GBT 44461.2-2024 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第2部分：多车道行驶控制标准立项发展报告

智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控制标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:IntelligentConnectedVehicles—TechnicalRequirementsandTestMethodsforCombinedDrivingAssistanceSystems—Part2:Multi-laneDrivingControl摘要关键词：智能网联汽车；组合驾驶辅助系统；多车道行驶控制；标准制定；试验方法；功能安全；最小风险策略一、引言1.1立项背景与行业需求智能网联汽车已成为全球汽车产业转型升级的战略方向。我国自2017年发布《新一代人工智能发展规划》以来，相继出台《智能网联汽车技术路线图2.0》《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》等系列政策文件，明确提出要建立健全智能网联汽车标准体系。截至2024年初，我国L2级辅助驾驶功能的新车渗透率已超过50%，具备多车道行驶控制能力的组合驾驶辅助系统正加速从高端车型向中端车型普及。然而，标准供给的相对滞后制约了产业的健康发展。一方面，各整车企业依据企业标准和部分团体标准开展产品开发，功能边界、激活条件和退出机制各异，消费者在实际使用中容易产生误解和误操作；另一方面，检测机构缺乏统一的试验依据，不同机构对同一车型的测试结果可能存在较大差异，影响了产品准入和市场监督的科学性与公正性。此外，多车道行驶控制涉及自动变道、匝道通行、施工区绕行等复杂场景，对传感器的感知精度、决策规划的实时性以及执行机构的响应速度提出了极高要求，亟需以标准形式固化行业最佳实践和技术底线。1.2标准定位与意义GB/T44461.2-2024作为《智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法》系列标准的第2部分，聚焦于多车道行驶控制功能。该标准按照GB/T1.1-2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草，与GB/T44461.1（第1部分：一般要求）和GB/T44461.3（第3部分：车道保持控制）共同构成组合驾驶辅助系统的系列标准框架。标准的发布实施填补了我国在该领域的国家标准空白，对于统一行业认知、规范产品开发、支撑政府监管、促进国际接轨具有重要的现实意义。二、标准编制概况2.1编制原则本标准的编制遵循以下基本原则：（1）安全性优先原则。以保障人民生命财产安全为最高准则，所有技术要求与试验方法的设定均以充分识别和有效控制安全风险为前提，对涉及安全的关键性能指标设置强制性要求。（2）技术中立性原则。标准不限定实现多车道行驶控制功能的具体技术路线和传感器配置方案，鼓励多种技术方案竞争发展，为技术创新留有充分空间。（3）可操作性原则。试验方法的设计力求科学、可重复、可执行，充分考虑现有检测机构的能力条件和试验场地的实际状况，确保标准发布后能够顺利实施。（4）协调一致性原则。与现行有效的汽车强制性国家标准（如GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》）、推荐性国家标准以及联合国UNR79法规保持协调，避免要求冲突。2.2编制过程该标准由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）提出并归口，历经预研、立项、起草、征求意见、技术审查、报批等多个阶段。编制组广泛调研了ISO22737、UNR79等国际标准和法规的动态进展，系统梳理了国内主要整车企业和零部件供应商的技术实践，于2023年形成标准草案，并通过全国标准信息公共服务平台向社会公开征求意见。编制组对收集到的反馈意见逐条进行了处理，对标准文本进行了多轮修改完善，最终于2024年8月由国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准发布。三、标准主要技术内容3.1范围与规范性引用文件本标准规定了智能网联汽车组合驾驶辅助系统多车道行驶控制功能的术语定义、技术要求、试验方法及通过准则。适用于安装有组合驾驶辅助系统、具备多车道行驶控制功能的M类（载客车辆）和N类（载货车辆）汽车。标准规范性引用文件涵盖GB4094（汽车操纵件、指示器及信号装置的标志）、GB/T40558（智能网联汽车术语和定义）、GB/T44461.1（组合驾驶辅助系统第1部分：一般要求）等多项基础性标准。3.2关键技术要求3.2.1功能定义与系统架构标准将多车道行驶控制功能定义为：在系统设计运行条件（ODD）范围内，由组合驾驶辅助系统同时控制车辆的横向和纵向运动，使车辆能够在多车道道路上完成车道内行驶、自动变道、超越慢车等驾驶任务的功能。标准明确了系统的组成架构，包括环境感知子单元、决策规划子单元和控制执行子单元，并对各子单元的功能分配和接口要求作出了原则性规定。3.2.2性能指标要求在横向控制方面，标准规定了车辆在车道居中行驶时的横向偏差容许范围、变道过程中的横向加速度限值以及变道完成后的对中精度要求。在纵向控制方面，规定了与前车的安全时距（TimeHeadway）范围、舒适制动减速度限值以及紧急情况下的最大制动能力要求。标准特别强调了多车道场景下的目标选择与优先级判断逻辑，要求系统能够准确识别相邻车道的车辆、两轮车及行人等交通参与者，并合理决策跟车行驶或超车变道。3.2.3最小风险策略（MinimalRiskManeuver）当系统检测到超出ODD范围的情况、传感器失效或驾驶员未及时响应接管请求时，系统应执行最小风险策略。标准要求系统能够根据当前车速、周围交通流密度及道路条件等因素，自动选择安全停车位置和合理的减速策略。最小风险策略的触发不应引起交通流的显著扰动，且在整个策略执行过程中，系统应持续监控周围环境并适时调整策略。3.2.4人机交互要求标准规定了系统状态显示的明确性要求、驾驶员接管请求的发出时机与方式（包括视觉、听觉和触觉等多模态提示）、以及驾驶员监测系统的性能要求。要求系统在发出接管请求后，应给予驾驶员充足的响应时间，并在此过程中保持安全的车辆运动状态。3.3试验方法3.3.1试验条件标准对试验场地、气象条件、路面附着系数、交通目标类型与运动特性等试验条件作出了详细规定。试验场地应为满足要求的干燥沥青或混凝土路面，风速不大于5m/s，能见度良好。试验用目标车辆和目标假人的技术指标应符合附录A的规定。3.3.2试验场景设计标准的试验方法部分设计了多组典型试验场景，主要包括：-直线多车道巡航场景：验证系统在直线多车道道路上保持车道行驶和巡航控制的能力；-自动变道超车场景：验证系统在检测到前车低速行驶时，自动完成变道、超越和回原车道的能力；-邻车道车辆切入场景：验证系统对相邻车道车辆突然切入的感知与响应能力；-弯道多车道行驶场景：验证系统在弯道中保持车道和速度控制的能力；-系统失效与接管场景：验证系统在发生内部故障或超出ODD时，提示驾驶员接管和执行最小风险策略的能力。3.3.3通过准则对于每项试验场景，标准均明确了定量化的通过准则。例如，在自动变道超车场景中，要求变道过程平稳（横向加速度不超过规定限值）、变道时间合理（在指定时间内完成）、无与目标车辆发生碰撞的风险。在系统失效与接管场景中，要求系统的提示信号在规定的时限内发出，最小风险策略的执行符合预设的安全要求。3.4标准创新点本标准在充分借鉴国际标准经验的基础上，结合中国道路交通特点进行了多项创新：一是在试验场景中引入了中国典型交通特征，如电动两轮车混行、多车道高速匝道交织区等场景；二是建立了基于风险量化评估的多车道行驶控制功能安全评价方法；三是提出了面向多传感器融合架构的鲁棒性测试方法，包括对传感器部分遮挡和极端天气条件的模拟测试方法。四、主要起草单位本标准的制定汇聚了我国智能网联汽车领域产学研用的核心力量。主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、工业和信息化部装备工业发展中心、中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、蔚来汽车科技（安徽）有限公司、华为技术有限公司、博世汽车部件（苏州）有限公司等。其中，中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）作为核心起草单位，在标准制定过程中发挥了主导作用。中汽中心成立于1985年，是隶属于国务院国资委的中央企业，总部位于天津，是国内外汽车行业公认的国家级综合性汽车技术研究机构。中汽中心是全国汽车标准化技术委员会秘书处承担单位，长期以来承担着我国汽车标准的研究制定和组织协调工作。在GB/T44461.2-2024的编制过程中，中汽中心充分发挥了其在标准研究、试验验证和行业协调方面的综合优势：一是牵头组织了多轮行业调研和技术研讨，系统梳理了国内主流企业的组合驾驶辅助系统技术方案和测试实践，确保了标准技术要求与产业发展水平相适应；二是依托其所属的汽车试验场和重点实验室，组织开展了多轮验证试验，对标准中关键技术指标和试验方法的科学性和可操作性进行了充分验证；三是作为ISO/TC22（道路车辆技术委员会）的国内技术对口单位，中汽中心将国际标准发展趋势与国内产业需求有机结合，确保标准既具有国际视野又符合中国实际。此外，中汽中心还牵头编制了标准编制说明和宣贯材料，为标准发布后的贯彻实施提供了有力的技术支持。五、标准实施意义与展望5.1实施意义GB/T44461.2-2024的发布实施具有多重意义：引导技术创新方向。标准明确了多车道行驶控制功能的技术要求和评价方法，为企业的产品规划、研发设计和测试验证提供了方向和依据，有助于避免低水平重复竞争，引导行业资源向关键技术突破集聚。支撑政府监管。标准为智能网联汽车产品的准入管理、生产一致性检查和市场监督提供了技术依据，有助于构建公平有序的市场环境，保护消费者合法权益。促进产业协同。标准的发布为产业链上下游企业（包括传感器供应商、芯片厂商、软件服务商、高精度地图企业等）提供了统一的技术对话框架，有利于降低系统集成成本，加速产业生态成熟。增强国际话语权。我国作为全球最大的智能网联汽车市场，主导制定该领域的国家标准，能够在未来国际标准制定中占据有利地位，为中国标准“走出去”创造条件。5.2未来展望随着技术迭代步伐的加快，标准的动态完善机制尤为重要。展望未来，以下几个方面值得关注：第一，随着人工智能大模型技术在自动驾驶领域的深度应用，系统的行为决策能力和场景泛化能力将显著增强，标准的技术要求需要适时更新以反映技术进步。第二，车路云一体化发展路径的推进将对车载系统的感知和决策产生深远影响，多车道行驶控制功能的测试评价方法需考虑车路协同因素的引入。第三，随着L3级有条件自动驾驶的量产应用，组合驾驶辅助系统与自动驾驶系统的功能边界与衔接关系需要进一步明确。第四，标准的国际化进程需要加速推进，在联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）框架下贡献中国方案和中国智慧。六、结论面向未来，随着技术持续演进和产业生态不断完善，该系列标准将适时修订与扩展，以满足产业发展的新需求和新挑战。我国应继续加大智能网联汽车标准研究投入，完善标准体系顶层设计，深化国际标准合作，为全球智能网联汽车产业发展贡献更多中国力量。参考文献[1]国家市场监督管理总局,国家标准化管理委员会.GB/T44461.2-2024智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控制[S].北京:中国标准出版社,2024.[2]工业和信息化部.国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）[Z].2021.[3]中国汽车工程学会.智能网联汽车技术路线图2.0[M].北京:机械工业出版社,2020.[4]ISO.ISO22737:2021Intelligenttransportsystems—Low-speedautomateddriving(LSAD)systemsforpredefinedroutes