《桥梁工程(第3版)》课件 第4章 桥面构造

第4章桥面构造4.1桥面组成与布置

公路桥梁的桥面部分主要由桥面铺装、桥面防水排水设施、桥面伸缩装置、路缘石、人行道(或安全带)、栏杆、防撞护栏及照明设施等部分构成(图4.1)。1图4.1桥面构造横断面图2桥面(Deck)构造是与车辆、行人直接接触的部分,它对桥梁的主要结构起保护作用,并满足桥梁的使用功能、布局和美观要求。以往人们把桥面构造视为桥梁的附属设施,在设计和施工中没有给予足够的重视,导致桥面铺装层开裂、伸缩装置失效、桥面跳车等诸多问题。

桥面布置应在桥梁的总体设计中考虑,根据道路等级、桥面宽度及行车要求等条件综合确定。目前,公路桥梁的桥面布置主要有双向车道布置、分车道布置和双层桥面布置等三种形式。34.1.1双向车道布置

双向车道布置是将行车道的上、下行交通布置在同一桥面上(图4.1),上、下行交通用划线分隔,因此没有明显的界限。允许机动车与非机动车同时通行的混合交通形式,同样采用划线分隔。由于在桥梁上同时存在上、下行车辆及机动车与非机动车混合行驶,车辆在桥梁上的行驶速度只能是中速或低速,对于交通量较大的道路,常会形成交通滞流状态,因此,双向车道布置仅适用于道路等级较低、车流量较小、桥面较窄的公路桥梁。44.1.2分车道布置

通过中央分隔带(图4.2(a))或分离式主梁(图4.2(b))将上、下行交通进行分隔布置,使上、下行交通互不干扰,以提高行车速度,便于交通管理。高速公路、一级公路上的桥梁宜采用上、下行分离的独立桥梁。采用分车道布置的桥梁,需额外增加一些附属设施(如防撞护栏),同时桥面宽度较双向车道布置大。

分车道布置除对上、下行交通分隔外,也可将机动车与非机动车道分隔、行车道与人行道分隔。5图4.2分车道桥面布置64.1.3双层桥面布置

双层桥面布置是桥梁结构在空间上设置两个不在同一平面上的桥面构造。双层桥面布置在公铁两用桥和公(路)轨(道)两用桥、城(市桥梁)轨(道)两用桥上应用较普遍。如南京长江大桥,上层是公路,下层是铁路;重庆朝天门长江大桥和重庆菜园坝长江大桥则均为城轨两用桥,上层通行汽车,下层通行轻轨。混凝土桥梁采用双层桥面布置始于20世纪60年代,1965年建造的委内瑞拉卡罗尼河桥是一座预应力混凝土连续梁桥(图4.3(a)),其上层为11.3m宽的公路行车道,下层人行道宽3m,设在箱梁底板挑出的悬臂板上。1980年建成的奥地利维也纳帝国桥是一座多功能的预应力混凝土双层桥梁(图4.3(b)),其上层桥面为公路六车道,箱梁内通行地铁,箱梁外悬臂板设2×3.5m人行道。7

1992年建成的南昌赣江第二大桥,为单箱单室的预应力混凝土连续梁桥(图4.3(c)),上层桥面为公路六车道,下层箱梁外悬臂板设非机动车道及人行道。

双层桥面布置可以使不同的交通严格分道行驶,提高了车辆和行人的通行能力,并便于交通管理。同时,可充分利用桥梁净空,在满足同样交通要求下,可减小桥梁宽度、缩短引桥长度,达到较好的经济效益。8图4.3双层桥面布置(尺寸单位:cm)94.2.1桥面铺装

桥面铺装(Bridgedeckpavement),又称行车道铺装,是车轮直接作用的部分。桥面铺装的功能有:保护主梁行车道板不受车辆轮胎的直接磨耗;分布车辆轮重等集中荷载,使主梁受力均匀;防止主梁遭受雨水的侵蚀。因此,桥面铺装应具有一定的强度和刚度、耐磨、抗滑、不透水(和桥面板一起作用时)等性能;桥面铺装还应具有完善的桥面排水和防水系统。

4.2桥面铺装及防排水系统10

桥面铺装层可采用水泥混凝土、沥青混凝土、沥青表面处治和泥结碎石等各种类型材料。水泥混凝土和沥青混凝土桥面铺装能满足各项要求,应用较为广泛。水泥混凝土铺装的耐磨性能好,适合重型交通,但养生期长,日后修补比较麻烦。沥青混凝土铺装重量较轻,耐磨性能好,维修方便,通车速度快,但易老化和变形(如车辙)。沥青表面处治和泥结碎石桥面铺装,耐久性较差,适用于等级较低的公路桥梁上使用。11

公路桥面铺装的结构形式宜与桥梁所在的公路路面相协调。高速公路、一级公路上特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装,铺装层厚度不宜小于70mm;二级及二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于50mm。混凝土桥面铺装层直接承受车辆轮压的作用,既是保护层,又是受力层,因此铺装层(不含整平层和垫层)厚度不宜小于80mm,混凝土强度等级不应低于C40。对高速公路和一级公路的桥面铺装层还应适当加厚,有条件时,可采用钢纤维混凝土。12还应根据受力需要合理设置胀缩缝。

桥面铺装部分在桥梁自重中占有较大比重,特别在中小跨径的桥梁中显得尤为突出,因此在设计中应尽可能地减轻桥面铺装重量,以提高桥梁的承载能力。水泥混凝土桥面铺装内应布设钢筋网,钢筋直径宜为8～

12mm,间距不宜大于100×100mm。为增强铺装层与桥面板的结合,提高铺装层的抗裂性和抗冲击性,应在桥面板上设置锚固钢筋和抗剪钢筋,同时也方便铺装层内钢筋网的定位,确定钢筋网具有一定的保护层厚度,避免钢筋网直接放置在梁顶面而影响钢筋网的作用。在施工桥面铺装层前,应将行车道板表面作拉毛处理再清洗干净。此外,

134.2.2桥面纵、横坡

设置桥面纵横坡,目的在于迅速排除桥面雨水,防止雨水对桥面铺装的渗透,保护行车道板免遭雨水侵蚀,延长桥梁使用寿命。此外,桥面上设置纵坡,还可降低两岸接线的标高,尤其是在平原地区,为满足桥下通航净空或跨线桥梁的通行净空,常常需要抬高通航孔或跨线孔的桥面标高,在两岸,则需通过设置桥面纵坡,将桥面标高尽快降至地面,以减少桥头引道土方量,缩短桥梁长度,节省工程费用。桥面纵坡,一般做成双向坡,但在山区公路上,受到路线高程控制,常常设计成单向坡。

规范规定:桥上纵坡一般不大于4%,桥头引道纵坡不宜大于5%,位于市镇混合交通繁忙处,桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。

桥面横坡一般为1.5%～3.0%。桥面横坡设置通常有以下三种形式。14(1)墩台顶部设置成横坡

这种形式的横坡适用于板桥或就地浇筑的肋板式梁桥,此时桥梁上部结构倾斜,但桥面铺装层在整个桥宽范围内为等厚度(图4.4(a))。这种设置方法既可节省铺装材料又能减轻自重,应用较为广泛。15图4.4桥面横坡的设置16(2)通过三角垫层形成横坡

在装配式肋梁桥中,为使主梁构造简单、架设和拼装方便,通常将横坡设置在行车道板上(图4.4(b))。先铺设一层厚度不等的三角垫层,形成双向倾斜,再铺设等厚度的混凝土铺装层。这种设置方式混凝土用量较多,增大了桥梁自重,一般只适用于桥面较窄的桥梁。17(3)将行车道板做成倾斜面形成横坡

对桥面宽度较大的桥梁(城市桥梁或高等级公路上的桥梁),为克服用三角垫层设置横坡将使混凝土用量增加太多的不足,直接将行车道板做成双(或单)向横坡(图4.4(c))。不足之处在于主梁的构造和施工较为复杂。

此外,在T形梁桥中,可既调整支座垫石高度,又将T梁翼缘板做成倾斜,这样桥面铺装层也可以做成等厚度。这种设置方法在高速公路桥梁中应用较广。184.2.3桥面防水层

雨水透过桥面铺装层渗入钢筋混凝土主梁,会使钢筋锈蚀,寒冷地区还会使混凝土膨胀开裂;对钢梁,则会导致钢材锈蚀,影响到桥梁结构的耐久性和安全。《公路桥涵设计通用规范》明确规定:桥面铺装应设置防水层。

桥面防水层(Waterprooflayerofbridgedeck)设置在桥梁行车道板顶面的三角垫层之上,它将渗透过桥面铺装层的雨水汇集到排水设备(如泄水管)排出。钢筋混凝土桥面板与铺装层之间是否需要设置防水层,应根据当地气温、雨量、桥梁结构和桥面铺装层形式等具体情况而定。桥面伸缩装置处应连续铺设,不可断开;桥面纵向应铺过桥台背;桥面横向两侧,则应伸过路缘石底面从人行道与路缘石砌缝里向上叠起10cm。

根据防水材料的刚度,可将防水材料分为刚性防水材料和柔性防水材料两种。19(1)防水混凝土

当未设置专门防水层时,应采用防水混凝土。防水混凝土分为普通防水混凝土和外加剂防水混凝土。普通防水混凝土从材料和施工两个方面来抑制和减少混凝土内部孔隙的生成,改变孔隙的特征,堵塞漏水通道,不依赖其他附加防水措施,仅依靠混凝土自身的密实性来达到防水的目的;外加剂防水混凝土是依靠添加少量的有机或无机外加剂来改善混凝土的和易性,提高密实性和抗渗性。20(2)粘贴式防水层

由两层防水卷材(如油毛毡)和三层黏结材(沥青胶砂)相间组合而成,厚度一般1～2cm。防水卷材虽有防水作用,但因把行车道和铺装层分开,如果施工不当,防水层就起隔离层和弹性垫层的副作用,在车轮荷载作用下,桥面铺装层容易开裂。此外,这种铺装形式造价高,操作技术要求较严,耐穿刺性和耐老化性能不如刚性材料(防水混凝土),已逐渐被防水涂层所取代。21(3)防水涂层与防水卷材

近年来,国内开发了不少桥梁专用防水涂层(Waterproofcoating)和防水卷材(Waterproofcoil),如高分子聚合物改性沥青桥面防水涂料,高聚物改性沥青防水卷材等。高分子聚合物改性沥青桥面防水涂料是一种以石油沥青为主要原料,以各种表面活性剂及多种化学助剂为辅助原料,再掺入大剂量的高分子聚合物经改性而成的复合防水涂料。它是依靠防水材料粘贴到桥面板上形成具有良好弹性的防水薄膜,隔断水与混凝土的接触,起到防水作用。同时防水材料良好的渗透能力使其从混凝土表面孔隙中进入混凝土内部,堵塞混凝土内的空隙,强化混凝土表面的防水性,提高混凝土的自防水能力。这种涂料不但具有高分子聚合物优异的弹塑性、耐热性和粘结性,又具有石油沥青制品良好的亲和性,适应沥青混凝土在高温条件下施工。此外,这种防水涂料对环境无污染,操作方便,一般只需涂刷2～3遍即达到防水效果。防水涂22层厚度薄,只有1～2mm,是目前各类大型桥梁及高架桥桥面中应用最广泛的防水层形式。4.2.4桥面排水系统

为防止桥面雨水渗入梁体使钢筋锈蚀、混凝土胀裂破坏影响桥梁结构的耐久性,除在桥面铺装内设置防水层外,还应设置专门的排水系统。通常是在桥面上设置一定数量的泄水管。泄水管的设置与桥梁长度和桥面纵坡有关。

当桥面纵坡i≥2%,桥梁长度小于50m时,一般能保证从桥头引道上排出,桥上不必设置泄水管。但为防止雨水冲刷引道路基,应在桥头引道的两侧设置流水槽。当桥面纵坡i<2%时,可在桥梁跨中左右对称设置一对泄水管;当桥面纵坡i≥2%,桥长超过50m时,宜在桥上每隔12～15m设置一个泄水管;当桥面纵坡i<2%,宜在桥上每隔6～8m设置一个泄水管。泄水管的过水面积通

223

泄水管可沿行车道两侧左右对称布置,也可交错布置,其离缘石的距离为20～50cm。也可布置在人行道下面,此时需要在人行道块件上预留横向进水孔,并在泄水管周围设置相应的聚水槽。

对于跨线桥和城市桥梁应设置完善的泄水管道系统,将雨水排至地面阴沟或下水道内,以保持美观。目前公路桥梁上常用的泄水管道主要有以下几种形式:24(1)金属泄水管

铸铁金属泄水管是一种构造比较完备的泄水管(图4.5),适用于具有防水层的铺装结构。泄水管内径一般为10～15cm,管子下端需伸出行车道板底面以下至少15～20cm。漏斗部分可做成圆形,亦可做成长方形。安放泄水管时,防水层的边缘要紧贴在管子的顶缘与泄水管漏斗之间,以便防水层上的渗水能通过漏斗上的过水孔流入管内排出桥外,保护主梁不受雨水的侵蚀。这种铸铁泄水管使用效果好,但构造较复杂。25(2)钢筋混凝土泄水管

图4.6所示为钢筋混凝土泄水管,适用于不设专门防水层而采用防水混凝土桥面铺装的桥梁上。在预制时,为使焊接于栅板上的短钢筋锚固在混凝土中,可将金属栅板直接作为钢筋混凝土管的端模板。这种泄水管构造简单,也可节约钢材用量,较为经济。26(3)横向排水管道

对于一些降雨量较少地区的小跨径桥梁,为简化构造和节省材料,直接在行车道两侧的防撞护栏或路缘石上预留横向泄水孔,并用铁管或塑料管将水排出桥外(图4.7)。管的下缘应略底于行车道铺装表面,末端应伸出桥外2～3cm。这种排水管道构造简单,但因其坡度平缓,排水量较小,容易遭堵塞。27图4.5金属泄水管(尺寸单位:mm)28图4.6钢筋混凝土泄水管(尺寸单位:mm)29图4.7横向泄水管道构造(尺寸单位:mm)30(4)PVC泄水管

以树脂为主要原料,加入适量助剂,经挤出或注塑成型的一种无毒无味的塑料制品。PVC泄水管力学性能好,抗冲击强度和抗折能力强;同时,PVC管耐候性能好,温度变化对尺寸稳定性影响很小,防腐蚀和抗老化能力强。

PVC泄水管自身有完整的弯接头装置,自重轻,运输、安装、维护和保养方便,与混凝土黏接牢固,在跨线桥梁和城市桥梁的封闭式排水系统中得到广泛应用。31(5)封闭式排水系统

对于城市桥梁、立交桥、跨线桥及高速公路上的桥梁,为保持桥梁整体外形美观,利于桥下行车、行人,应采用封闭式排水系统将桥面雨水引向地面或积水槽(图4.8)。32图4.8封闭式排水系统33小跨径桥梁纵向排水管中的水在箱梁中或在主梁腹板内侧通往桥台,并用管道引向地面。在活动支座处,竖向管道的连接应使桥梁的纵向活动不受影响。对于较长的桥梁,纵向排水管可通向一个设置在台帽上的大漏斗中排水。

如需要在桥墩上布置排水管道,应尽可能布置在墩壁的槽中或布置在桥墩内部的箱室中。当桥墩很高时,排水管应每隔20～30m设置一道伸缩缝,且管道应有良好的固定装置,并在墩脚处需设置一个消除下落能量的装置。

排水管道不能直接预埋在混凝土内,以防在寒冷气候时因水管堵塞而冻裂混凝土,导致混凝土结构遭到破坏。应采用在混凝土中预留孔道或埋入直径较大的套管,然后再铺设排水管道,一旦有损也可及时更换。当管道通过行车道板悬臂板而截面高度较小时,可将管道做成扁平形状。在箱梁或箱墩中设置的排水管道系统,应在箱孔的深处预先设置2～3个排水线路,以防一条管道受阻或爆裂而影响排水功能。344.34.3.1桥面伸缩装置 伸缩装置的构造与设计要求

为保证桥跨结构在汽车荷载、混凝土收缩与徐变、温度变化等因素影响下能按其静力图式自由变形,需要在两主梁端以及梁端与桥台台背的断缝处(Expansionjoint)设置伸缩装置(Compositeexpansionandcontractioninstallation)。以往将伸缩缝和伸缩装置均称为伸缩缝(Expansionandcontractionjoint),不够严密。较为严格的定义是:伸缩缝指为适应材料胀缩变形对结构的影响,而在桥跨结构的两端设置的间隙;伸缩装置是指为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形的需要,在桥面伸缩缝处设置的各种装置的总称。

伸缩装置的构造应满足以下要求:

①在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向,均能自由伸缩变形;35②车辆驶过时能平顺通过,无跳车和噪声;③施工和安装方便,其部件要有足够的强度,能与桥面铺装部分牢固连接;④具有良好的排水和防水构造;⑤养护、修理、更换方便,能便于检查和清除污物。特别指出的是:在伸缩缝附近的栏杆或护栏结构也应断开,以便自由变形。

伸缩装置是桥梁的薄弱部位。设计、施工和使用阶段任何一个环节处理不好,都会导致伸缩装置的破坏。如伸缩量计算不够或未根据实际安装温度预留缝宽,导致伸缩装置挤死,严重时两端混凝土挤碎开裂;接缝处错台导致桥面破坏和跳车;养护不及时杂物落入伸缩装置内,致使伸缩装置不能自由伸缩等,国内因伸缩装置问题造成的经济损失相当大。因此,对伸缩装置的设计和构造处理不能简单行事,应根据伸缩装置的安装宽度,绘制桥梁接缝处36的结构图,标明安装伸缩装置所必须的槽口大小(深度及上、下口宽度)、伸缩装置连接所需的预埋件及其位置,同时,图纸上应标明以下内容:

①槽口内填筑的材料种类及其强度等级;

②安装伸缩装置的温度范围,在该范围内安装伸缩装置,可保证在安装后伸缩装置工作正常;

③伸缩装置的类型和型号,该装置的最大及最小工作宽度(Bmax

及Bmin);

④伸缩装置的安装宽度或出厂宽度;

⑤伸缩装置施工时应注意事项。37

(1)伸缩装置安装以后的伸缩量计算

伸缩装置安装以后的伸缩量（Expansion

and

contraction

quantity），包括由温度上升引起的梁体伸长量Δl+t、温度下降引起的梁体缩短量Δl-t、混凝土收缩引起的梁体缩短量Δl-s、混凝土徐变引起的梁体缩短量Δl-c和由制动力引起的板式橡胶支座剪切变形导致的伸缩缝开口量Δl-b或闭口量Δl+b等几部分，具体计算如下：

- -4.3.2伸缩装置伸缩量与型号选择383940(2)伸缩装置型号选择 除了上面介绍的伸缩量外,梁端转角、日照梯度温差导致伸缩装置竖向与横向变形、弯桥的汽车离心力导致伸缩装置的横向错位(Transversestagger),也会产生伸缩量。这些伸缩量计算比较困难,通常采用伸缩量增大系数β来考虑,β=1.2～1.4。

有了梁体伸缩量,便可根据伸缩装置安装完毕后的闭口量和开口量确定伸缩装置型号:+-414.3.3伸缩装置类型

根据《公路桥梁伸缩装置(JT/T327—2004)》,伸缩装置按照伸缩体结构的不同分为四类。42(1)异型钢单缝式伸缩装置

伸缩体是由橡胶密封带组成的伸缩装置。由单缝钢和橡胶密封带组成的单缝式伸缩装置,适用于伸缩量不大于60mm的公路桥梁工程。图4.9所示为毛勒(Monel)单缝式伸缩装置,由异型钢嵌固密封橡胶条和锚固系统构成。43图4.9毛勒伸缩装置鸟形构造(尺寸单位:mm)44(2)橡胶式伸缩装置橡胶式伸缩装置分板式橡胶伸缩装置和组合式橡胶伸缩装置两种:

1)伸缩体由橡胶、钢板或角钢硫化为一体的板式橡胶伸缩装置。该伸缩装置是利用橡胶材料剪切模量低的原理设计制造而成的。剪切型橡胶伸缩体设有上下凹槽,橡胶体内埋设承重钢板和锚固钢板,并设有预留螺栓孔,通过螺栓与梁端连成整体。它是依靠上下凹槽之间的橡胶体剪切变形来满足梁体结构的相对位移;橡胶伸缩体内预埋钢板,跨越梁端间隙,承受车辆荷载;另外在橡胶伸缩体内两侧预埋两块锚固钢板,通过螺栓与梁端连接的受力原理形成的结构构造。一般橡胶板构造如图4.10所示。这种伸缩装置适用于伸缩量小于60mm的公路桥梁工程;452)伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成的组合式伸缩装置,适用于伸缩量不大于120mm的公路桥梁工程。橡胶式伸缩装置不宜用于高速公路、一级公路上的桥梁工程。46(3)梳齿板式伸缩装置

伸缩体由钢制梳齿板组合而成的伸缩装置。梳形齿式钢板伸缩缝由两块设置三角齿或梳齿构造的金属面层板构成,板的端部可用高强锚栓、普通锚栓或螺栓与梁体相连(图4.11(a))。伸缩缝下面可以安装排水槽,也可设置橡胶封缝条,成为防水型接缝。梳形齿式钢板伸缩缝变形量可达200～400mm。

梳形齿式钢板伸缩缝主要特点是:行驶性能好、适用于各种形式桥梁以及能承担重型和大交通量的车辆荷载,但造价较高、制造难度大。47可翻转的排水槽(图4.11(b)),此种排水槽是一种容易清理的排水设备。此外,也可用塑性密封材料把梳齿下的空隙填满,做成防水型的伸缩装置。

梳形齿式钢板伸缩缝允许桥面水渗入缝内,虽然在梳齿下安装了排水槽,但常因外来物急剧冲入而堵塞,影响使用效果。因此,在城市立交桥和高架桥,以及必须防止伸缩装置漏水的地方,应限制使用梳齿型伸缩装置。为了克服排水槽易被堵塞的弊病,可采用坚固塑料薄膜做成48图4.11梳形齿式钢板伸缩缝构造(尺寸单位:mm)49(4)模数式伸缩装置

伸缩体由中梁钢和80mm的单元橡胶密封带组合而成的伸缩装置,适用于伸缩量为160～2000mm的公路桥梁工程。

模数支承式伸缩装置主要用在需要大位移量伸缩装置的长大跨桥梁上,其主要部分由强度高刚性好的异型钢材与吸震缓冲性能和密封性好的橡胶条组合而成的伸缩体、横梁、位移控制系统及弹簧支承系统组成。每个伸缩体的伸缩量为60～100mm。需要伸缩量更大时,可以增加中钢梁和密封橡胶条(带),加工组装成各种伸缩量的系列产品。中钢梁支承在下设横梁(顺桥向)上,其作用是承担大部分车轮压力。为保证伸缩时中钢梁始终处在正确位置并作同步水平位移,应将中钢梁底部连接在连杆式或弹簧式的控制系统上。当伸缩体做成60mm、80mm、100mm三种规格时,视中钢梁根数不同,可组合出各自倍数的模数支承式伸缩缝。50(5)无缝式(暗缝型)伸缩装置

无缝式伸缩装置,是指接缝构造不伸出桥面,在桥梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺上防水材料,然后在桥面铺装层铺筑粘弹性复合材料,使伸缩接缝处的桥面铺装与其他铺装部分形成一连续体,以连接缝的沥青混凝土等材料的变形承受伸缩的一种构造,如我国常用的桥面连续、TST弹性体等。这种伸缩装置的主要特点为:①能适应桥面上部构造的伸缩变形和小量转动变形;②将桥面铺装形成连续体,行车时不至产生冲击、振动等,舒适性较好;③形成多重防水构造,不至破坏接缝;④施工简单,一般易于维修和更换;⑤在寒冷地区,易于机械化除雪养护,不至破坏接缝。51(6)三维方向变形的桥梁伸缩装置

前面五种形式的伸缩装置,都是只适用桥梁结构的纵向与竖向变形。随着交通事业的不断发展,桥梁结构形式的不断更新,城市互通式立交桥的增多,需要适用于异型桥跨结构变形的能三维方向变形的桥梁伸缩装置。图4.12所示为日本生产的SG２30～SG２110伸缩装置就具有这种功能。

这种装置主要采用橡胶制成,根据橡胶材料的巧妙组合,其固定不需要螺栓或粘结剂,横向变形时,构件之间不会上下错动,保持了车辆行驶的平稳性,行驶中也不会产生噪音,具有较好的耐久性、耐磨性和防水性。52图4.12三维方向变形的伸缩装置1—橡胶组件;2—锁固件;3—塑料盖板;4—钢底板; 5—密封橡胶;6—铺装;7—梁(板)534.4.1人行道

位于城镇和近郊的桥梁上应设置人行道(Sidewalk),宽度由人行交通量决定,可选用0.75m、1.0m。大于1.0m按0.5m的级差递增。人行道应高出行车道或路缘石0.25～0.35m。在较小跨径的装配式板桥上,可设专门的人行道承重板直接搁置在墩台盖梁的加高部分,使它高出行车道桥面(图4.13(a)),或与主梁一起浇筑形成悬臂挑梁(图4.13(b))。在跨径较大的装配式板桥中,专设人行道板并不经济,通常采用预制人行道板搁置于桥面板上(图4.13(c))。4.4人行道、栏杆、防撞护栏与照明设施54图4.13人行道布置方式(尺寸单位:cm)55在装配式肋梁桥上,人行道板通常都做成预制块件。预制块件有整体式或块件式两种,在安装方式上也有悬臂式或搁置式两种。

图4.14所示是一种整体式预制人行道的构造形式,人行道搁置在主梁上,截面为肋板式,人行道下可放置过桥管线。图4.15所示为一种分块预制悬臂式人行道的构造形式。人行道由人行道板、人行道梁、支撑梁和路缘石组成。人行道梁搁置在行车道主梁上,一端悬臂挑出,另一端则通过预埋钢板与主梁预留锚固钢筋焊接。人行道梁有A、B两种形式,A式要安装栏杆柱,所以要做得宽一些。支撑梁用来固定人行道梁,人行道板搁置在人行道梁上。这种构造形式,预制块件小而轻,但施工较复杂。在起重条件较好的地方,采用整体分段预制,施工快而方便。

人行道顶面一般铺设20mm厚的水泥砂浆或沥青砂浆作为面层,也可镶砌彩色面砖,并做成1%左右的反向排水横坡。56图4.14搁置式人行道构造(尺寸单位:cm)57.15悬臂式人行道构造(尺寸单位:cm)58

如桥面铺装中设有贴式防水层,就需要在人行道内边缘设路缘石,以便把防水层伸过缘石底面,从人行道与缘石之间的砌缝里向上叠起。此外,路缘石还可起防止车辆冲撞人行道和支承人行道板的作用。路缘石可预制安装,也可现场浇筑。人行道在桥面断缝处也必须设置伸缩装置。现代桥梁大多将人行道与行车道伸缩装置做成整体。594.4.2安全带

在行人稀少地区可不设人行道。为保障交通安全,在行车道边