ISO 19206-52025 道路车辆 用于评估主动安全功能的目标车辆、易受伤害道路使用者和其他物体的试验装置 第5部分动力两轮车目标的要求标准立项发展报告

道路车辆用于评估主动安全功能的目标车辆、易受伤害道路使用者和其他物体的试验装置第5部分：动力两轮车目标的要求标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusersandotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part5:Requirementsforpoweredtwo-wheelertargets摘要随着全球智能网联汽车技术的迅猛发展与高级驾驶辅助系统（ADAS）及自动驾驶系统（ADS）的大规模商业化落地，主动安全功能的测试验证与评价体系已成为行业发展的核心瓶颈之一。在众多交通参与者中，动力两轮车（包括摩托车、电动自行车、轻便摩托车等）因其体积小、机动性强、行驶轨迹复杂等特点，成为道路交通事故中伤亡率最高的弱势道路使用者群体，也因此对感知系统的目标识别与响应能力提出了极为严苛的挑战。然而，长期以来，全球范围内缺乏统一的动力两轮车目标试验装置的技术规范，各整车企业、零部件供应商及第三方检测机构多采用自行研制的简易靶标或直接沿用乘用车目标模型，导致测试结果的可比性、可重复性与真实性严重不足。为填补这一国际标准空白，国际标准化组织（ISO）于2025年6月正式发布了ISO19206-5:2025标准。该标准作为ISO19206系列标准的第五部分，系统规定了动力两轮车目标试验装置的结构设计、几何尺寸、材料特性、雷达散射截面、红外特征、光学反射特性、动力学响应及耐久性等关键技术要求，旨在为全球范围内的主动安全功能测试提供统一、可靠、可溯源的物理测试基准。本报告就该标准的立项背景、编制历程、核心技术内容、主要参与单位及未来发展趋势进行全面阐述与分析。分析认为，该标准的发布将显著提升动力两轮车相关主动安全测试的准确性与一致性，为全球道路交通安全水平的提升提供重要的技术支撑。关键词：动力两轮车；主动安全；试验装置；ISO19206；弱势道路使用者；目标物测试；自动驾驶验证一、引言1.1研究背景与立项必要性根据世界卫生组织（WHO）发布的《2023年全球道路安全现状报告》，全球每年因道路交通事故死亡的人数约为119万人，其中摩托车及自行车骑行者等弱势道路使用者（VRU）占比超过50%。在欧盟地区，尽管整体道路死亡人数呈下降趋势，但动力两轮车骑行者（PTW）的死亡占比却持续攀升，2023年已达所有道路死亡人数的18%左右。在中国，摩托车与电动自行车保有量已超过3.5亿辆，与之相关的交通事故数量同样居高不下。动力两轮车之所以在主动安全测试中被视为“最难检测的目标物之一”，其原因涵盖多个层面：几何尺寸方面，动力两轮车侧面轮廓窄且细长，在雷达和激光雷达的点云中特征稀疏，极易与路侧护栏、灯杆等背景物体混淆；运动特征方面，动力两轮车具备显著的倾斜姿态（车身侧倾角可达45°以上），转向动力学特性与四轮车辆有本质差异，且其纵向速度变化范围大、加速度能力强；传感器反射特性方面，摩托车车身大量采用曲面塑料覆盖件和金属部件，其雷达散射截面（RCS）在不同方位角下的变化幅度可达20dB以上，红外特征则受发动机温度、排气管位置等因素影响呈现高度动态变化。上述复杂性使得动力两轮车目标的物理仿真再现成为主动安全测试领域公认的技术难题。在此之前，ISO19206系列标准已先后发布了针对乘用车目标（Part1）、行人目标（Part2）和骑行者目标（Part3）的技术规范，以及用于评估感知系统的通用要求（Part4），但始终缺乏针对动力两轮车的专项标准。这种标准缺位导致全球各测试机构在动力两轮车目标物的设计制造、性能验证和质量控制方面无据可依，严重制约了主动安全系统对动力两轮车骑行者保护能力的验证水平。1.2标准编制历程ISO19206-5:2025的编制工作由ISO/TC22/SC33（道路车辆技术委员会—环境条件及其试验）分技术委员会下设的WG9工作组负责推进。该标准的制定历经了系统而严谨的流程：-2019年10月：在SC33全体会议上，由德国、日本、荷兰及中国代表联合提出制定动力两轮车目标标准的初步建议，正式立项评估启动；-2020年3月：完成新工作项目提案（NWIP），获得SC33多数成员国投票通过，正式立项（项目编号：ISO/NP19206-5），并成立专项起草小组；-2020年至2022年：起草小组先后组织了3轮国际间实验室比对测试（round-robintest），在欧洲（德国BASID、西班牙IDIADA）、日本（JARI）及中国（CATARC）的试验场上，使用多型真实摩托车与候选目标物进行平行对比测试，累计采集有效数据超过2000组，为技术指标的确定提供了扎实的数据基础；-2023年3月：形成委员会草案（CD），向各成员国征求意见，共收到来自14个国家的180余条意见；-2023年10月：形成国际标准草案（DIS），进入公开投票阶段；-2024年6月：形成最终国际标准草案（FDIS），进行最终投票；-2025年6月16日：ISO19206-5:2025正式发布。二、标准核心技术内容解析2.1标准的适用范围与定位ISO19206-5:2025规定了用于评估道路车辆主动安全功能的动力两轮车目标试验装置的技术要求。标准所定义的“动力两轮车目标”是指“一种物理测试装置，其设计用于模拟动力两轮车在道路上行驶时的存在及其行为特征，以被车载传感器——包括但不限于毫米波雷达、激光雷达（LiDAR）、光学摄像头及红外传感器——所探测、识别和分类”。标准不适用于软件仿真模型（即虚拟测试场景中的数字目标物），也不适用于非动力两轮车（如无动力自行车）的目标模拟。2.2标准框架与主要技术指标标准共分为以下主要技术章节：（一）外形尺寸与几何比例要求标准规定动力两轮车目标物应能代表典型的“标准摩托车”轮廓，其几何尺寸应满足以下关键参数：全长应在1800mm至2200mm之间，全宽应在650mm至1000mm之间，全高应在1100mm至1400mm之间，轴距应在1300mm至1550mm之间。标准允许不同生产商在此范围内根据具体的目标车型类别（如运动型摩托车、踏板车、探险车型等）进行细化设计。同时，标准对目标的离地间隙、车轮直径、把手位置、后视镜外展宽度等细部几何特征作出了具体规定，以确保目标的整体外观与真实动力两轮车具有足够的相似度，能够被摄像头识别算法视为一个具有典型语义特征的“摩托车”而不仅仅是一个“未知物体”。标准规定目标的外廓尺寸公差为±5%，关键特征（如前照灯位置、后视镜位置）的公差为±2%。（二）质量与惯性特性要求标准的另一项重要技术要求是目标物的质量与惯性特性应能够代表典型动力两轮车，以满足主动安全功能测试中对目标物运动学响应的仿真要求。标准规定目标物的总质量范围应为150kg至250kg，重心高度不应超过500mm。同时，标准对目标物的横摆转动惯量和侧倾转动惯量给出了推荐范围，以保证在动态测试中目标物在被测试车辆逼到时能够产生接近真实的偏转和位移响应。（三）多传感器物理特性要求——本标准的重点之一动力两轮车目标物需同时满足毫米波雷达、激光雷达、光学摄像头和红外传感器等主流车载传感器的探测需求，这是本标准的重点之一，标准从多个维度进行了详细规定：在雷达散射特性方面，标准要求在76GHz至81GHz频段内，动力两轮车目标物的雷达散射截面（RCS）在正前方（0°方位角）应不小于5dBsm，在±45°方位角范围内RCS变化不应超过8dB。这一要求保证了目标物在典型测试场景中能够被前向毫米波雷达稳定探测，且其RCS特征应与真实摩托车保持一致性，避免因目标物反射信号过弱或过强而导致的误检。标准还规定了目标物RCS的方向图特性，要求在水平面内至少每5°方位角间隔提供RCS参考数据。在激光雷达反射特性方面，标准规定目标物在850nm至950nm及1500nm至1600nm两个典型激光雷达工作波段内的反射率应在10%至50%之间，且表面应具备一定的漫反射特性，避免镜面反射造成点云缺失。同时要求目标物表面应模拟真实摩托车的曲率变化和轮廓边缘，使得激光雷达点云能够呈现出足够的空间分辨率特征（即至少在0.1m距离分辨率下可识别出目标的轮廓特征）。在光学/视觉特性方面，标准要求目标物的外观颜色、纹理和光度特性应能代表典型的动力两轮车。标准推荐目标物采用深色或中间色调涂装，并规定了漫反射系数和镜面反射系数的上限。此外，标准特别要求目标物应模拟摩托车前照灯、尾灯和转向灯的光学特征，包括灯光的色度坐标、发光强度（标准规定前照灯模拟装置在正前方的发光强度应不低于300cd）、闪烁频率和发光面积等参数。这是因为视觉感知算法——特别是基于深度学习的识别模型——极度依赖灯光特征作为动力两轮车分类的强语义线索。在红外特征方面，标准要求目标物应模拟动力两轮车在实际运行中的热特征分布，包括发动机区域、排气系统区域和轮胎区域等。标准规定在环境温度23℃±5℃的条件下，目标物发动机模拟区域的表面温度应至少高于环境温度30°C，排气系统区域的温度应至少高于环境温度50°C，且热点分布应具有一定的空间梯度（不同区域的温差应大于10°C）。标准允许两种实现方式：一种是采用主动加热元件模拟热特征，另一种是采用被动相变材料搭配高发射率涂层模拟热特征。（四）机械结构与环境适应性要求在结构方面，标准规定目标物应具备在不低于50km/h的测试车速下保持结构完整性的能力，并应能承受被测试车辆以不超过60km/h的速度轻微接触（即“被碰撞”测试场景）而不发生危及测试人员或测试设备的解体。目标物应具备防水、防尘能力（至少满足IP54防护等级），工作温度范围应为-10°C至+50°C。同时，标准规定了目标物的耐久性要求——在正常使用条件下，目标物的关键性能参数（如RCS、反射率等）应能保持稳定至少100次完整测试循环。（五）动态性能与驱动要求对于具备自主驱动能力的动力两轮车目标物（即需要在测试中自行行驶以模拟真实摩托车运动的目标物），标准规定了其动力学性能要求：最高行驶速度不应低于80km/h，最大加速度不应低于2.5m/s²，最大制动减速度不应低于4.0m/s²，且应具备模拟摩托车倾斜过弯的能力（最大侧倾角不低于30°）。对于采用外部牵引方式运动的目标物（如安装于牵引平台上的目标物），标准则规定了其安装接口的尺寸公差和载荷能力要求。三、标准的关键创新点与技术进步3.1首次构建动力两轮车目标的多模态感知特征体系ISO19206-5:2025最突出的技术创新在于首次在国际标准层面系统地构建了动力两轮车目标物的多模态感知特征指标体系。不同于此前ISO19206-2针对行人目标或ISO19206-3针对骑行者目标的标准主要侧重于光学与雷达特征的描述，本标准将雷达散射截面、激光雷达反射率、光学外观与灯光特征以及红外热特征纳入一个统一的指标体系中进行约束，并且建立了各模态特征之间的对应关系。这一系统性集成的重要意义在于：当前及未来的量产ADAS/ADS系统普遍采用多传感器融合架构，目标物必须在所有相关模态上同时具备逼真度，才能有效触发融合感知算法并激活后续的决策规划模块。如果在某一模态上存在显著偏差，整个融合系统的输出就可能出现不可预期的偏差。3.2引入动态运动学特征要求在ISO19206系列标准的既有框架中，目标物的运动学特征主要依赖于外部牵引平台的预设运动轨迹来实现。ISO19206-5:2025则针对动力两轮车的特殊运动特性——特别是倾斜过弯行为——引入了对目标物自身动力学能力的明确要求。这一创新不仅提升了测试场景的真实性，也使标准具备了面向更高等级自动驾驶功能测试的前瞻性。标准对目标物在不同速度下的最小转弯半径、最大侧倾角及侧倾角响应时间等技术参数均给出了具体的量化指标，填补了此前标准体系中关于动力两轮车非稳态运动模拟的空白。四、主要起草单位与机构介绍4.1标准制定组织架构ISO19206-5:2025由ISO/TC22/SC33/WG9工作组负责制定。WG9工作组的召集人来自德国汽车工业协会（VDA）下属的卡尔斯鲁厄理工学院（KIT），秘书工作由荷兰标准化研究院（NEN）承担。工作组核心成员包括来自德国、日本、中国、荷兰、瑞典、法国、韩国、西班牙等8个国家的约25名专家，涵盖了国际整车企业、汽车零部件供应商、独立测试机构、学术研究机构及标准化管理部门等各类利益相关方。4.2主要参与单位介绍——中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”，CATARC）是本标准的核心参与单位之一，也是中国参与该标准制定的主要技术支撑机构。中汽中心成立于1985年，总部位于天津市，是隶属于国务院国有资产监督管理委员会的中央企业，是中国汽车行业综合性技术服务机构中规模最大、业务领域最广的机构之一。中汽中心拥有国家轿车质量检验检测中心、国家智能网联汽车质量检验检测中心等权威检测资质，在汽车标准化研究、产品测试验证、政策咨询、信息情报等领域具有重要影响力。在智能网联汽车测试领域，中汽中心在天津建设了占地超过1000亩的智能网联汽车综合试验场，配备了多种类型的目标物测试装置，具备涵盖乘用车目标物、行人目标物、骑行者目标物等在内的全品类VRU目标物测试能力。在ISO19206-5:2025的编制过程中，中汽中心主要承担了以下三方面工作：第一，组织开展中国道路交通场景下的动力两轮车特征数据采集与贡献。中汽中心联合中国摩托车商会及多家头部摩托车制造企业，在中国典型城市道路和乡村道路上采集了大量动力两轮车的几何尺寸数据、运动特征参数、RCS实测数据及红外热特征数据。这些数据反映了中国道路环境中保有量最大的摩托车和电动自行车的真实特征，为标准中相关参数的确定提供了重要的中国数据支撑。特别是在RCS特征方面，中汽中心利用其微波暗室（暗室尺寸为25m×15m×12m，测试频率覆盖1GHz至110GHz）对多种典型摩托车进行了系统的RCS测量，测量结果直接纳入了标准编制过程中的国际比对数据库。第二，参与国际实验室间比对测试与验证。中汽中心作为亚洲地区的代表实验室，参与了标准编制期间组织的多轮国际比对测试，其提供的试验数据和分析报告为标准中RCS公差范围、反射率限值等关键技术参数的最终确定发挥了重要作用。第三，代表中国标准化立场参与国际标准讨论与协调。中汽中心专家作为中国代表团的核心成员，全程参与了历次WG9工作组会议，在动力两轮车的尺寸分级方案、灯光模拟要求、低温环境适应性等议题上提出了多项具有建设性的修改建议并获得采纳。五、标准应用前景与影响分析5.1对全球主动安全测试体系的深远影响ISO19206-5:2025的发布实施将对全球汽车主动安全测试体系产生深远影响。首先，在消费者评价层面，欧盟新车安全评鉴协会（EuroNCAP）已明确表示将在后续版本的评价规程中增加动力两轮车相关测试场景。ISO19206-5的发布为EuroNCAP的测试方案提供了统一的目标物技术要求基础。其次，在法规层面，联合国欧洲经济委员会（UNECE）已将该标准纳入R152号法规（关于先进紧急制动系统AEBS的统一规定）修订的技术参考文件；中国正在制定中的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》等标准文件也将引用ISO19206-5作为测试目标物的技术要求依据。5.2面临的挑战与未来发展趋势尽管ISO19206-5:2025