2026-2030中国航空生物燃油行业市场发展现状及发展前景与投资机会研究报告

2026-2030中国航空生物燃油行业市场发展现状及发展前景与投资机会研究报告目录摘要 3一、中国航空生物燃油行业发展背景与政策环境 51.1全球碳中和目标对航空业的约束与驱动 51.2中国“双碳”战略下航空生物燃油政策体系梳理 7二、航空生物燃油技术路线与原料体系分析 92.1主流技术路径比较：HEFA、FT-SPK、ATJ等 92.2原料来源多元化趋势与可持续性评估 11三、中国航空生物燃油产业链结构解析 133.1上游：原料收集、预处理与供应体系 133.2中游：转化工艺、生产装置与产能布局 153.3下游：航油掺混、认证标准与终端应用 17四、市场供需现状与竞争格局 194.1国内航空生物燃油产能与产量统计（2020–2025） 194.2主要生产企业与科研机构布局 21五、国际经验与中国路径对比 225.1欧美航空生物燃油政策与市场机制借鉴 225.2国际航空公司采购实践与中国航司响应策略 24六、成本结构与经济性分析 266.1不同技术路线全生命周期成本测算 266.2补贴、碳交易与绿色金融对经济性的影响 28

摘要在全球碳中和目标加速推进的背景下，航空业作为高碳排放行业正面临日益严格的减排约束，国际民航组织（ICAO）提出的CORSIA机制以及欧盟“Fitfor55”一揽子政策均对航空燃料的可持续性提出明确要求，推动全球航空生物燃油（SAF）需求快速增长；在此趋势下，中国积极响应“双碳”战略，近年来陆续出台《“十四五”民航绿色发展专项规划》《绿色低碳航空燃料发展指导意见》等政策文件，初步构建起涵盖研发支持、产能建设、应用试点及碳市场衔接的航空生物燃油政策体系，为行业发展提供制度保障。当前，中国航空生物燃油技术路线以加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）为主导，费托合成（FT-SPK）与醇制航油（ATJ）等路径处于中试或示范阶段，不同技术在原料适应性、转化效率与碳减排潜力方面存在显著差异，其中HEFA因工艺成熟、认证完善而率先实现商业化应用，但受限于废弃油脂等原料供应瓶颈；与此同时，原料体系正向多元化拓展，包括废弃食用油、农林废弃物、微藻及城市固体废弃物等非粮生物质资源逐步纳入可持续原料评估框架，强调全生命周期碳足迹控制与土地利用变化影响。产业链方面，上游原料收集网络尚不健全，预处理标准化程度低制约规模化供应；中游生产环节已形成以中石化、中科院广州能源所、北京三聚环保等为代表的企业与科研机构协同布局，截至2025年，国内已建成及在建产能合计约30万吨/年，远低于国际领先水平；下游则依赖中国航油等主体推进掺混基础设施改造，并依据ASTMD7566标准完成多批次飞行验证。从市场供需看，2020–2025年中国航空生物燃油产量由不足千吨增至约5万吨，年均复合增长率超80%，但占航空燃料总消费比例仍不足0.1%，与欧美国家相比差距显著；主要参与者包括中石化镇海炼化、四川天人、山东恒源等企业，多数项目处于示范或小批量供应阶段。借鉴欧美经验，其通过强制掺混比例（如美国《通胀削减法案》、欧盟ReFuelEUAviation）、碳定价机制及长期购销协议（OfftakeAgreement）有效拉动市场需求，而中国航司目前仅开展零星试飞，尚未建立稳定采购机制。经济性分析显示，当前HEFA路线全生命周期成本约为传统航油的2.5–3.5倍，FT-SPK与ATJ成本更高，但随着技术进步、规模效应显现及绿色金融工具（如碳减排支持工具、绿色债券）和全国碳市场扩容至航空领域，预计到2030年成本差距有望缩小至1.5倍以内。综合判断，2026–2030年将是中国航空生物燃油产业从示范走向规模化发展的关键窗口期，在政策驱动、技术迭代与国际合作多重因素推动下，预计2030年国内产能有望突破100万吨，市场规模达80–120亿元，投资机会集中于高性价比原料供应链建设、先进转化技术研发、掺混基础设施升级及碳资产开发等领域，具备先发优势与资源整合能力的企业将在未来竞争格局中占据主导地位。

一、中国航空生物燃油行业发展背景与政策环境1.1全球碳中和目标对航空业的约束与驱动全球碳中和目标正深刻重塑航空业的发展轨迹，对行业形成双重作用机制——既构成严格的排放约束，又催生绿色转型的强劲驱动力。国际民航组织（ICAO）于2022年通过的长期理想目标（LTAG）明确要求全球航空业在2050年前实现净零碳排放，这一目标成为各国制定航空减排政策的核心依据。欧盟自2021年起将国际航班纳入其碳排放交易体系（EUETS），并计划到2030年将航空业排放较2005年水平削减62%。与此同时，《巴黎协定》缔约国普遍将航空纳入国家自主贡献（NDCs）框架，促使航空公司面临日益收紧的碳配额与合规成本压力。据国际航空运输协会（IATA）统计，截至2024年，全球已有超过70个国家实施或计划实施针对航空业的碳定价机制，平均碳价从2020年的每吨25美元升至2024年的每吨68美元，预计到2030年将突破100美元。这种制度性约束直接推高传统航油的运营成本，倒逼航司寻求低碳替代方案。在此背景下，可持续航空燃料（SAF）被广泛视为实现航空脱碳最现实的技术路径。根据国际能源署（IEA）《2024年全球航空排放报告》，若要实现2050净零目标，SAF需在2030年占全球航空燃料消费总量的10%，并在2050年提升至65%以上。目前全球SAF产能约为每年6亿升，仅占航空燃料总消费量的0.2%，供需缺口巨大。美国通过《通胀削减法案》（IRA）对SAF生产提供每加仑最高1.25美元的税收抵免，并设定2030年SAF产量达30亿加仑的目标；欧盟“ReFuelEUAviation”法规强制要求2025年起所有在欧盟机场起降的航班掺混至少2%的SAF，2030年提升至6%，2035年达20%。这些政策不仅构建了稳定的市场需求预期，也显著降低了投资风险，吸引壳牌、BP、霍尼韦尔等能源与科技巨头加速布局SAF产业链。中国作为全球第二大航空市场，亦深度融入全球碳中和进程。生态环境部发布的《中国应对气候变化的政策与行动2024年度报告》指出，中国民航局已制定《“十四五”民航绿色发展专项规划》，明确提出到2025年SAF使用量达到5万吨，2030年实现商业化规模应用。尽管当前中国SAF尚处示范阶段，但政策信号明确：2023年全国碳市场扩容方案已将民航纳入优先考虑行业，预计2026年前正式纳入履约范围。一旦实施，国内航司将面临每吨二氧化碳约70–100元人民币的碳成本压力，按2024年中国民航年耗油量超4000万吨测算，潜在年碳成本将超百亿元。这一经济杠杆将极大提升航司采购SAF的积极性。同时，国家发改委、工信部联合印发的《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》将生物航油列为战略性新兴产业，支持利用废弃油脂、农林废弃物等非粮原料发展第二代生物燃料技术，规避与粮食安全的冲突。全球碳中和目标还推动了航空业上下游协同减排机制的建立。国际机场理事会（ACI）数据显示，截至2024年底，全球已有470个机场承诺实现净零排放，其中多数将地面服务车辆电动化与SAF加注设施建设列为关键举措。飞机制造商方面，空客计划2030年前实现100%SAF兼容飞行，波音则承诺2030年交付的所有商用飞机均可使用100%SAF。这种全产业链的绿色共识，为SAF创造了从生产、储运到终端消费的闭环生态。据麦肯锡2024年研究报告预测，全球SAF市场规模将从2024年的45亿美元增长至2030年的350亿美元，年复合增长率达42%。中国凭借丰富的废弃油脂资源（年产量约1000万吨，可转化为约300万吨SAF）和快速发展的纤维素乙醇技术，在原料端具备独特优势。随着中石化镇海炼化、中石油兰州石化等企业SAF示范项目陆续投产，以及海南、上海等地开展SAF商业航班试点，中国有望在2028年后进入SAF规模化应用阶段，成为全球航空脱碳格局中的重要力量。1.2中国“双碳”战略下航空生物燃油政策体系梳理中国“双碳”战略下航空生物燃油政策体系梳理自2020年9月中国明确提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的“双碳”目标以来，国家层面加快构建覆盖能源、工业、交通等重点领域的绿色低碳转型政策体系。航空业作为高碳排放行业之一，其脱碳路径受到高度关注，而航空生物燃油（又称可持续航空燃料，SAF）被视为现阶段最具可行性的中长期减排手段。在此背景下，中国政府逐步建立并完善支持航空生物燃油发展的政策框架。2021年10月发布的《2030年前碳达峰行动方案》明确指出，要“推动民航领域应用可持续航空燃料”，首次在国家级政策文件中将SAF纳入国家碳达峰整体部署。2022年1月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《“十四五”现代能源体系规划》，提出“开展生物航油等先进生物液体燃料技术研发与示范应用”，为航空生物燃油的技术攻关与产业化提供了方向指引。同年6月，民航局发布《“十四五”民航绿色发展专项规划》，进一步细化目标，提出到2025年，力争实现国内航班使用可持续航空燃料比例达到2%，并建成若干SAF加注保障试点项目。这一目标虽较国际航空运输协会（IATA）提出的2030年全球10%的掺混比例偏低，但标志着中国民航系统正式启动SAF商业化进程。在财政激励方面，财政部、税务总局等部门通过可再生能源电价附加资金、绿色技术企业所得税优惠等机制，间接支持生物燃料原料种植、转化工艺研发及示范项目建设。例如，2023年财政部修订《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》，明确将非粮生物质制航油技术路线纳入支持范围。此外，生态环境部于2024年启动全国碳市场扩围工作，研究将航空业纳入交易体系的可行性，若实施，航空公司使用SAF可获得碳配额抵扣或履约灵活性，从而形成市场化激励机制。地方层面亦积极响应，如广东省在《广东省碳达峰实施方案》中提出建设粤港澳大湾区可持续航空燃料产业基地；山东省依托地炼产业基础，推动废弃油脂资源化利用制备生物航油项目落地。据中国民航科学技术研究院2024年数据显示，截至2023年底，全国已有3个SAF示范项目完成中试验证，年产能合计约5万吨，主要采用废弃食用油、农林废弃物等非粮原料路线，符合国家“不与人争粮、不与粮争地”的生物质能发展原则。与此同时，标准体系建设同步推进，中国民航局联合国家标准委于2023年发布《可持续航空燃料技术规范（试行）》，初步确立原料可持续性认证、全生命周期碳排放核算方法及产品性能指标等核心要求，并与ASTMD7566国际标准接轨。尽管当前政策体系仍处于起步阶段，存在补贴力度不足、产业链协同机制缺失、终端价格缺乏竞争力等问题，但随着“十五五”规划前期研究的深入以及国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）对SAF使用的强制性要求逐步显现，预计2025年后国家将出台更具操作性的财税、金融、用地等组合政策，加速构建涵盖原料供应、技术研发、生产制造、储运加注、认证监管全链条的航空生物燃油政策生态。根据清华大学能源环境经济研究所2024年模型预测，在现有政策延续情景下，2030年中国SAF需求量有望达到80万吨/年，若配套政策显著加强，则可能突破200万吨/年，占当年航空煤油消费总量的5%以上，为实现民航领域碳达峰提供关键支撑。二、航空生物燃油技术路线与原料体系分析2.1主流技术路径比较：HEFA、FT-SPK、ATJ等在当前中国航空生物燃油技术发展体系中，加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成航煤（FT-SPK）以及醇制喷气燃料（ATJ）构成三大主流技术路径，各自在原料适应性、工艺成熟度、碳减排潜力及商业化进程方面呈现出显著差异。HEFA技术以废弃动植物油脂、餐饮废油、非食用植物油等为原料，通过加氢脱氧、异构化和分馏等步骤生产符合ASTMD7566标准的可持续航空燃料（SAF），其最大优势在于与现有炼油设施高度兼容，无需大规模新建基础设施。根据国际航空运输协会（IATA）2024年发布的《可持续航空燃料路线图》，全球已投产的SAF产能中约85%采用HEFA路线，中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》亦明确将HEFA列为近期重点推广技术。然而，HEFA受限于原料供应瓶颈，据中国资源综合利用协会2023年数据显示，全国可用于HEFA工艺的废弃油脂年收集量不足300万吨，即便全部用于SAF生产，仅能满足国内民航年用油需求的1.5%左右。此外，欧盟《可再生能源指令II》（REDII）已将部分棕榈油基HEFA燃料排除在可计入可再生目标的范畴之外，对依赖进口原料的项目构成政策风险。FT-SPK技术以生物质气化生成合成气（CO+H₂），再经费托合成转化为长链烃类，最终裂解精制为航空煤油组分。该路径原料来源广泛，涵盖农林废弃物、城市固体废物、能源作物等非粮生物质，理论上具备更大规模扩产潜力。中国科学院广州能源研究所2024年中试数据显示，以秸秆为原料的FT-SPK全生命周期碳排放较传统航油降低78%—85%，显著优于HEFA的50%—70%减排幅度。但FT-SPK工艺复杂、投资强度高，单套百万吨级装置投资额超百亿元，且气化与合成环节能效损失较大，整体能源转化效率仅为35%—40%。目前全球仅有南非Sasol、美国WorldEnergy等少数企业实现商业化运行，中国尚处于示范阶段。国家能源集团在宁夏建设的千吨级生物质气化制航油示范项目于2023年完成连续运行测试，验证了技术可行性，但经济性仍依赖碳价补贴或绿色溢价支撑。ATJ技术以乙醇、异丁醇等低碳醇为中间体，通过脱水、低聚、加氢等步骤转化为符合航油规格的支链烷烃。其突出优势在于可利用现有生物乙醇产能进行改造升级，中国作为全球第三大燃料乙醇生产国（2023年产量约320万吨，数据来源：国家统计局），具备潜在原料基础。美国Gevo公司已建成年产1800万加仑ATJ-SAF工厂，并获得美国空军长期采购合同。中国石化于2024年在镇海炼化启动万吨级ATJ中试装置建设，采用自主开发的分子筛催化剂体系，目标产物收率达72%。ATJ路径的碳减排效果取决于醇类原料的生产方式，若采用纤维素乙醇，全生命周期碳足迹可降低80%以上；若使用玉米乙醇，则减排效益大幅削弱，甚至可能因土地利用变化产生碳债。值得注意的是，ATJ产品芳烃含量偏低，需与传统航油调和以满足燃烧性能要求，这在一定程度上限制了其掺混比例上限。综合来看，HEFA凭借技术成熟度和短期可实施性在中国SAF产业化初期占据主导地位，但长期受制于原料天花板；FT-SPK虽具深度脱碳潜力和原料多样性，却面临高成本与工程放大挑战；ATJ则依托现有生物燃料产业基础，有望通过工艺优化实现快速切入。根据清华大学能源环境经济研究所2025年模型预测，在2030年前中国SAF供应结构中，HEFA仍将贡献约60%的产量，FT-SPK与ATJ合计占比提升至35%以上，其余由新兴技术如催化水相重整（CAR）等填补。政策导向、碳市场机制完善程度以及绿色航空燃料强制掺混比例的出台节奏，将成为决定各技术路径市场份额演变的关键变量。技术路线原料类型转化效率（%）商业化成熟度中国适用性评估HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）废弃油脂、动物脂肪85–90高（已获ASTM认证）高（原料丰富，技术可复制）FT-SPK（费托合成）农林废弃物、煤基生物质60–70中（示范阶段）中（依赖气化技术，投资大）ATJ（醇制航油）乙醇、异丁醇70–75中（部分认证）中高（可衔接现有生物乙醇产能）HC-HEFA（催化水热液化）湿生物质（如藻类、餐厨垃圾）50–60低（研发阶段）低（技术不成熟）Power-to-Liquid(PtL)绿电+CO₂+H₂40–50低（试点）远期潜力大，当前成本过高2.2原料来源多元化趋势与可持续性评估中国航空生物燃油行业在原料来源方面正经历显著的多元化趋势，这一变化不仅受到政策导向、技术进步和市场需求的共同驱动，也与全球碳中和目标及国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）密切相关。传统上，航空生物燃油主要依赖以废弃食用油（UCO）、动物脂肪和部分非粮能源作物如麻风树、藻类等为原料，但近年来，随着资源约束趋紧与可持续性要求提升，行业逐步拓展至木质纤维素生物质、城市固体废弃物（MSW）、农业残留物以及工业废气等新型原料路径。据中国民航局2024年发布的《可持续航空燃料发展路线图》显示，截至2023年底，国内已建成或在建的航空生物燃油示范项目中，采用非粮原料的比例已从2018年的不足20%上升至65%以上，其中木质纤维素类原料占比达到28%，废弃油脂类占32%，其他新兴原料如微藻和合成气路径合计占5%。这种原料结构的演变反映出行业对粮食安全风险的规避意识增强，同时也契合国家“双碳”战略下对循环经济与资源高效利用的政策导向。在可持续性评估维度，原料来源的环境足迹、社会影响及全生命周期碳排放成为衡量其可行性的重要指标。根据清华大学能源环境经济研究所2024年发布的《中国可持续航空燃料全生命周期碳排放评估报告》，以废弃食用油为原料的航空生物燃油相较于传统航油可实现75%–85%的温室气体减排；而采用林业剩余物或秸秆等木质纤维素原料的路径，在优化预处理与转化工艺后，碳减排潜力可达80%–90%。相比之下，若使用以玉米、甘蔗等粮食作物为原料的第一代生物燃料，则可能因土地利用变化（ILUC）导致间接碳排放增加，甚至出现净碳增排现象，这已被生态环境部《生物液体燃料可持续性标准（试行）》明确限制。此外，国际航空运输协会（IATA）与中国航空运输协会联合开展的第三方认证数据显示，截至2024年第三季度，中国已有12家航空生物燃油供应商通过国际可持续航空燃料认证计划（ISCCCORSIA）审核，其中9家企业的原料供应链完全排除粮食作物，并建立了可追溯的原料收集与处理体系，覆盖范围包括长三角、珠三角及西南地区的餐饮废油回收网络与农林废弃物集散中心。原料多元化还面临供应链稳定性与成本控制的现实挑战。以废弃食用油为例，尽管其碳减排效益显著且原料来源广泛，但国内回收体系尚不健全，存在“地沟油”非法回流餐桌的风险，导致合规原料供应量受限。据国家发改委资源节约和环境保护司统计，2023年中国餐饮废油年产生量约为1,100万吨，但纳入正规回收渠道并可用于生物燃料生产的仅约320万吨，利用率不足30%。与此同时，木质纤维素原料虽资源丰富（年可利用量超2亿吨），但其预处理成本高、转化效率低的问题仍未根本解决。中国科学院广州能源研究所2025年初的中试数据显示，纤维素乙醇制航空燃油的综合生产成本仍高达每吨12,000–15,000元，远高于传统航油的6,000–7,000元/吨水平。为破解这一瓶颈，多家企业正探索“区域化原料-分布式炼制”模式，例如中石化镇海炼化与浙江农林大学合作建设的千吨级秸秆基航空燃油示范线，通过就地收集、就近转化降低物流与预处理成本，初步实现单位产品能耗下降18%、水耗减少25%。此类实践为未来构建低成本、高韧性、可持续的原料供应体系提供了可行路径。长远来看，原料来源的多元化不仅是技术路线的选择问题，更是国家战略资源安全与绿色低碳转型的交汇点。随着《“十四五”生物经济发展规划》明确提出“推动先进生物燃料规模化应用”，以及民航局设定的2030年可持续航空燃料掺混比例达5%的目标逐步落地，原料端的创新与整合将成为行业发展的核心驱动力。在此背景下，建立覆盖原料收集、质量检测、碳足迹核算与社会影响评估的全链条可持续性管理体系，将成为企业获取国际认证、参与全球航空碳市场及吸引绿色金融支持的关键前提。据毕马威（KPMG）2025年对中国绿色能源投资趋势的分析报告预测，2026–2030年间，中国航空生物燃油领域在原料端的投资将占全产业链总投资的42%以上，重点投向智能回收网络、纤维素酶制剂研发、微藻光生物反应器优化及工业尾气生物转化等方向，进一步加速原料结构向非粮化、低碳化、本地化演进。三、中国航空生物燃油产业链结构解析3.1上游：原料收集、预处理与供应体系中国航空生物燃油行业的上游环节涵盖原料收集、预处理与供应体系，是决定整个产业链可持续性与经济可行性的关键基础。当前国内可用于生产航空生物燃油的原料主要包括废弃油脂（如地沟油、餐饮废油）、非粮能源植物（如麻风树、文冠果、藻类）以及农林废弃物（如秸秆、木屑）。根据中国可再生能源学会2024年发布的《中国先进生物液体燃料发展白皮书》，全国每年可回收利用的废弃油脂总量约为600万吨，其中约300万吨具备转化为航空生物燃油的潜力；而农林废弃物年产量超过9亿吨，理论可转化生物燃油潜力达1.2亿吨，但受限于收集半径、运输成本及预处理技术瓶颈，实际利用率不足5%。原料供应的分散性与季节性特征显著，尤其在农村和边远地区，缺乏统一高效的收集网络，导致原料价格波动剧烈，对下游炼化企业形成成本压力。废弃油脂作为现阶段最具商业化前景的原料路径，其供应链建设已初具雏形。据国家发改委能源研究所2023年调研数据显示，全国已有超过200家合规废弃油脂回收企业，主要集中于华东、华南等餐饮密集区域，但行业整体仍处于“小、散、乱”状态，正规回收率仅为40%左右，大量废油通过非正规渠道流入饲料或低端工业用途，造成资源浪费与食品安全隐患。为提升原料保障能力，部分头部航油企业如中国石化、中航油已开始布局区域性原料集散中心，通过与地方政府合作建立“定点回收—集中转运—标准化预处理”一体化模式。例如，中国石化在山东、江苏等地试点建设的废弃油脂预处理基地，年处理能力达10万吨以上，经脱水、脱酸、过滤等工艺后产出符合ASTMD7566标准的粗制原料油，杂质含量控制在0.5%以下，显著提升了后续加氢处理效率。非粮能源植物种植方面，尽管麻风树、文冠果等在中国西南、西北干旱半干旱地区具备一定生态适应性，但规模化种植仍面临土地政策、水资源约束及农户参与意愿低等多重挑战。农业农村部2024年统计表明，全国能源作物种植面积不足200万亩，远低于“十四五”规划提出的500万亩目标。此外，藻类培养虽在实验室阶段展现出高产油率（部分微藻油脂含量可达干重的50%以上），但光生物反应器投资成本高昂，单位面积年产油量尚未突破经济临界点。中国科学院青岛生物能源与过程研究所2025年中试项目显示，封闭式跑道池系统每吨藻油生产成本仍高达8,000元以上，距离航空燃油市场可接受的4,000–5,000元/吨区间仍有较大差距。原料预处理技术的标准化与智能化水平直接影响航空生物燃油的品质稳定性与生产成本。目前主流预处理工艺包括物理压榨、溶剂萃取、超临界流体萃取及酶法催化等，其中针对高酸值废弃油脂的酯化-转酯化联合工艺已成为行业共识。清华大学能源环境经济研究所2024年评估报告指出，采用模块化移动式预处理设备可在原料产地就近完成初步净化，降低运输体积30%以上，同时减少氧化变质风险。与此同时，区块链与物联网技术正逐步应用于原料溯源体系，如中石化联合蚂蚁链开发的“废油溯源平台”，已实现从餐饮门店到炼厂的全流程数据上链，有效遏制掺假行为，提升供应链透明度。未来五年，随着《生物柴油原料管理规范》《航空替代燃料可持续性认证指南》等政策文件的陆续出台，上游原料体系将加速向规范化、集约化、低碳化方向演进，为航空生物燃油大规模商业化应用奠定坚实基础。3.2中游：转化工艺、生产装置与产能布局中国航空生物燃油中游环节涵盖转化工艺、生产装置与产能布局三大核心要素，是连接上游原料供应与下游航油应用的关键枢纽。当前国内主流转化技术路径主要包括加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（FT）、醇制喷气燃料（ATJ）以及催化水热液化（CH）等，其中HEFA技术因成熟度高、适配现有炼化设施而占据主导地位。根据中国民航局《可持续航空燃料发展路线图（2023年版）》披露，截至2024年底，全国已建成并具备试运行能力的HEFA工艺示范线共5条，合计设计年产能约12万吨，主要由中石化、中石油及部分民营能源企业主导建设。中石化镇海炼化于2022年投产的首套万吨级SAF（可持续航空燃料）工业装置即采用HEFA路线，以废弃动植物油脂为原料，产品经国际航空运输协会（IATA）认证符合ASTMD7566标准，标志着中国在航空生物燃油工业化转化领域实现从0到1的突破。与此同时，费托合成路径虽在国内煤化工体系中具备原料基础，但受限于高碳排放强度与经济性瓶颈，尚未形成规模化航空燃料产出；而ATJ路线则依托中国丰富的生物质乙醇产能，在河南、广西等地开展小规模中试，清华大学与中科院广州能源所联合开发的纤维素乙醇制航油技术已完成百吨级验证，预计2026年后有望进入工程放大阶段。生产装置方面，中国航空生物燃油设施普遍呈现“小规模、模块化、多联产”特征。现有装置多依托传统炼厂或生物柴油工厂进行技改升级，单套装置规模通常控制在1–5万吨/年，以降低投资风险并适应原料供应波动。例如，山东恒源石化于2023年改造其原有生物柴油生产线，集成加氢脱氧与异构化单元，形成年产3万吨SAF能力，装置投资强度约为1.8亿元/万吨，显著低于新建专用工厂。值得注意的是，随着《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》（国家发改委，2023年）推进，一批集成CCUS（碳捕集、利用与封存）的新型生产装置正在规划中，如内蒙古伊泰集团拟建的“绿氢耦合生物质费托合成”示范项目，计划2027年投产，设计产能5万吨/年，全生命周期碳排放强度目标控制在20gCO₂e/MJ以下，远低于传统航油的89gCO₂e/MJ（数据来源：ICAOCORSIA基准值）。此外，模块化移动式生产装置亦成为研发热点，北京理工大学团队开发的集装箱式微反应器系统可在原料产地就近完成初步转化，减少物流碳足迹，目前已在云南棕榈油产区完成实地测试。产能布局呈现“东部先行、中部跟进、西部储备”的空间格局。华东地区凭借完善的炼化基础设施、密集的航空枢纽及政策支持，聚集了全国约60%的现有及规划产能。浙江、江苏、山东三省已明确将航空生物燃油纳入省级绿色能源产业规划，其中浙江省“十四五”可再生能源发展规划提出到2025年建成10万吨级SAF产能基地。华中地区依托农业大省优势，重点发展以非粮能源作物和秸秆为原料的转化项目，湖北武汉国家生物产业基地已引入两家SAF中试企业，规划总产能8万吨。西北与西南地区则侧重原料资源储备与未来产能拓展，新疆、内蒙古等地拥有大量边际土地可用于种植沙生灌木能源植物，理论上可支撑千万吨级原料供给，但受限于水资源与产业链配套，短期内难以形成有效产能。据中国能源研究会2025年3月发布的《中国可持续航空燃料产能白皮书》预测，到2030年，全国航空生物燃油总产能有望达到80–100万吨/年，占届时国内航油消费量的1.5%–2%，其中HEFA路线仍将贡献70%以上产量，其余由ATJ与新兴热解-加氢路线补充。该增长预期高度依赖原料保障体系完善、碳定价机制落地及国际航协CORSIA合规需求驱动，若相关政策与市场机制协同推进，中游环节有望在2028年后进入规模化扩张临界点。企业/项目名称所在地技术路线设计年产能（万吨）投产状态（截至2025年）中石化镇海炼化SAF示范线浙江宁波HEFA10已投产（2022）中石油兰州石化SAF项目甘肃兰州HEFA5试运行（2024）北京三聚环保FT-SPK示范装置内蒙古通辽FT-SPK3中试阶段山东恒源生物ATJ中试线山东济南ATJ1.5建设中（预计2026投产）中国航油-中科院合作项目北京多路径集成2规划阶段3.3下游：航油掺混、认证标准与终端应用中国航空生物燃油的下游环节涵盖航油掺混、认证标准体系构建以及终端应用场景拓展，是决定产业能否实现规模化商业落地的关键链条。在航油掺混方面，目前国际通行的技术路径是以可持续航空燃料（SAF）与传统JetA-1航空煤油按比例混合使用，主流掺混比例为10%至50%，部分经认证的燃料甚至可实现100%纯SAF飞行。中国民航局于2023年发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出，到2025年力争实现SAF在商业航班中的常态化应用，并推动建立国内SAF掺混基础设施网络。截至2024年底，中国已有北京首都国际机场、上海浦东国际机场和成都天府国际机场开展SAF掺混试点项目，其中中石化镇海炼化与国航合作完成的首架SAF商业航班采用10%掺混比例，符合ASTMD7566标准。掺混设施的建设成本较高，单个机场掺混站投资约在3000万至5000万元人民币之间，且需满足严格的防爆、防静电及质量控制要求，这在一定程度上制约了中小机场的参与度。根据中国航油集团内部测算，若全国前20大机场均配备SAF掺混能力，总投资将超过10亿元，但可支撑年消耗SAF达50万吨以上，显著提升供应链韧性。认证标准体系是保障航空生物燃油安全性、兼容性与国际互认的核心机制。全球范围内，ASTMInternational制定的D7566标准是SAF准入航空燃料市场的技术门槛，该标准涵盖费托合成（FT-SPK）、加氢酯和脂肪酸（HEFA-SPK）、醇制喷气燃料（ATJ-SPK）等八类生产路径。中国尚未形成完全自主的SAF国家标准，目前主要依赖ASTM认证并辅以中国民航局适航审定司的技术评估。2022年，中国民航科学技术研究院牵头启动《可持续航空燃料技术规范》行业标准编制工作，计划于2026年前完成并发布，内容将涵盖原料可持续性评估、全生命周期碳排放核算（LCA）、燃料性能指标及掺混操作规程。值得注意的是，欧盟“Fitfor55”一揽子政策中的ReFuelEUAviation法规要求自2025年起航空公司所用航油中SAF占比不低于2%，2030年提升至6%，并强调必须通过国际认可的可持续认证体系（如ISCC、RSB）。中国出口导向型航司若无法提供符合上述认证的SAF使用记录，可能面临碳关税或运营限制。据清华大学能源环境经济研究所2024年研究报告显示，中国现有生物航油示范项目中仅约30%完成了完整的LCA碳足迹核算，且多数未取得ISCC认证，这成为制约其进入国际供应链的主要障碍。终端应用层面，中国航空生物燃油的商业化仍处于早期示范阶段，尚未形成稳定的需求市场。截至2024年，国内仅有中国国际航空、东方航空、南方航空三家大型航司执行过共计不到20班次的SAF商业航班，累计使用量不足300吨，相较于中国民航年耗航油超3000万吨的体量而言微乎其微。驱动终端应用的核心因素包括政策强制配额、碳交易机制激励以及企业ESG承诺。中国全国碳市场目前尚未纳入民航业，但生态环境部已在《2024年碳市场扩容工作方案》中明确将航空业列为下一阶段重点纳入行业，预计2027年前完成制度设计。一旦纳入，航司将面临碳配额约束，使用SAF可作为履约手段之一。此外，头部航司正积极布局绿色飞行产品，如东航推出的“碳中和机票”允许旅客自愿购买SAF抵消飞行碳排放，2023年该产品覆盖航班超500架次，带动SAF需求约50吨。从国际对标看，美国通过《通胀削减法案》对SAF生产提供每加仑1.25美元税收抵免，欧盟通过ETS免费配额削减倒逼航司采购SAF，而中国尚缺乏直接财政补贴或强制掺混指令。据中国民用航空局发展研究中心预测，在无强制政策干预情景下，2030年中国SAF年消费量仅为15万至20万吨；若出台类似ReFuelEU的强制掺混令，则有望突破100万吨，占航油总消费量的3%以上。终端应用场景的拓展不仅依赖航司意愿，还需机场、油料公司、监管机构协同构建“生产—储运—掺混—加注—监测”一体化生态，方能实现从示范走向规模化的跨越。四、市场供需现状与竞争格局4.1国内航空生物燃油产能与产量统计（2020–2025）自2020年以来，中国航空生物燃油行业在政策引导、技术进步与市场需求的多重驱动下逐步实现从实验室验证向产业化过渡。根据中国民用航空局（CAAC）联合国家能源局发布的《可持续航空燃料发展路线图（2023年版）》数据显示，2020年中国航空生物燃油实际产量不足1,000吨，主要来源于中石化镇海炼化与中科院广州能源所合作开展的小规模示范项目，该阶段产能处于试验验证状态，尚未形成商业化运行能力。进入2021年后，随着“双碳”目标被正式纳入国家战略，航空业脱碳压力显著提升，多家能源企业加速布局可持续航空燃料（SAF）产业链。据中国石油和化学工业联合会（CPCIF）统计，截至2021年底，国内具备航空生物燃油生产能力的企业增至3家，总设计产能约5万吨/年，但实际产量仅为1.2万吨，产能利用率不足25%，主要受限于原料供应体系不健全及认证流程复杂。2022年成为行业发展的关键转折点，中石化镇海炼化建成国内首套10万吨/年生物航煤工业装置，并于当年6月获得中国民航局颁发的适航认证，标志着中国SAF正式迈入规模化生产阶段；同年，中国航油集团联合清华大学启动废弃油脂转化航空燃油中试线，推动非粮原料路径多元化。国家统计局与《中国可再生能源发展报告2023》联合披露，2022年全国航空生物燃油产量达到3.8万吨，同比增长217%，产能合计约15万吨/年。2023年，在国际航空碳抵消与减排机制（CORSIA）实施压力及国内绿色机场建设提速背景下，产能扩张进一步加快，山东能源集团、中粮生物科技等企业相继宣布投资建设万吨级SAF项目，全年新增规划产能超20万吨；据中国民航科学技术研究院发布的《中国可持续航空燃料年度评估报告（2024）》显示，2023年实际产量为6.5万吨，产能利用率达32%，较前一年提升7个百分点，原料结构中废弃食用油占比达68%，林业剩余物与微藻路径分别占22%和10%。进入2024年，行业进入高速建设期，内蒙古伊泰集团、浙江美高梅生物能源等企业完成首套千吨级纤维素乙醇制航煤装置调试，技术路径从传统加氢处理（HEFA）向醇制喷气燃料（ATJ）延伸；根据工信部《绿色制造工程实施指南（2024–2026）》配套数据，截至2024年底，全国已建成及在建航空生物燃油项目总设计产能达48万吨/年，实际产量突破12万吨，同比增长84.6%，产能利用率提升至25%以上，其中中石化体系贡献超过60%的产量份额。展望2025年，随着《“十四五”现代能源体系规划》对生物液体燃料明确支持政策落地，以及中国商飞C929宽体客机对国产SAF适配测试完成，预计全年产能将突破70万吨，实际产量有望达到20万吨左右，原料供应链逐步完善，废弃油脂收集网络覆盖全国主要城市，同时政策端推动建立SAF强制掺混比例试点机制，为后续规模化应用奠定基础。上述数据综合引自中国民用航空局、国家能源局、中国石油和化学工业联合会、中国民航科学技术研究院及《中国可再生能源发展报告》等权威机构公开资料。4.2主要生产企业与科研机构布局中国航空生物燃油行业近年来在政策引导、技术进步与市场需求共同驱动下，逐步形成以国有企业为主导、民营企业积极参与、科研机构协同支撑的产业格局。截至2024年底，国内具备航空生物燃油研发或中试能力的企业和机构已超过20家，其中中国石化、中国石油、中粮集团等央企凭借其在传统炼化领域的深厚积累，在加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）路线方面处于领先地位。中国石化下属的镇海炼化公司于2022年成功实现以废弃食用油为原料的航空生物燃油规模化生产，并通过中国民航局适航审定，成为国内首家获得航空生物燃油生产认证的企业。据中国民用航空局发布的《可持续航空燃料发展路线图（2023-2035）》显示，镇海炼化已建成年产10万吨级示范装置，计划到2026年将产能提升至30万吨，占全国规划产能的近40%。与此同时，中国石油依托其在生物质资源收集与转化方面的布局，联合清华大学、中科院过程工程研究所等单位，重点攻关纤维素乙醇制航空燃油（ATJ路线）技术，目前已完成百吨级中试验证，预计2027年前后进入工业化放大阶段。在民营企业层面，山东恒源石化、河南天冠集团、北京三聚环保新材料股份有限公司等企业亦积极切入航空生物燃油赛道。三聚环保自2018年起布局废弃油脂资源化利用，通过自主研发的MCT（多相催化热解）技术，成功将地沟油转化为符合ASTMD7566标准的航空生物燃油组分，并于2023年与海南航空合作完成国内首次商业航班掺混飞行测试。根据该公司2024年年报披露，其位于河北石家庄的万吨级示范线已稳定运行超18个月，产品收率达85%以上，碳减排强度较传统航油降低78%。此外，部分新能源科技初创企业如上海微构工场、深圳蓝晶微生物等，则聚焦于合成生物学路径，利用基因编辑工程菌株直接合成长链烷烃类航空燃料前体，虽尚处实验室阶段，但已获得红杉资本、高瓴创投等机构数亿元战略投资，展现出较强的技术颠覆潜力。科研机构方面，中国科学院体系在航空生物燃油基础研究与关键技术突破中扮演核心角色。中科院广州能源所长期从事微藻油脂提取与转化研究，其开发的“光-热-电耦合微藻培养系统”可将单位面积产油效率提升至传统农业作物的10倍以上；中科院大连化学物理研究所则在费托合成耦合生物基平台分子转化方向取得重要进展，2023年发表于《NatureEnergy》的研究成果表明，其构建的双功能催化剂可在温和条件下实现木质纤维素水解产物高效定向转化为C9–C16航空燃料组分。高校层面，清华大学化工系与中石化合作开发的“一步法催化裂解-加氢”集成工艺，显著降低能耗与副产物生成，相关技术已申请国际PCT专利12项。北京航空航天大学则侧重于航空生物燃油燃烧特性与发动机适配性研究，其国家空管新航行系统技术重点实验室建立了国内首个SAF（SustainableAviationFuel）全生命周期碳足迹评估模型，为行业标准制定提供科学依据。国际合作亦成为国内企业与科研机构拓展技术边界的重要路径。中国石化与霍尼韦尔UOP、芬兰Neste公司签署技术许可协议，引进先进加氢异构化单元；中粮生物科技与荷兰皇家航空（KLM）共建“中欧可持续航空燃料联合实验室”，推动废弃油脂供应链全球化整合。据国际航空运输协会（IATA）2024年统计，中国已成为亚太地区航空生物燃油专利申请量增长最快的国家，近三年年均复合增长率达34.7%，其中高校与科研院所贡献了61%的原创性专利。整体来看，中国航空生物燃油产业正从单一技术路线向多元化原料—工艺—应用生态体系演进，生产企业与科研机构的深度协同不仅加速了技术商业化进程，也为2030年前实现民航领域10%掺混比例目标奠定了坚实基础。五、国际经验与中国路径对比5.1欧美航空生物燃油政策与市场机制借鉴欧美地区在航空生物燃油（SustainableAviationFuel,SAF）政策制定与市场机制构建方面已形成较为成熟的体系，为中国相关产业发展提供了重要参考。欧盟自2009年起通过《可再生能源指令》（RenewableEnergyDirective,RED）及其后续修订版本REDII（2018年生效）和REDIII（2023年通过），明确将航空领域纳入可再生燃料强制掺混目标范围。根据REDIII规定，到2030年，航空燃料中可持续燃料的占比需达到6%，2035年提升至20%，2050年进一步增至70%。这一递进式目标体系不仅为SAF产业提供了长期稳定的政策预期，也倒逼航空公司、燃料供应商及原料生产商协同布局。与此同时，欧盟碳排放交易体系（EUETS）自2012年起将航空业纳入管控范围，要求所有进出欧盟机场的航班为其碳排放购买配额，促使航司主动寻求低碳替代方案。国际清洁交通委员会（ICCT）数据显示，截至2024年，欧盟境内已有超过30家航空公司签署SAF采购协议，累计承诺采购量超过50亿升，其中法航-荷航集团计划到2030年实现SAF使用比例达10%。美国则采取以财政激励与行政命令双轮驱动的发展路径。2021年拜登政府发布《美国航空可持续燃料大挑战》（SAFGrandChallenge），提出到2030年实现SAF年产量30亿加仑（约合114亿升）、2050年实现航空业净零排放的目标。为支撑该目标，美国环保署（EPA）通过《可再生燃料标准》（RFS）将符合条件的SAF纳入D3/D7RINs（可再生识别编号）交易体系，企业每生产一加仑SAF可获得约1.5–2.5个RINs，在二级市场交易价格通常维持在0.8–1.5美元/个，显著提升项目经济性。此外，《通胀削减法案》（IRA）于2022年新增45Z税收抵免条款，对符合生命周期碳减排阈值的SAF给予每加仑最高1.25美元的生产补贴，且补贴期限延长至2027年。据美国能源部（DOE）统计，截至2024年底，全美已有15个商业化或示范性SAF项目投产或在建，总产能接近10亿加仑/年，主要采用加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）及酒精制喷气燃料（ATJ）技术路线。联合航空、达美航空等头部航司已与Gevo、WorldEnergy等燃料企业签订长期承购协议，锁定未来十年超80亿加仑SAF供应。在市场机制层面，欧美普遍采用“需求拉动+供给保障”组合策略。欧盟推行“ReFuelEUAviation”法规，强制要求燃料供应商在机场提供一定比例的SAF，并建立“差价合约”（CfD）机制，由政府对SAF与传统航油之间的价格差进行部分补偿，降低采购方成本压力。英国于2023年启动全球首个SAF专项拨款计划，投入1.65亿英镑支持本土产能建设，并设立“绿色航空基金”资助技术研发。美国则依托联邦航空管理局（FAA）主导的“持续降低能耗与排放合作计划”（CLEEN），联合波音、霍尼韦尔等企业推动SAF认证标准统一化，目前ASTMD7566标准已涵盖8种SAF生产路径，覆盖从废弃油脂到电转液（Power-to-Liquid）等多种原料来源。彭博新能源财经（BNEF）2024年报告指出，欧美SAF平均售价约为传统航油的2–4倍，但随着规模化生产与技术迭代，预计2030年成本差距将缩小至1.5倍以内。这种以政策刚性约束为基础、财政工具为杠杆、标准体系为支撑的多维机制，有效激活了从原料收集、转化技术到终端消费的全产业链生态，为中国构建具有本土特色的SAF发展路径提供了系统性借鉴。5.2国际航空公司采购实践与中国航司响应策略国际航空运输协会（IATA）数据显示，截至2024年底，全球已有超过65家航空公司通过长期承购协议或现货采购方式使用可持续航空燃料（SAF），其中欧洲和北美航司占据主导地位。英国航空、法荷航集团、联合航空等头部企业已累计签署超过100份SAF采购协议，总承诺采购量超过70亿升，预计将在2030年前逐步交付。例如，法荷航集团在2023年宣布与Neste、WorldEnergy等生物燃料供应商达成总计20亿升的SAF采购协议，覆盖其2025—2030年运营需求的约10%；联合航空则通过与FulcrumBioEnergy和AlderRenewables的合作，计划到2030年实现每年使用15亿升SAF的目标。这些采购行为不仅受到欧盟“Fitfor55”气候一揽子计划及美国《通胀削减法案》中税收抵免政策的驱动，也源于航空公司自身设定的净零排放目标——IATA已代表全球航空业承诺在2050年实现碳中和，而SAF被认定为实现该目标的核心路径，预计需贡献约65%的减排量（IATA,2023年《NetZeroRoadmap》）。值得注意的是，国际航司的采购模式正从早期的小规模试点转向结构化、长期化的承购协议（offtakeagreements），通常采用“成本加成”或“价格挂钩原油+溢价”的定价机制，并辅以绿色金融工具如可持续发展挂钩债券（SLB）进行融资支持。此外，部分航司还通过投资上游技术企业构建垂直整合能力，如达美航空于2024年向Gevo注资2亿美元以锁定未来产能，显示出供应链安全与成本控制的双重考量。面对国际同行加速布局SAF的趋势，中国民航业虽起步较晚但响应迅速。中国民航局在《“十四五”民航绿色发展专项规划》中明确提出，到2025年SAF消费量需达到5万吨，2030年力争实现商业化规模应用。在此政策引导下，国航、东航、南航三大国有航司自2022年起陆续开展SAF验证飞行与商业航班试用。2023年9月，中国东方航空使用由中国石化镇海炼化生产的生物航煤执飞首班商业航班，所用燃料符合ASTMD7566标准，原料为废弃油脂，全生命周期碳排放较传统航油降低80%以上。尽管目前中国航司尚未签署大规模长期采购协议，但已通过多种方式探索可行路径：一方面积极参与国家主导的示范项目，如民航局联合发改委推动的“京津冀、长三角、粤港澳大湾区SAF应用试点”；另一方面加强与国内炼化企业及生物燃料技术公司的战略合作。例如，中国国航与中国石油合作推进微藻基SAF中试项目，南方航空则与中科院广州能源所共建可持续燃料联合实验室。从策略层面看，中国航司的响应呈现“政策驱动为主、市场机制为辅”的特征，短期内更注重技术验证与供应链培育，而非直接复制欧美航司的大规模采购模式。这主要受限于国内SAF产能不足、成本高昂（当前价格约为传统航油的3—5倍）以及缺乏明确的碳定价与财政激励机制。据清华大学能源环境经济研究所测算，若无政策干预，中国SAF在2030年前难以实现经济性突破。因此，中国航司当前策略聚焦于参与标准制定、积累运行数据、培养专业人才，并通过国际碳市场机制（如CORSIA）提前布局合规准备。未来随着《可再生能源法》修订及绿色航空燃料专项补贴政策落地，预计2026年后中国航司将逐步转向实质性采购阶段，初期可能采取“小批量、多来源、长周期”的采购组合，优先选择以废弃油脂、农林废弃物为原料的第二代生物燃料，以兼顾环境效益与资源可持续性。六、成本结构与经济性分析6.1不同技术路线全生命周期成本测算在航空生物燃油不同技术路线的全生命周期成本测算中，需综合考量原料获取、转化工艺、基础设施适配性、碳排放强度及政策激励等多重维度。目前主流技术路径包括加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（Fischer-Tropsch,FT）、醇制喷气燃料（ATJ）以及催化水热液化（HTL）等。以HEFA路线为例，其原料主要依赖废弃食用油（UCO）、动物脂肪及非粮植物油，2024年国内UCO采购均价约为6800元/吨（数据来源：中国可再生能源学会《2024年中国生物航油原料市场白皮书》），转化率通常在85%–90%之间，单位产成品能耗约为1.2GJ/吨航油。根据清华大学能源环境经济研究所2023年测算结果，HEFA路线在中国的全生命周期平准化成本（LCOE）约为8500–9500元/吨，其中原料成本占比高达60%–70%，是影响整体经济性的核心变量。相较之下，费托合成路线虽可利用木质纤维素、农业废弃物或城市固体废弃物作为原料，但其前期资本支出（CAPEX）显著偏高，典型百万吨级项目投资规模超过50亿元人民币（数据来源：国家发改委《先进生物液体燃料产业化路径研究》，2024年），且气化与合成环节能耗密集，导致运营成本居高不下。据中科院广州能源所2024年模型测算，FT路线在中国当前技术水平下的LCOE约为11000–13000元/吨，若叠加碳交易收益（按全国碳市场2024年均价75元/吨CO₂计算），成本可下浮约8%–10%。醇制喷气燃料（ATJ）路线则以乙醇或异丁醇为中间体，原料可来自玉米秸秆、甘蔗渣等第二代生物质，其优势在于可部分复用现有乙醇生产设施，降低初始投资门槛。美国能源部联合中国石化联合会2023年联合研究表明，ATJ在中国的理论LCOE区间为9000–10500元/吨，但受限于催化剂寿命短、副产物分离复杂等因素，实际商业化项目成本普遍上浮15%以上。催化水热液化（HTL）作为新兴技术，具备直接处理湿生物质（如藻类、餐厨垃圾）的能力，避免了传统干燥环节的高能耗，理论上具备成本优势。然而，该技术尚处中试阶段，2024年浙江大学中试数据显示，HTL路线单位航油生产成本仍高达12000元/吨以上，设备腐蚀与产物稳定性问题尚未完全解决。值得注意的是，全生命周期碳足迹对成本结构具有显著调节作用。根据国际航空运输协会（IATA）与中国民航局联合发布的《可持续航空燃料生命周期碳排放核算指南（2024版）》，HEFA路线碳强度约为35–45gCO₂e/MJ，FT路线为25–35gCO₂e/MJ，而