPP项目中，政府和社会会资本风险分配不一致会增加PPP项目的运营成本，所以，在解决高速公路PPP项目运营成本问题上，社会资本有效合理的强化与政府合理共担，分散风险是解决这一问题的关键。云南省属高速公路PPP项目的建设和运营中存在很多风险，主要可以分为项目违约风险、政策风险和不可抗力风险。其中项目违约风险包括金融融资风险、建设工期风险、社会资本信用风险等。为减少相关存在的风险，首先政府在选择社会资本时要对社会资本的信用评级进行系统的了解和分析，建议选择信用评级在AA级以上的社会资本合作人，以降低违约的可能性；其次，在签订PPP合同时，政府和社会资本方要明确彼此的权责，对违约可能性明确赔偿细则，以降低违约的可能性，同时政府方在做出相关决策前要充分与社会资本方做出协商，对可能带来的影响就行估量、考察和研判；而面对云南省山体不稳定，降水量少导致泥沙松散易出现山体滑坡、坍塌等不可抗力风险的情况，社会资本方自身要加强高速公路日常防护措施，尽量减少因自然灾害等不可抗力风险造成的损失。三、完善控制指标目前，云南省属高速公路PPP项目运营成本的逐年增加是高速公路营PPP项目运企业成本控制面临的一个重要问题。高速公路PPP项目运营成本控制的关键点在于有的放矢的控制重要成本项目的支出，即完善控制指标，做到对征收成本、养护成本、运营管理成本、人工成本、财务成本的有效控制。（一）征收成本征收成本主要囊括了收费员薪酬福利费用、征收设备折旧和维修支出、耗材费用（如空白票据等），其中，收费员的薪酬福利费用是影响高速公路征收业务成本的主要因素，为降低征收人工成本，主要措施要加快技术革新，使用新技术、新设备代替人工操作。1.ETC系统。虽然在上一章节提到，ETC通行折扣政策降低了运营企业的通行费收入，但ETC系统本身作为一种用于高速公路、桥梁和隧道的电子收费系统，可行性测算每张车的预计收费耗时不超过两秒，其收费通道的通行是人工收费通道的5到10倍。有效的为高速公路运营公司节约运营成本、减少车辆滞留停车道时间、提高服务质量档次、提升道路及公司形象。相比人工收费，其优势在于：一是减少了人工介入，大大降低人工征收本。ETC系统的最大优势在于自动完成收费，明显降低人工成本，根据数据显示，较传统通道“四班三运转”八名收费员的配置相比，ETC通道的收费员配置仅需2-3名，可以有效收费薪酬福利费用的支出；二是减少低值易耗品消耗。ETC系统无需频繁打印单程单次发票，大大降低了空白发票、墨盒和打印机损耗。2.自动发卡机。发卡机是集精密机械、自动控制、计算机技术为一体的智能化发卡设备，既提高了车辆的通行速度，又降低了收费站入口车道的人工成本。据云南省联网公司测算，ETC和自动发卡机在运营成本方面每年可为运营企业节约成本费用30余万元，且主要采用此类收费方式的收费站可节省三分之一以上的收费员配置。（二）养护成本控制养护成本是指为了确保高速公路通行顺畅和经济性能最大化而发生的保养和维修支出。一般来看，运营期高速公路养护工作可分为按照工程规模分为预防性养护和纠正性养护。日常小修保养属于预防性养护措施，支出较小；大中修、专项属于纠正性措施，成本支出较大。从经济效益来讲，预防性养护可以降低大中修频率，从而可以达到降低大中修、专项治理的成本的目的。根据调查数据显示，“采取预防性养护的公路路面的效益费用是不采取预防性养护的公路路面的效益费用的六分之一”，积极进行高速公路预防养护，对减低运营成本有重要作用。1.预防性养护。预防性养护的关键在于确定公路的养护时机。按照现行的养护技术规范，路面状况指数PCI反映公路路面结构保持完好的程度，能直接反映路面破损状况。其计算公式如下：PCI=100−a0DR其中，DR=DPCI——路面状况指数，数值范围为0~100，如出现负数，则PCI取0；D——指调查路段的折合破损面积；A——指调查路段的总面积；wi——指第i类路面损坏的面积；a0——沥青路面采用15，水泥路面采用10.66；a1——沥青路面采用0.412，水泥路面采用0.461；n——指路面单类损坏类型。现行的《公路养护技术规范》将路面损坏状况划分为优、良、中、次、差五个等级，不同的等级采取不同的养护策略，PCI在70-85区间后，即可开始考虑预防性养护。表5.1PCI技术参数表损坏等级特优优良中次差PCI91—10081-9071-8051-7031-5030以下养护策略无需养护日常养护日常小修小修或中修中修或大修大修或重建2.管养分离。目前，考虑云南省属高速公路PPP项目运营企业普遍存在管养和运营能力参差不齐的情况，建议推进运营企业养护体制改革，实行管养分离，降低公路养护成本。积极强调预防性养护，完善养护手段，进一步转变养护体制的高效利用，从而降低养护成本支出。目前，云南省内普遍仍采用的是传统的养护管理体制，即实行管养合一，一方面耗费了运营企业大量宝贵的经费和养护资金，另一方面也不利于市场化的推进。通过实行管养分离，对养护工程实行招标外包，引入先进的养护管理团队，建立养护工程的竞争机制，可有效降低成本。其优势体现在，（1）管养分离有效地削减了人工成本。在此管理模式下，高速公路运营企业的养护部门不直接从事养护作业生产，养护人员的薪酬福利等费用全部由外包的养护承包商负责，大大降低了人工费用；（2）管养分离节约了材料成本。管养分离模式下，养护过程所需的材料采购均由养护承包商负责，为高速公路运营企业节省了材料采购成本；（3）管养分离有效降低了机械化养护成本。养护机械技术结构复杂、购置保养成本高，但单独路段使用效率低，折旧计提标准较高，实行管养分离后，高速公路运营企业可以不用再自己亲自花费巨资购买保养设备，节约了大型机械设备的采购费用。（三）运营管理成本控制运营管理费用涵盖了运营企业在管理过程中发生的一切办公费用，包括了办公用房水电费、日常车辆使用费、办公用品和材料的消耗费、折旧费、会务费、业务接待费、差旅费等。运营管理费用的控制，应该从整体控制、细节控制和经营创收三个方面上进行把握。1.整体控制上，高速公路运营企业要切实拟定好年度管理费用预算，设立严格的费用支出审批权限。年度管理费用的整体控制，应充分考虑节约的原则，横向对比往年费用项目，区分可控成本和不可控成本。对于可控成本，应该按照目标成本控制法分配目标成本，并制定控制计划；对于非可控成本，应该参考历年数据，本着节约原则，弹性确定成本耗费。最后将计划报经成本控制部门复核，再经由企业主管领导审批。2.在细节控制方面，对于水电费的管理，应注重节能。使用节能灯具，在满足安全的要求下，服务区、隧道、路灯照明可弹性选择部分开启或有车辆驶过时开启。工程部门要加强日常水电设备的检查保养，避免水资源浪费的现象。对于车辆使用费的控制，应建立严格的派车制度，尽量减少车辆使用频率。差旅费主要指公司员工外出工作所发生的与开展业务有关的费用支出。减少差旅费用，应尽量取消不必要的差旅安排；提倡乘坐火车，长途汽车等交通工具，尽量不派公车；降低住宿、餐饮、交通等出差标准。控制通讯费用，单位固定电话可采取包月形式，移动通讯费可采取费用包干，超额自付。对于会议费和招待费用的控制，本着从简的原则召开会议，尽量减少会议费用；对外接待原则上安排在内部食堂或服务区。3.经营创收。云南省属高速公路PPP项目运营企业应充分利用高速公路这一平台，从多方面经营创收。如，在保障高速公路通信监控工作正常运行的前提下，将多余的高速公路光纤出租给电信、移动等运营商，从而获得租金收入。随着高速公路联网收费的推进，车辆驾驶人、乘客对高速公路服务区餐饮、住宿、休闲等服务的需求越来越大。高速公路运营企业要探索租赁、合作经营、自营等多种路子发展具有地方特色的服务区，积极开发服务区土地资源，努力实现效益最大化。（四）人工成本控制高速公路运营成本中的人工成本是成本支出较大的一个子项。员工总数总是与职工薪酬成正比。以石锁高速公司2018年—2020年数据为例，表5.2石锁高速公司2018年—2020年员工总数与薪酬统计表年度员工数薪酬（万/年）201521126201634204201739234201840240201943258202046276表5.3员工总数与薪酬统计表（数据来源：云南云路红石公路投资有限公司HR系统年报表）通过将员工数作为自变量，将薪酬作为因变量对上述数据进行线性回归分析，输出结果如下：线性回归分析结果(n=6) 非标准化系数标准化系数tpVIFR²调整R²FB标准误Beta常数00--0.010.993-11F=302，p=0员工数6019620.000**6.535因变量：薪酬D-W值：0.000*p<0.05**p<0.01从上表可以看出，模型R方值为1.000，且对模型进行F检验时发现模型通过F检验(F=302，p=0<0.05)，意味着员工数可以充分解释薪酬的变化原因，能够真实有效反应员工人数与薪酬总量的实际关系。最终具体分析可知：员工数的回归系数值为6.000(t=962，p=0<0.01)，员工数会对薪酬产生显著的正向影响关系，即随着员工数量增加，薪酬总额会呈一定比例增长，严格控制员工数量和薪酬总额是公司降低人工成本的根本途径。1.精简人员，严格控制员工总数。高速公路运营公司要确保用工总量和企业生产经营需要相配比。在拟定人员编制情况时，要坚持以设备量化人员配备的标准，以设备测算人员定员。在控制企业用工总量中，在保证一线工作人员用工总量适度基础上，严格控制辅助生产岗位和后勤服务岗位的员工数量，坚持对岗位进行有效评估。评估的过程中，运营企业要着眼于研究工作岗位的职能、专业技术要求和工作量，重视考察正常水平下劳动岗位的工作效率，对冗余的劳动力进行岗位调整，撤去多余重复的岗位，并对劳动量、劳动强度过低的岗位进行资源整合。以大开门至戛洒高速公路出入口收费员为例，根据测算，在不考虑收费人员连续疲劳作业、人员能力素质、当天开通车道数量等外部因素的前提下，入口车道人工发卡速度为8秒/车道*辆，出口车道人工收费速度为15秒/车道*辆，按每人每天八小时工作制计算，入口每车道发卡人员工作量为3600车次/天*人,出口每车道收费人员工作量为1920车次/天*人，考虑“四班三运转”的收费员配置模式，因此，大开门至戛洒高速公路发卡人员及收费人员的员工数量可以按照以下方式计算：发卡人员数量=4×收费广场断面入口车流量÷3600收费人员数量=4×收费广场断面出口车流量÷1920参考此高速运营企业玉溪市大戛高速公路投资建设开发有限公司的人员配置来看，企业管理人员、收费人员和工勤人员所占员工百分较高，监控人员、路政管理和养护人员等基层员工数量较少，通过实施人力资源优化措施，可以在满足工作标准需求的条件下，压缩部分管理人员充实到基层工作中，既能为企业创造效益，又可以达到人力资源配置优化的目的，且管理人员工资较高，通过缩减管理人员人数也可以达到对企业整体薪酬福利费用的优化。表5.4玉溪市大戛高速公路投资建设开发有限公司人员配置表（数据来源：大戛高速项目策划报告）2.优化薪酬制度。事实上，薪酬设置受内外两部分原因影响。从外部来看，高速公路运营企业薪酬制度受沿线区域宏观经济发展程度、通货膨胀率、劳动力供给等影响；内部因素表现为本企业的经营状况、企业发展阶段和公司财务状况等。在企业营业收入无明显提升或职工劳动效率得不到有效改善的情况下，运营企业如果支付的薪酬总额过高，必定会造成企业人力成本的超支，进而摊薄企业的利润；反过来，如果支付的薪酬总额较低，则会挫伤企业职工的工作积极性，甚至导致人才外流，不仅仅造成企业招聘培训成本的损失，从长远来看，更会对企业的战略发展造成伤害。另外，如果企业本身工资薪酬层级差异过大，又会引发公平性问题。采取何种薪酬制度，应根据企业发展的阶段、历年薪酬统计数据、行业内薪酬状况来确定薪酬制度。处于起步发展阶段时，建议采取激进的薪酬制度，支付高工资、高绩效及高福利，以刺激员工的积极性，提高运营效率；处于成熟阶段时，应采取较为均衡的薪酬制度，在绩效及福利上尽量与成本控制挂钩；而处于衰退阶段时，应采取较保守的薪酬制度，鼓励绩效考核及严格控制福利支出。经过长时间的快速发展，云南高速路网基本成型，车流量稳中攀升，高速公路企业已进入较成熟阶段，目前省内大部分高速公路运营企业采用的是均衡的薪酬制度，在绩效及福利上与企业成本控制挂钩。薪酬政策与成本控制挂钩，关键是确定年度薪酬预算总额。目前，确定年度薪酬预算总额的方法有多种，如人力成本比率预测法、劳动分配率基准法等。综合考虑运营期成本控制，采用劳动分配率基准法较为合理。劳动分配率基准法是基于一定的目标收入，进而推算人工成本的可能支出及薪酬总额的变动幅度，符合PPP高速公路运营企业发展情况。（五）财务成本控制高速公路运营企业普遍负债率较高，根据云南省联网公司高速年报披露，2010年昆玉高速财务费用为0.33亿元，占营业成本总额的13%，石锁高速2010年财务费用8.43元，占据了运营成本的80%。因此，降低财务费用，对降低云南省高速公路PPP项目运营成本来说，意义重大。财务费用的成本耗费项目主要是利息支出、汇兑损益和手续费支出及其他费用支出。降低财务费用，应注重优化贷款结构，拓宽融资渠道、合理理财。1.优化贷款结构。第一，采用长短期贷款相结合的融资模式。按照偿还不同，贷款可分为短期、中期和长期贷款，贷款利率也分别由高到低。运营企业应灵活运营融资政策，降低融资成本。企业可申请一部分长期贷款，余下的自筹或使用短期贷款，这样，既解决企业大规模的资金需求，也节约了贷款利息。第二，申请一般的短期贷款，可以将一年期改为半年期，到期后续借，也是降低利息费用的方法。提前归还未到期贷款，减少利息支出。在经营状态良好，偿债能力良好的情况下，企业应做好现金流预测，权衡资金成本损益，优先安排归还未到期贷款，减少利息支出。2.拓宽融资渠道。第一，短期融资券。短期融资券是指高速公路公司在企业依照《短期融资券管理办法》的条件和程序在银行间债券市场发行和交易并约定在一定期限内还本付息的有价证券，是企业筹措短期（1年以内）资金的直接融资方式。短期融资券的好处在于利率水平一般会比同期贷款低。第二，通过股权再融资或定向增发（PIPE）。高速公路上市公司可通过股权再融资或定向增发（PIPE）募集到更多资金。这种融资方式的好处在于，无需偿还本金和利息，通常情况下，应优先使用。第三，推行资产证券化。资产证券化（ABS）是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过在市场上发行债券来募集资金的一种项目融资方式。高速公路项目具有资产规模大、长期现金流收益相对稳定的特点，通过将有抵押的信用资产重组，以抵押资产的预期现金收益为担保，在国际和国内资本市场上发行资产证券化产品。3.合理理财。第一，通过贷款置换方式降低财务费用。宏观经济表明，近年来，人民币对美元持续处于升值状态，拥有较多外汇的企业，在政策允许的情况下，通过外汇贷款置换高利率的人民币贷款。这样，不但可以赚取利差，同时也获取了人民币升值的收益。第二，利用资金沉淀。在建设工程承包合同中，一般包含质保金条款。在竣工结算时，高速公路大型基建项目会预留10%的保证金，以应付工程完工后可能出现工程质量赔偿问题。业主方持有质保金的时间通常是一年，由于质保金数额较大，考虑货币的时间价值，可充分利用质保金带来的收益。四、制定激励约束制度PPP作为一种共赢的实施模式，政府方可通过一定的税收财政政策来帮助运营企业减缓成本控制的压力，使其达到良性发展。（一）财政补贴或贴息据统计，“截至2010年底，全国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的为11168.11亿元，2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%。”从之前的章节可以看出，云南省属高速公路PPP项目运营期偿还贷款的费用超过了全年通行费收入的90%，总体收益呈现负数，运营成本控制无法实现，也无法满足企业的正常运转。因此，需要政府采限一系列措施给予扶持，促进收费还贷的良性循环，如考虑明确政府在还贷公路中应承担的责任，明确在规定期限内不能还清贷款的，贷款余额由提出项目申请的地方政府承担，以增强对地方政府的约束。政府相关部门可以从财政资金中拨付专项资金给予高速公路运营企业，用于偿还银行贷款利息或者直接由政府偿还公路银行贷款利息的差额部分，并加强资金监管，专款专用，杜绝信用危机的出现，确保云南省交通运输事业健康有序发展。由于目前银行针对高速公路的中长期贷款利率较高，而高速公路贷款本身具有金额大、还款周期长，财务费用过高的特点，利息过高影响高速公路运营企业的正常运转。财政贴息政策是财政投资基础设施采取的间接投资形式，即用较少的财政资金支持，发挥杠杆效应，撬动大量的基础设施投资。云南的高速公路PPP项目，投资回报期比我国中东部地区长，财政贴息可以提高投资主体的回报率，减少高速公路运营企业的财务费用，降低信用风险，为高速公路PPP项目建设提供有效的资金支持，降低运营企业的成本控制压力，并可以通过“放大效应”实现拉动经济增长之目的。举例来看，按照当前长期贷款7.05%的年利率来算，政府每年仅需拿出7050万元的贴息资金，就可以撬动10亿元贴息贷款，可以有效降低运营企业的财务成本压力，同时，还可以吸引更多的配套资金和社会资金用于高速公路PPP项目建设。财政贴息资金专项用于高速公路PPP项目运营企业，可以减轻还贷压力，减少经营支出，促进高速公路PPP项目运营成本的有效控制和收费还贷良性循环。实施财政贴息政策可以在一定程度上解决云南高速公路发展中的资金瓶颈问题，对云南省基础设施建设的科学发展具有十分重要的作用。二、营业税减免按照相关要求，我国经营性收费公路通行费收入需要按3%的税率缴纳营业税，PPP高速公路项目也不例外。但对于云南省部分经营困难的高速公路PPP项目，政府相关部门建议结合实际，制定相关政策，减征或者免征营业税，从而增强运营企业偿还银行贷款利息及本金的能力，降低其财务成本费用。三、统贷统还高速公路PPP项目执行“统贷统还”政策，有利于提高车流量小、通行费收入低的高速公路项目的还贷能力，也有利于边远地区高速公路的融资建设。目前云南省属高速公路PPP项目虽然是独立法人公司，但其实施主体的母体公司主要是云南交投和云南建投两家企业。这两家企业本身规模较大，总体管理着多条经营性收费高速公路项目，如果按单个项目核算运营情况，不能客观反映该企业的总体营运状况。为增强企业活力，通过批准高速公路项目实行统贷统还政策，同样有助于减少财务成本，以达到运营企业成本控制的目的。四、设立专项基金截至2020年底，云南省高速公路累计债务余额约805.4亿元。银行信贷资金作为云南省高速公路建设的主要融资渠道，债务风险不断累加。为了有效化解债务风险，设立高速公路专项基金，用于偿还银行贷款，是十分必要的。第六章结论第一节研究结论本文通过从云南省属高速公路PPP项目运营管理的现状入手，以成本控制相关理论为基础，通过对云南省属高速公路PPP项目运营企业的成本控制进行分析和研究，最终得出以下结论：1.对云南省属高速公路PPP项目目前运营企业的成本控制现状分析，发现部分运营企业存在成本管理混乱、成本管理效果低下、成本管理制度落后、缺乏激励措施等一些列的问题。通过对比分析得知导致这些现象出现的原因是运营企业本身缺乏成本控制意识、也缺乏有效的成本控制方法等。2.以云南省属高速公路PPP项目运营企业的实际运营情况为研究案例，通过分析征收成本、运营管理成本、养护成本、财务成本等成本支出状况，并得出结论，运营企业在成本控制时要有的放矢，选择可控成本，加强对可控成本的管理和控制。3.通过对云南省属高速公路PPP项目相关成本的分析，着重从运营管理成本、征收成本、养护成本、财务成本出发，对运营企业提出切实可行的建议，建立保障机制，来确保运营体系的可行性。4.标准成本法能够有效运用在高速公路运营成本控制中，它能够有效加强运营成本管控水平，提高运营企业的经济效益，但高速公路运营企业需要重视标准成本的体系设计，做好标准成本的制定，差异分析和结果考核。第二节研究展望本文通过对实际案例的成本控制进行分析和研究，进而得出相关结论，但由于自身的局限性，也会存在缺陷，如以下几方面：1.本文仅以云南省属高速公路PPP项目为研究对象，得出的结论可能不具有普遍性，实际可能会存在一定的误差。同时因本人的时间和精力所限，难免会出现相关的纰漏和错误。本人将在下一步的学习中，继续加强对成本控制相关知识的理解。2.由于云南省属高速公路PPP项目的起步较晚，本文研究时间主要集中在2018年至2020年三年时间的成本控制，因此具有一定的时间局限性，本人将继续密切关注云南省属高速公路PPP项目运营企业的成本控制活动，在日后的学习中进一步发挥理论和实际相结合的作用。3.由于财务相关数据上的保密性，使得本人在研究财务成本时存在一定的局限性，仅仅是从历年的财务数据来分析，并没有深入到具体的细枝末节，这可能会导致研究结论存在一定的偏差进而影响成本分析的相关结论。参考文献[1]彭桃花,赖国锦.PPP模式的风险分析与对策[J].中国工程咨询,2004.07：11-13.[2]陈昌环.高速公路运营成本控制问题研究[D].长安大学,2012.[3]李树岩.高速公路项目运营效益研究[D].长安大学,2012.[4]张鹏鹏.S高速公路运营成本控制研究[D].安徽财经大学,2019.[5]晏振华.HH高速公路运营成本控制研究[D].武汉工程大学,2017.[6]吴汉美.高速公路PPP项目收益风险形成机理与补偿机制研究[D].重庆交通大学,2016.[7]彭念,刘帅.浅谈PPP项目高速公路施工过程中的成本管控[J].科技经济导刊,2018,26(32):37-38+41.[8]李琴.高速公路运营管理成本控制方式分析[J].财会学习,2018(26):120+122.[9]陈飞飞.高速公路成本管理控制因素及措施分析[J].交界,2018(25):158-159.[10]杜猛.高速公路项目成本管理分析[J].住宅与房地产,2018(21):49.[11]杨扬.高速公路路面工程