摩托车构造使用与维修讲义

摩托车构造使用与维修讲义曲轴箱体底壁铸有二长方形孔，这长方形孔是安装滑油泡沫过滤器(是有许多Φ3小孔的钢片)的。工作过的滑油带有泡沫经过它时，泡沫过滤器就将滑油中的泡沫过滤在板上，等泡沫消除后再流回油底壳内。在底壁尚铸有滑油阻隔板，它的作用是减少滑油在油底壳内来回晃动，并帮助散热。滑油泵安装孔也铸造在底壁上，安装孔周围有围墙形成滑油泵安装孔的凹穴，使滑油泵工作吸入滑油时，有一股比较稳定的油流。底部的凸缘是安装油底壳的，油底壳用12只螺钉连同软木垫一起安装在凸缘上。曲轴箱体的上部铸有安装发电机的凹座，用发电机卡子将发电机固定在凹座上，并利用后面的支片架将发电机全部固定。在曲轴箱体后面左方制有一个凸部，凸部的孔内压有滑油泵传动齿轮的青铜衬套(后期产品取消此衬套)，这衬套有一油孔是利用泼溅的滑油来润滑滑油泵传动齿轮的。曲轴箱体内腔利用加强筋或在本体上钻有各种孔道作为润滑系统的通道，其详细结构见《润滑系统》。箱体的最底部制有安装长螺栓的通孔，后期产品是利用钢管直接浇铸在曲轴箱体铸件里不再另行加工。曲轴箱体前方凸缘上安装着齿轮室盖(ZLl5铸成)，在盖上中心制有一孔是对准分气凸轮轴轴头。轴头的点火凸轮通过该孔伸至前方分电器内，分电器利用两个螺钉和一个带挡片的长螺帽(后改为带挡片的长螺钉)固定在齿轮室盖上。孔中尚有封严皮碗防止齿轮室盖的滑油泄漏到分电器中。就在这孔左下方钻有通气的长斜孔，中间孔内尚装有通气管衬套，利用压在正时齿轮上的销钉带动，当活塞下行时曲轴箱体内压力升高通气衬套上的孔就接通通气孔，使曲轴箱体内升高压力的气体排出体外，减少由于箱体内气体压力升高造成的动能损失。而当活塞上行时关闭通气管，避免灰尘吸入曲轴箱体内。其开闭的位置是活塞下行至下止点前80°接通大气，而至下止点后50°关闭。齿轮室盖前方还安装了前盖，其作用是保护分电器等免受泥水，灰尘的侵蚀。1.加油口(Ⅱ批发动机此口改在8边上)2.左缸压力润滑油孔3.主动齿轮润滑油孔4.前轴承安装孔5.回油孔6.凸轮轴轴承安装孔7.曲轴后轴承油孔8.滑油泵传动齿轮安装孔9.加工定位基准孔10.润滑左缸油道11.齿轮室12.滑油泵安装腔13.高压导线穿通孔14.发电机安装孔15.通气孔16.气缸安装座17.螺桩18.后安装体安装孔19.飞轮腔20.变速器螺桩21.变速器安装螺钉孔22.发电机安装座23.发电机紧固夹子24.发动机安装螺栓孔第三节配气机构配气机构(见图17)是使发动机在工作过程中，控制气缸按照一定的时间进入混合气和排除废气的工作机构。此机构工作正常与否直接影响发动机的工作。长江-750发动机的配气机构是侧置式的。其主要零件包括：曲轴主动齿轮，分气正时齿轮、分气凸轮轴、气门挺杆、气门弹簧、气门上下压盘、气门、气门卡锁等。配气机构的动作是当曲轴转动时，主动齿轮带动分气正时齿轮，正时齿轮带动凸轮轴。凸轮轴根据主动齿轮的传动，按分气定时的进、排气门开闭角度，定时顶开挺杆。挺杆就顶开气门，而使气门按四行程工作过程的要求进行工作。一、曲轴主动齿轮主动齿轮是用45钢制成，齿轮模数为2.5，齿数24是左旋螺旋齿轮，螺旋角为20°21.8’用螺钉和半圆键安装在曲轴前半部上。在标准中心距96毫米时它与正时齿轮的齿隙保持0.04～0.18毫米。主动齿轮旋转带动正时齿轮，为了保持曲轴旋转与分气凸轮轴保持一定的角度关系，在主动齿轮和正时齿轮上刻有记号，安装时将两齿轮的记号对准，才能使凸轮轴正常工作。此刻线记号在主动齿轮键槽中心线反时针方向的第7个齿上。(见图19)1、凸轮轴2、挺杆3、挺杆导套4、气门下压盘5、气门卡颈6、气门弹簧7、气门8、汽缸9、气门室盖二、分气正时齿轮正时齿轮是用特种铸铁制成的。硬度为HB197～248，齿轮模数为2.5。为了与曲轴转数协调，保证曲轴旋转两转，左、右两缸均完成四个行程循环一次(保持曲轴两转凸轮轴工作一转)，故正时齿轮的齿数为主动齿轮的一倍(即48齿)，其亦为螺旋齿轮，但系右旋的螺旋角20°21.8’。利用半圆键安装在凸轮轴Φ22+0.062+0.039毫米的轴颈上，齿轮安装保持0.016～0.062毫米的紧度。为了正确调整分气定时，在正时齿轮键槽中心线反时针方向的第13个齿的齿底端面划有刻线。安装时此刻线应对准主动齿轮上的刻线。在齿轮键槽的对称位置上安装有Φ5毫米的销钉(与齿轮保持紧度0.02～0.055毫米)，此销钉是带动通气衬套用。在正时齿轮轮毂上铸有6个通孔，其作用一方面减轻齿轮的重量；另一方面是当安装凸轮轴轴承盖板螺钉时，螺丝起子需通过此孔上紧螺钉的。三、分气凸轮轴凸轮轴是用来操纵进、排气门的，使气门能按一定的时间；开启和关闭，并用以带动分电盘和驱动滑油泵。凸轮轴(见图18中1)是用15钢锻制加工成的。为了使四个分气凸轮型面、点火凸轮型面和两个轴承颈表面有一定的耐磨性，因此在以上部分进行了表面渗碳淬火，渗碳层深度为0.8～1.3毫米，硬度为Rc58～62。凸轮轴上有四个分气凸轮、一个点火凸轮和一个传动滑油泵的螺旋齿轮(后期产品此齿轮是组合式的)，还有两个用作支承的轴承轴颈。以点火凸轮为前方，排列气门凸轮的顺序，1、2、3、4。则1是左缸排气凸轮，2是右缸排气凸轮，3是左缸进气凸轮，4是右缸进气凸轮。进、排气凸轮型面是一样的，它的基圆半径为R15.06毫米，最大升距值为6.3毫米，宽度为10毫米。型面光洁度要求达到▽9，表面较高的光洁度，可以使它在工作时减少磨损。凸轮轴后部制有驱动滑油泵的主动齿轮，齿轮模数为1.5，齿数12，系左旋螺旋齿轮，经过氰化，氰化层深度为0.3～0.5毫米，硬度为Rc58～62。后期产品改进的齿轮系单独加工组合在凸轮轴上的(保持0.035～0.075毫米的紧度)。在轴头有安装分电盘的凹槽，它的后面有点火凸轮，用以开闭白金接点，升距为0.96毫米。凸轮轴由一个滚珠轴承(前)和一个滑动轴承，(后)支承。滚珠轴承(No205)与轴颈保持0.002～0.027毫米的紧度，轴尾的轴颈与滑动轴承(铝铁锰青铜QAll0—3—1.5制成)保持0.08～0.12毫米的间隙。在前轴颈的前面是安装正时齿轮的轴颈，直径为22+0.062+0.039毫米，上面铣有键槽，此键槽与第一凸轮(左缸排气凸轮)的角度为55°与第三凸轮(左缸进气凸轮)的夹角亦为55°而与第二凸轮(右缸排气)夹角73°，与第四凸轮夹角为37°。凸轮型面形成线与轴线在10毫米长度上其不平行度不大于0.01毫米。技术条件规定点火凸轮在R7.99型面最高点之跳动不大于0.08毫米，在25°～35°及205°～215°的范围内相隔180°(即凸轮高点的范围内)的任二点跳动不大于0.06毫米，因此在调整白金接点间隙时，左、右两缸接点是允许有0.06毫米的变化，由于装配等的综合影响，其变动量最大不得超过0.1毫米(如调整左缸白金接点间隙为0.35毫米，而右缸的间隙则允许最大值为0.45毫米)，但应以最小间隙值为准。四、气门挺杆气门挺杆(图18中3)是将凸轮轴转动时所产生作用在其上的推力传递给气门，并承受因凸轮转动所产生的侧向力。气门挺杆是用20钢制成，为了增强挺杆端面和杆身的耐磨性，除安装螺钉的螺纹部分外均进行渗碳淬火，渗碳层深度为0.7～1.2毫米，硬度为Rc≥58。头部加工后保持端面与杆部轴线的不垂直度在9毫米长度上不大于0.01毫米，而且端面光洁度保持▽9，以减少挺杆与凸轮型面工作时的磨损。气门挺杆杆部头端装有调整气门间隙的调整螺钉和防止螺钉松动的螺帽。调整螺钉是用15铬钢(15Cr)制成，螺钉头部端面直接与气门头冲击，故将端面进行渗碳淬火，渗碳层深度为0.7～1.1毫米，硬度为Rc58～62。挺杆安装于硬铝制成的挺杆导套(图18中2)中，保持0.043～0.06毫米的间隙，以便挺杆在导套中作往复运动。导套下端的缺口是套装挺杆的扁头用的，缺口的作用是限制挺杆在导套内只能作往复运动，不能作旋转运动。五、气门气门(图18中6)是用以控制进、排气门通道的，它在工作过程中，按照一定的时间使可燃混合气流进气缸和将气缸中燃烧后的废气排出。由于发动机最大转速达4800转／分，因此气门工作每分钟上下2400次，其升距为6.3毫米，平均运动速度达30公尺／分。由于频繁的开启和关闭，使其受到强烈的冲击负荷，同时由于燃烧室内温度很高，排气温度高达700～800℃，进气门也达300～400℃左右；导套与杆部的润滑条件很恶劣，当滑油多时容易产生积炭导致气门粘死，滑油少时则容易引起气门杆部的磨损和金属粘结，使用RQ66汽油中的四乙基铅尚有腐蚀作用。因此对气门的要求是:气门材料要能耐高温，能耐磨，在高温下强度不应降低很多而且不易被氧化腐蚀。气门是用耐热合金钢4铬9硅2合金钢(4Cr9Si2)锻制加工成。进、排气门是同一种材料制成。气门菌部尺寸为Φ38-0.17毫米，斜棱为45°-15'与杆部同心度跳动小于0.03毫米，气门全长137毫米，杆部直径为9-0.06-0.07毫米与气缸的气门导套孔Φ9+0.03毫米保持0.05～0.10毫米的间隙，杆身一端制有安装气门卡锁的环槽，杆部顶端因与气门挺杆上调整螺钉头顶面相冲击，所以进行高频淬火处理，硬度为Rc48～54，预部光洁度▽7，杆部光洁度达▽9，并进行抛光，杆部的不直线度小于0.02毫米，杆顶制成R15的球面。气门安装在气门座之前利用气门砂进行研磨。研磨后，进行密合性检查。简易的检查方法；可在气门斜棱面上涂一层薄的红印油，然后用气门在座上转动一圈察看气门斜棱上的接触痕迹。若有一圈不间断的红印油痕，则认为密合良好；但可靠方法，还是将气门组合在气缸上，再分别从进、排气口灌入煤油检查其是否渗漏为好。为了使发动机在工作过程中保证气门与气门座密闭，在气门杆顶和挺杆调整螺钉顶端之间(冷态)保持0.1毫米间隙，这样在热态下不致造成无间隙。六、气门卡锁和气门上，下压盘气门卡锁(图18中7)用以卡住气门下压盘使气门弹簧保持在上、下压盘之间，卡锁是用45钢制成。硬度为Rc24～35，分成两半片，外圆制成锥体，保持19°14'+15'的锥度。下压盘(图18中8)是用45钢制成。硬度为Rc24～35，内孔锥度19°14'-15'恰与卡锁外锥体贴合。上压盘是用10钢制成。仅起托住弹簧的作用，在后期产品已取消此零件，利用气缸加工的圈座直接撑托弹簧。七、气门弹簧气门弹簧(图18中9)的作用是使气门与气门座紧密贴合，它与分气凸轮挺杆共同操纵和控制气门正确地开闭，而获得所需的配气要求。气门是依靠凸轮型面的转动而开启，依靠弹簧的弹力而关闭，因此弹簧应有足够的力量使气门能保持密封。但其弹力又不能过强，以免过度冲击气门座引起额外磨损。气门弹簧是用直径3.8+0.07-0.03毫米的中碳铬钒钢丝(50CrVA)制成。系螺旋状等距的圆柱弹簧，硬度为Rc40～47。它的自由长度60毫米，内径为23毫米，总圈数8±0.25圈，当负荷30公斤时弹簧高度44±1.6毫米，当压缩至38±2.2毫米时负荷为41公斤。弹簧表面不得有细纹，以免工作时产生应力集中而发生裂纹。第四节润滑系统润滑系统是使发动机相对运动的零件表面得到润滑，从而减少发动机的摩擦损失和零件表面的磨损，并可传导由于工作和运动摩擦所产生的热量和冲刷清除一部分零件磨损的屑粒，在气缸活塞和活塞环部分的滑油尚能起密封的作用，故润滑系统有四大作用：1.润滑2.冷却3.密封4.清洗。长江-750发动机润滑系统(见图20)是采用压力和泼溅两种方法组成的复合润滑法，发动机曲轴的前、后滚珠轴承，曲柄销、连杆大头轴承及齿轮盖室内都是压力油路润滑。由于曲轴是反时针方向旋转(从发动机后面向前看)泼溅的油滴不能充分润滑左气缸壁，所以左气缸壁的润滑也是利用压力油路进行润滑的。右气缸镜面，气门、气门挺杆、凸轮轴型面及凸轮轴两端轴承，滑油泵传动齿轮等均利用泼溅的滑油进行润滑。1.滑油泵体2.滑油泵主动齿轮3.滑油泵被动齿轮4.滑油泵联接轴5.左气缸油道6.凸轮轴后衬套小油池7.衬套润滑油道8.气门室油孔9.左缸缸壁油孔10.曲柄销11.滑油泵垫片12.挡油盘13.泡沫过滤器14.带量尺的加油口螺堵15.放油塞16.活塞销润滑孔17.封油活塞环18.滑曲泵油滤19.油底壳20.主油道21.后轴承油孔22.回油孔23.滑油喷管24.曲柄销油孔25.曲轴后封圈26.滑油泵进油口27.滑油泵出油口28.滑油泵驱动齿轮29.滑油泵传动齿轮30.飞轮轴颈封严螺槽31.滑油泵传动联轴套32.回油孔33.润滑前轴承油道34.后轴承安装体35.滑油泵传动齿轮衬套油道36.前轴承油道37.曲轴前轴承38.曲轴后轴承润滑系统的主要零部件有：油底壳、滑油泵。一、油底壳油底壳系用10钢板冲压制成。安装在曲轴箱体的底壁凸缘上与曲轴箱体形成滑油收集池。曲轴箱体内的滑油容量为2升，利用加油口螺塞上的油尺可以测量油面的高低。一般滑油应保持在上、下刻线之间，低于下刻线会引起润滑不足，滑油温度过高。滑油过少甚至会引起机件加速磨损或烧毁；但滑油高于上刻线则会引起耗油量过多，气缸燃烧室和活塞部分积炭过多，排气管冒烟等缺陷。油底壳的左后方有放油螺塞，需放油时，拧掉该螺塞，即可放尽曲轴箱体内的滑油。当需检查滑油消耗时，应在发动机停车后3～5分钟检查油面。以免停车后立即检查，此时工作过的滑油还没有完全流回油底壳内，而引起测量误差，测量油面时，将螺堵量尺靠近加油口测量，不需拧入螺纹孔中测量。二、滑油泵滑油泵是单级齿轮式的。泵体(图20中1)是硅铝合金(ZL13)铸造成。硬度为HB≥70。体内有两个平行的通孔，是安装滑油泵主动齿轮(图20中2)和滑油泵从动齿轮(图20中3)，其齿轮模数均为1.5，齿数12，是用45钢制成，硬度为Rc28～35。滑油泵体端面有两个螺栓将盖板装在泵体上，盖板下垫有纸垫，盖板上钻有进油孔，油泵装有滤油网，滑油吸入滑油泵前，须经过滤。油泵用两个螺钉固定在曲轴箱体底壁的凹穴内，泵体底面钻有出油孔对准曲轴箱体的油道。滑油泵的主动齿轮通过联轴套和传动杆，而由传动滑油泵齿轮带动，传动滑油泵的齿轮则由凸轮轴上的滑油泵驱动齿轮带动。因此工作时的传动是：凸轮轴上的滑油泵驱动齿轮——滑油泵传动齿轮——传动杆——联轴套——滑油泵(主动齿轮传动被动齿轮)起泵油作用。滑油泵传动齿轮转速为曲轴转速的1／4。当发动机转速4000转／分时，滑油泵流量为720立方厘米／分。滑油泵的传动齿轮和凸轮轴上的驱动齿轮都是用15钢制成，经过氰化处理，共氰化层深度为0.3毫米，硬度为Rc58～62，齿数24，模数为1.5。传动齿轮轴中心制成7毫米的方孔，传动杆插入此方扎内。油泵传动杆系用45钢制成。两端制成正方形，杆头一端插入传动齿轮的中心方形孔内，而另一端则插入油泵联轴套内，油泵联轴套20钢制成，套中制成方形通孔，在轴套两对面钻有Φ3毫米，深1毫米的2个小孔，将其冲铆在滑油泵主动齿轮杆上。三、润滑系统的油道润滑系统的油道基本是利用曲轴箱体的加强筋和壁间钻有的油孔和铸入的油管组成。其润滑系统线路如下：发动机工作时，滑油在油底壳经过滑油滤网而被吸入滑油泵。经加压后通过安装在曲轴箱体内的油管，此油管承接滑油泵加压后的滑油，并分别通向后轴承安装体、曲-轴箱体前壁的油道和左缸的压力油道。由后安装体润滑后轴承的滑油自后安装体的缺口流入曲轴后半部的挡油盘内，因挡油盘作旋转运动，因此滑油进入挡油盘后，滑油内存有的脏物靠离心力而被甩到挡油盘的边缘内，清洁的滑油则自挡油盘中间孔流入曲柄销的内孔。再自曲柄销里的两个油孔，流入连杆大头的轴承内。润滑轴承后，再自连杆大头端面的凹槽缺口甩出形成泼溅油雾，润滑右气缸镜面，泼溅至连杆小头、活塞销座的油雾通过连杆小头油孔、活塞销座油孔润滑活塞销，泼溅至凸轮轴上的油雾润滑凸轮型面、挺杆端面和挺杆杆部。泼溅的油雾还进入润滑凸轮轴衬套的小油池，通过小油池保存的滑油润滑凸轮轴铜衬套(衬套上有油孔通向小油池)，泼溅的滑油还润滑滑油泵传动齿轮。通向前轴承的压力油润滑前轴承后，流入曲轴前半部的挡油盘内，通过前半部的曲柄销与曲轴后半部同样情况润滑气缸缸壁，凸轮轴凸轮型面和挺杆等(但由于旋转方向影响，泼溅在左缸镜面上的油雾比右缸少)。前轴承的压力油还通过前轴承的盖板上的小油管润滑曲轴主动齿轮、正时齿轮和发电机齿轮。润滑后的滑油自前轴承座下面的孔流回曲轴箱体油底壳内。润滑左缸的压力油路是通过曲轴箱体上Φ4毫米的长孔，将压力油输送到左缸下凸缘边的圆环槽内，再从圆环槽流入气缸上部的Φ3毫米的三个油孔以润滑气缸镜面。泼溅的油雾通过挺杆导套和气门室的Φ4毫米小孔润滑气门和气门导套。工作完毕的滑油，从各路通道流回曲轴箱体的油底壳内。变速器和后传动装置均各有其自己独立润滑系统，其具体润滑线路在各部分的构造中结合叙述。第五节燃料供给系统和排气系统燃料供给系统功用是贮存一定数量的燃料，供给摩托车在行驶时使用。并将燃油经过雾化而变成可燃的混合气体，以供气缸内燃烧使用。燃料系统和排气系统包括的主要零、部件有，汽油箱、油箱开关、汽化器、空气滤清器及排气管、消声器等。一、汽油箱汽油箱(见图21中10)系用薄钢板冲压成两半块焊接而成。为了防止汽油的腐蚀，汽油箱内面是经吹砂并喷有酚醛清漆或耐油的清漆，油箱容量为22+1-0.5升。在油箱的顶面制有加油口，在加油口座内装有活动的加油滤网，是为了防止脏物在加油时带进汽油箱内，故加油时，应通过加油滤网。在加油口上拧上带有橡皮封严圈的汽油箱盖。汽油箱盖上钻有小通气孔，其目的是使汽油蒸气能够排出和使空气能够进入，以保持汽油流动畅通，使油箱内油面上压力与大气压力达到平衡状态。在汽油箱顶面后部制有凹入的方形小盒是用以存放随车工具的，其上有盖7和锁紧盖子的螺丝6，带有方形头的钥匙5，可以将工具盒锁上或打开。油箱的两侧安装了驾驶员靠双膝的橡皮垫9，橡皮垫套装在油箱的卡板上。油箱前方的两个凸耳，是将油箱固定到车架上用的。而油箱的后部底上的两个螺钉孔，是将油箱固定在后车架的支板上。由于油箱安装时小部是跨越车架中梁上，故油箱形成左、右两半部。当汽油面低于跨越高度时，油箱内的油就左、右两边不能互通，故在油箱底部焊有两个小管头利用橡皮管12相连，使左、右两半部油箱汽油能互相流通。油箱底部尚装有油箱开关，利用螺纹直接装在汽油箱底部，开关分左、右两个出油管头，管头上接两根耐油橡皮管或氯代乙烯管15，分别接到左、右汽化器上。1.油箱盖2.盖垫3.加油滤网4.加油口5.工具箱钥匙6.箱盖螺塞7.工具箱盖8.工具箱9.油箱膝垫10.油箱11.油箱接头12.联通管13.油箱开关垫片14.油箱开关15.汽油导管1.主油管2.备份油料管3.手柄螺帽4.手柄5.沉淀器垫片6.滤油网弹簧7.滤清器8.沉淀器9.接管头10.工艺加工辅助孔堵头11.滑阀12.滑阀座13.壳体二、汽油箱开关汽油箱开关(见图22)包括：壳体，滑阀、网式滤清器和沉淀器等主要零件。壳体是用锌铝合金(ZnAl4—3)压铸制成，上部制有螺纹，拧入汽油箱底部。汽油从油管1通过开关滑阀11流入沉淀器8，经过滤清器7最后自接管头9处流出。滤清器是由滤油网架、铜丝滤油网和锥形弹簧组成，中部的锥形弹簧是压住铜丝滤油网用的。沉淀器亦系锌铝合金制成(后期产品改成尼龙制成)，拧在壳体上。为了防止漏油，在沉淀器安装面上垫有纸板或耐油橡皮制成的垫片。滑阀是用黄铜(HPb59-1)制成，它与铸在壳体上的黄铜阀座研磨配合。滑阀上钻有二个孔，它们与滑阀的轴向孔相通，其中一个是对穿通孔，滑阀的一端与外面开关手柄4相连。使用油箱开关时有三个位置：1.当手柄放在垂直“关”位置——开关的滑阀关闭油箱至油管的通路，此时汽油不流入汽化器内。2.当手柄放在左面“开”的位置——汽油箱的汽油经过油箱开关上面的长油管，通过滑阀的对穿孔流至沉淀器内，经过滤清器过滤而通过接管头、油管流入左、右汽化器内。3.当手柄放在右面“备”的位置——为了给驾驶员一个“汽油耗尽”的信号，当汽油消耗，汽油箱内汽油油面下降低于油箱开关的长油管1时，就无法供应汽油而使发动机停车，此时可将开关手柄放在“备”的位置上，油箱内的剩油就可以从备份油料管2通过滑阀的垂直油孔流出供给汽化器使用。当使用备份油料时，必须作好添加汽油的准备，因备份油料仅剩2～2.5升。后期出产的摩托车为了适应驾驶员的操作习惯，已将开关手柄改为向右是打开油箱，向左是使用备份油料。使用时多试验几次，就能确定“开”、“备”的正确位置。装有拉阀式的油箱开关，其“开”、“关”，“备”的位置是：推到底是“关”，抽出第一位置是“开”，转动一角度后，继续向外抽出是“备”的位置。三、汽化器长江-750发动机上安装的汽化器是QHQ—15型或K—37型的，分左、右两种，不能互换。它具有水平状态的混合室，带有分流式的节气阀和可调节的主喷油针。调节混合气的组成成分是利用空气节流和机械节流的复合式混合方法，并依靠发动机进气行程的吸气作用而进行工作。QHQ—15(K—37)汽化器的主要数据：1.安装尺寸 安装面几何形状 椭圆形安装孔数目——直径 2个Φ8.5毫米安装孔中心距 53+0.2毫米2.混合室直径 Φ24+0.14毫米3.浮子室油平面距浮子室盖距离 22+1.5毫米4.主喷油管内径 Φ2.7+0.02毫米5.主喷油针尺寸大端(锥体)直径 Φ2.5—0.02毫米锥体小端直径 Φ1.83-0.02毫米锥体长度 18±0.25毫米6.浮子重量 9.5±0.5克7.量孔流量主量孔通过能力(在1公尺水柱压力下通过的水量) 160±2立方厘米／分怠速量孔通过能力(在1公尺水柱压力下通过的水量) 21±1立方厘米／分8.汽化器净重 860克9.在磨合正常运转的发动机上每对汽化器应保证：当转速为4200～4800转／分时，最大功率不小于 22马力当转速为2750-3500转／分(最大扭矩)时最低油耗率不大于 300克／马力小时怠速最小稳定转速不大于 750转／分1.钢丝绳外套挡管螺丝2.操纵钢丝绳3.锁紧螺帽4.节气阀弹簧5.浮子下沉器6.下沉器弹簧7.油管接头8.节气阀9.浮子室上盖10.浮子针阀11.浮子12.主喷油针13.怠速空气进气道14.主空气道15.怠速空气滤16.主喷油管衬套17.主喷油管18.汽油滤网19.滤清器20.主定量孔21.主定量孔垫片22.垫片23.怠速量孔24.怠速止挡螺钉25.怠速混合比调节螺钉26.锁紧螺帽27.壳体28.主喷油针卡锁29.上盖垫片30.主喷油针调整孔31.上盖螺帽子32.上盖33.锁紧螺帽34.限速螺钉杆汽化器(见图23)的工作原理：汽油由汽油箱经油箱开关，通过油管流入汽化器浮子室内。汽油进入浮子室后就使浮子11上升，使浮子针阀10逐渐上升接近油针阀座。油针顶住阀座时，此时油针阀座被关闭，停止汽油流入。当发动机工作而消耗汽油浮子下沉时，阀座打开，汽油继续流进浮子室，这样保持汽油的不断供应。由于发动机不断消耗浮子室内的汽油，浮子针阀只是根据发动机工作状态控制阀座一定的开度。当耗油越多，针阀与阀座间开度越大。故在实际工作时，浮子室油平面比不工作时略低一些。浮子室的汽油通过室底的通道经过滤清器18、主喷油管17端头的主定量孔20，而流入主喷油管内，并保持与浮子室油面有同一高度。当发动机在进气行程，产生吸气作用而使气流经过节气阀混合室时，主喷油道上形成低压，此时汽油从喷管吸出并与进入的空气混合成一定比例雾状的可燃混合气，进入进气道，再吸入气缸内。其吸入量是由节气阀提升的位置来控制。而在各种负荷下工作时，所需应有成分的可燃混合气，则利用机械节流和空气制动的复合方法来控制。节气阀式汽化器主要特点是没有喉管，在主喷油道上的真空度是随节气阀的打开而降低(节气阀打开越大，空气通过混合室阻力减小，真空度亦相应下降)。因此在节气阀逐渐开大时，由于主喷油道上的真空度降低则吸出的油量就不能适应需要，混合气成分会不断变稀。节气阀提升越大，混合气就越稀，导致发动机不能继续工作。所谓机械节流就是：将伸入主喷油管的主喷油针的端头做成锥体，这样当节气阀向上提升时，利用锥体控制主喷油管节流口和主喷油针之间的环形面积，使其随着节气阀的提升相应变大。当节气阀提升，空气流量增大、真空度降低，但环形面积增大，相应吸出的油量增加，以适应所需要的应有成分的可燃混合气。当节气阀的位置不变，而发动机因受外界负荷变化，而产生转速变化时，主喷油道上的真空度相应会发生变化，会使混合气变浓，故采用空气制动法，使混合气仍保持应有的成分。从图25中可以看出从14进入的空气通过主喷油管上的小孔(乳化孔)而进入主喷油道，当主喷油道上真空度发生变化时沿14进入的空气使主喷油道上方的真空度呈相反，方向变化，因此使主喷油管流出的油量维持稳定，以配合应有成分的混合气。当混合室内真空度变化不大时，空气制动作用是不显著的。当真空度很高时，沿14进入的空气即起大大降低喷管的真空度的作用。但节气阀位置不断改变时，空气制动就不起主要作用。在汽化器浮子室盖上还安装了浮子下沉器5。下沉器的作用是在起动发动机时，用来加浓混合气的。当揿下下沉器时，浮子也同时被揿下，针阀被打开。汽油可以从阀座较正常工作时更多的流入，相应地提高了浮子室汽油的油平面，使混合气变浓。节气阀是利用钢丝索操纵其提升的，在节气阀与上盖之间安装的弹簧是使节气阀下降至最低位置，在壳体外面装有节气阀的止挡螺钉是调整怠速转速用的。为了防止发动机在走合期间转速太高引起发动机的磨损，在汽化器上盖上装有限速螺钉杆34，以限制节气阀的提升位置，只有当走合期2000公里结束后，才剪去此限速螺钉的杆部，使节气阀能提升至全开位置。几个主要零件的构造：主喷油针是用4铬13(4Crl3)不锈钢制成。其小头直径为1.83毫米，大端直径2.5毫米，锥体部分长18毫米。主喷油针的升降可以控制汽油通过的截面积，即控制汽油流出的油量，它直接影响发动机中速的混合比。主定量孔是控制流入主喷油管油量的量孔，其流量是经过校正的，量孔的流量不仅由量孔的直径决定，而且同通过液体孔的长度、内孔加工光洁度、量孔形状、燃料的粘度、温度、流动方向等因素都有关。因此量孔加工后均必须通过测量，量孔的大小是根据量孔实际通过液体的能力来确定的。QHQ—15(K—37)汽化器主定量孔测量时是采用位于1米高的水柱压力下，温度20±1℃的蒸馏水，在一分钟内从量孔流出水的立方厘米数作为主定量孔的标号。主定量孔的通过能力为160±2立方厘米，故在主定量孔端面烙有标号，但它只标记尾部的二位数字，而将百位数的数字省略，如60即代表该量孔通过能力为160立方厘米。在怠速量孔端面的标号，则表示该量孔的实际通过能力，如标号为22即表示该量孔的通过能力为22立方厘米／分，其测量的方法与测量主定量孔的方法相同。当使用汽油(比重0.710)温度15℃，压头500毫米高，在量孔长度不小于量孔直径3-5倍的情况下，校准量孔直径和其通过能力的近似关系如下：量孔直径1.071.091.141.171.191.221.271.29(毫米)通过能力150160170180190200210220(立方厘米／分)当因特殊需要(如改装竞赛车辆)改装汽化器增高发动机功率时，可参照上表扩钻主定量孔，再进行测定。但高速时的燃油消耗率也随主量孔的扩大而增加。浮子组合是控制进入汽化器浮子室内汽油量的。浮子是由薄黄铜皮冲压成两半部用焊锡焊接成的。浮子组合后的重量为9.5±0.5克，将组合后的浮子浸在80℃的热水中，在一分钟内不应有气泡。由于铜浮子的加工工艺较复杂，故后期的产品改为尼龙1010注塑加工成的浮子其较铜浮子有更好的密封性。油针阀是用4铬13不锈钢制成。它的阀尖制成30°的圆锥尖，自阀尖至安装卡锁槽的尺寸为52±0.2毫米，该尺寸直接控制浮子至油平面的高度。为了满足发动机在各种工作状态下对混合气供给的要求，汽化器在各种状态下工作的情况如下：1.怠速工作如图24(一)所示——汽化器在发动机怠速工作时，节气阀的开度很小(约1.5毫米)，这时混合室主喷油道上空气流速很小，因此主喷油管上吸力很小，故主系统不工作。但气流经怠速孔上时，其速度很大，怠速系统上方产生很大真空度。汽油自浮子室流向主喷油管外尚有一部分流入怠速量孔23，通过怠速量孔而进入怠速混合室，与来自节气阀前斜气道孔13进入的空气和通过怠速空气过滤器15的空气混合从怠速孔喷出，进入气缸进气道中。怠速可燃气体的混合比的调节可利用怠速调整螺钉控制空气的进入量；当螺钉旋入时，空气进入量减少，怠速的混合比变浓，退出螺钉时，空气进入量增加，怠速的混合比变稀。2.中等转速工作时如图24(二)所示——当节气阀逐渐提升，怠速孔上的真空度逐渐降低(吸力减小)，怠速系统相应降低了工作能力。而主喷油针相应上升，其头部的锥体控制主喷油管的汽油通过的截面积，此时由于节气阀上升下降影响主喷油道上的真空度，而利用真空度变化和主喷油管通过汽油的截面积变化，直接控制进入气缸可燃混合气的混合比和数量，以保证发动机在中等转速的正常工作。当发动机在中等转速工作时发现混合气有过稀或过浓的现象，则可利用主喷油针在节气阀上的相对位置进行调整(调整方法详见《燃料供给系统的维修》一节)。3.高速工作时如图24(三)所示——当节气阀全开时，主喷油针相应提升，其控制汽油通过的截面积已超过主定量孔的面积，此时混合气的控制，主要依靠主定量孔的供油来控制。所以汽化器在各个状态下工作时，其各个系统的控制分布如图25所示。四、空气滤清器空气滤清器(图26)是过滤吸入气缸中的空气用的，它可以防止空气中的灰尘和砂粒进入气缸，避免气缸筒及活塞、活塞环的磨损。长江-750发动机的空气滤清器是两级清除(利用惯性和油面接触清除式)，它在灰尘较大的道路上能获得较好的空气过滤性能。其主要零件有，滤清器壳体、滤芯和上顶盖等。壳体是用0～3钢厚0.7毫米的钢板冲制焊接成。滤芯是用Φ0.25毫米的铁丝絮压制成，每个壳体内装有4～5个铁丝絮，两端利用铁丝网格盖住，并用弹簧卡圈将网格卡住。其上装有顶盖，上铆接有弹簧片，利用此弹簧片套在两面的吊耳上将顶盖固定在壳体上，滤清器整体安装在变速器后上方的安装孔内，沿其边缘用两个紧定螺钉将滤清器固定住，沿底圈尚有毛毡封圈以保持与变速器箱体的密封。发动机工作时，被吸入的空气是由顶盖和滤清器空气阻挡盘的缝隙中进入壳体内，经过壳体外圈的油池折回向上流至滤体中部，经过滤芯铁丝絮过滤而进入空气活门。当空气经过外围的油池时，空气中的较大灰砂和杂质由于惯性力的作用甩落在油面上，空气中较小的灰尘则经过滑油浸过的铁丝絮时，就被粘附在滤芯的油膜上。空气经过两次过滤后，才进入空气活门吸入气缸内。空气进入滤清器时，灰尘和砂粒粘结在油面和滤芯体上，因此必须按规定，定期更换壳体里的滑油和用汽油清洗滤芯，这样才能避免积存过多的灰尘堵塞空气滤形成进气不足和失去过滤空气的作用。空气滤清器油池内灌入的滑油应为HQ6、HQl0滑油，其灌入量从油池底至油面高度为21～22毫米。五、进气管和空气活门空气活门安装在滤清器的后面，过滤后的空气经过空气活门进入进气管，利用空气活门的开闭可以调节进入进气管的空气量。空气活门是由带缺口的外管和内管组合成，利用内管相连的拨杆，可以拨动空气活门内管，以开闭活门的大小，控制进入的空气量。当天气寒冷气温低时，为了加浓混合气，则可关小空气活门以获得较浓的混合气以利起动，当起动发动机并加温后，即可将空气活门全部打开。1.空气滤网2.顶盖弹簧片3.空气挡板4.弹簧卡圈5.阻挡器6.进气管7.毛毡垫圈8.壳体9.滤芯10.空气滤网11.空气活门封图12.空气活门外管13.空气活门内管14.进气管卡箍15.进气管封圈16.进气管17.空气活门拨杆18.空气滤清器紧定螺钉19.滤清器上体20.顶盖进气管是用外径Φ34壁厚1毫米10钢管弯制，利用橡皮封圈和夹箍固定在空气活门外管和汽化器进气口上。六、排气系统排气系统的作用是将发动机工作后的废气排除到大气中去，并减少排气时的噪音。排气系统包括左、右气缸的两根排气管和左、右两根消声器。排气管是用20钢管(T36X32)弯制成的。为了防止锈蚀，其外表面进行镀铬抛光。排气管的一端套入气缸的排气口内，另一端是利用焊在管上的凸耳固定在车架上。消声器(见图27)外形呈鱼尾状，而其内套有消声管，消声管是用20钢板(厚0.5毫米)冲压焊接制成。在管上制有许多小孔，废气经排气管通过消声管的许多小孔时，将振动空气的能量，经过多孔管的摩擦而吸收，同时废气在多孔管内分成为许多个别的小气流，得到了膨胀，冷却和节流，因而降低了速度，减轻了振动。最后经过鱼尾状的消声器尾部时，高频率的振动被消除，因而大大减小了废气排出时发出的噪音。组别123缸径尺寸(毫米)78.00、78.0178.01—78.0278.02—78.03组别123缸径尺寸(毫米)78.00、78.0178.01—78.0278.02—78.03组别123缸径尺寸(毫米)78.00、78.0178.01—78.0278.02—78.03第三章电气设备电气设备包括以下仪具和附件:电源部分——发电机、蓄电池和调节器。用电部分——喇叭、照明设备等。操纵和检验用仪具—总开关、检验指示灯及里程速度表。点火系统——点火线圈、分电器、高低压导线及火花塞。第一节电源部分一、发电机长江—750发动机上用的发电机是单极、并联、自励式的直流发电机。其原理图如图28所示主要数据:型号 MZF—ll(Г-11A)主极 1个电枢数据槽数 14线圈形式 叠式槽面积 61.3平方毫米裸线直径 0.93毫米槽内有效导体数 28电极铁芯长 54毫米主极铁芯长 56毫米换向片数 28刷架支柱数 2支柱电刷数 1电刷尺寸、电刷上压力 5.5x12毫米、500～600克额定功率、额定电压 45瓦、6.5伏最大转速 7500转／分壳体直径／长度 80毫米／190毫米发电机(见图29)的主要零件包括：机壳、壳盖、磁极、励磁线圈，电枢、整流子、电刷和传动齿轮等。发电机通过传动齿轮由正时齿轮带动。发电机传动齿轮系用45钢制成，模数为2.5，齿数16，系左旋螺旋齿轮。发电机齿轮与发电机轴配合保持0.006～0.037毫米的间隙，用半圆键和螺帽将齿轮固定。组合后安装至发动机上的，保持发电机齿轮与正时齿轮之间齿隙为0.06～0.20毫米。发电机齿轮与曲轴齿轮齿数比为16：24，故发电机转速为曲轴转数的1.5倍。发电机的机壳是用20钢管制成。前后均用铝合金制成的端壳盖盖上。磁极的极靴是用10钢制成，它用螺钉紧固在机壳的内表面上，极靴的外表面与机壳的内表面紧密配合，不允许有空隙。励磁线圈绕制后装在磁极上，为了防止导线损坏，线圈上绕有布带并浸涂绝缘漆。电枢的铁心是用硅钢片冲压制成，钢片固定在45钢制成的轴上。整流子是由T1紫铜片和云母片相间组成的。铜片嵌在整流子轴套和压环的凹槽内，线圈导线的头焊接在整流子的槽子内。铜片间的云母片较铜片稍低，其目的是避免当铜片磨损后，云母片直接接触电刷引起电刷的跳动和提前磨损，整流子应保持与轴线同心，其不同心度允差为0.03毫米,电刷是用石墨制成的。它具有足够的强度和耐磨性，电刷在刷架内可以上下自由活动。电刷的后部用弹簧将其压靠在整流子上，弹簧的弹力为500～600克，弹力过小会使电刷和整流子贴合不良，运转时产生火花，将整流子烧伤，弹力太大会引起电刷的提前磨损。电刷的高度为15±0.5毫米，当磨损后其高度小于10.5毫米时，由于弹簧对电刷的压力相应减小，会使电刷压靠不住，产生火花烧坏整流子。故电刷的高度小于10.5毫米时，应予更换。发电机前，后端盖里，均装有滚珠轴承。为了适应发电机在较高的温度下工作，故在轴承的2／3空间内充填钠基油膏或207润滑脂(#2低温润滑脂ZL7—2)。为了防止灰尘侵入发电机，但又要便于检查发电机整流子和电刷等情况，故在发电机前端盖上装有弹簧钢片制成的并带有可快速拆卸钩扣的防尘罩带。当需检查发电机整流子的情况时，可打开钩扣，将防尘罩带移开，就可看到整流子和电刷等。在前端盖的外面尚有两个接线柱：“电枢”接线柱“AW”(以前产品标号为“Я”)；“磁场”接线柱“W”(以前产品标号为“Ш”)。发电机安装在曲轴箱体上部半圆形凹座内，用两个卡子和一个支架，将发电机固定在曲轴箱体上。为了防止发电机与曲轴箱体安装结合面处漏油，在发电机的端面安装位置上垫有橡胶封严圈。二、蓄电池长江-750摩托车上装用了3-M-14的酸性蓄电池(见图30)。3-M表示三个串联的单电池所组成的蓄电池，电压为6伏，14表示蓄电池的容量为14安培小时。简单的单体电池是由阳极板，阴极板、隔板，外壳等组成。1.发动机齿轮2.封严圈3.电枢芯4.前盖5.壳体6.嵌线木条7.电枢硅钢片8.极靴9.磁场线圈10.电刷11.电刷弹簧12.接线柱13.滚珠轴承14.轴承盖板15.紧固螺栓架18.整流子19.后盖20.防尘罩带每片极板都是用铅制成的(栅格型片状板)，在阳极板的栅格上涂以一氧化铅(1／4)、氧化铅(3／4)和硫酸相混合成糊状的活性物。在阴极板的栅格上涂以一氧化铅(3／4)、氧化铅(1／4)和硫酸混合的活性物，经过定型处理后，阳极板转变呈褐色的二氧化铅(Pb02)；阴极板转变为呈淡灰色的多孔性铅(Pb)极板在硫酸溶液中起如下的化学反应：蓄电池外壳是长方形盒状的由硬橡皮或沥青塑料压制成。为了防止极板活性物质落下积聚在底面形成短路，在壳体的底部制有隔肋，安装时极板被托在隔肋的上面，从极板落下的物质可以沉淀在壳底。每个单池安装在壳体内是相互隔开的。在单池壳盖上尚装有加注电解液的孔和盖子。极板间装有隔板，为了使单电池极板参加电解作用的面积增加和防止极板的翘曲，因而在阳极板两面都装上阴极板。电池的联接是采用串联，第一单池的阳极板焊接在正极接线柱上，其阴极与第二单池的阳极相联接，第二单池的阴极和第三单池的阳极相连，最后把第三单池的阴极焊接在负极接线柱上。蓄电池充电充足时的电解液为比重1.30～1.32的稀硫酸，注入电解液的液面应高出极板10～15毫米。使用中电解液因挥发需要补充时，不应加添电解液而应加添蒸馏水，因充电和放电时蒸发的是水蒸气，故应补充蒸馏水。当电解液因泼溅而减少时，则应补充调配合适的稀硫酸电解液。蓄电池完全充电时，阳极板是二氧化铅，阴极板为铅，电解液为稀硫酸，其比重为，1.30～1.32。当其放电时，阴极板、阳极板逐步变为硫酸铅，电解液比重亦有所降低，当其放电一般时其比重为1.21～1.23。全部放电时比重为1.13～1.15。故其利用液体比重计，通过检查电池内电解液比重，就知道蓄电池的充电或放电情况。但电解液的比重在夏季应为：完全充电时为1.28，放电一半时比重1.21，完全放电则为1.11。而在冬季完全充电时比重应为1.29，在使用中的蓄电池其电解液最适宜的比重为1.27。1.盖2.壳体3.极板4.按线柱5.塞子蓄电池的接线：“—”线柱接火线；“+”线柱接车架搭铁(接地)。三、调节器调节器(见图31)是与蓄电池、发电机一起工作的配套附件，型号为MTY-1(PP-31)。调节器的作用是当发动机起动和低速工作发电机尚未达到向蓄电池充电的情况时，切断发电机和蓄电池的通路，保护发电机，使蓄电池直接向用电部分供电。而当中速时发电机进入工作状态，调节器控制发电机供给用电设备并向蓄电池进行充电。当高速时调节器又控制发电机发出规定的电压，避免其电压过高产生过载而损坏电气设备。调节器由一个截流器和一个节压器组成。截流器包括一个绕有线圈的铁芯，带活动接触点的接点臂和固定接点。在铁芯上绕有两个线圈：一个直接串联在发电机电枢电路中的串联线圈(粗线)，它被绕在铁芯外围，其一端焊接在机架上而另一端接至节压器的校正线圈上，另一个是与粗线圈并联的线圈(细线)，其一端焊接在机架上，而另一端则联通在外壳上接地，它绕在铁芯的内圈。截流器的接点臂是一个带有活动接点的弹簧片，它的后端挂有拉簧，控制拉簧的弹力可以调整截流器接通的电压。节压器包括：一个带有三个线圈的铁芯、支架、带接点的接点臂、弹簧和电阻等。节压器的主线圈与发电机电枢线路是经常相通的，它一端联在“电枢”的线路上，其另一端通过串联的电阻R1而接地，并通过支架经过节压器的固定接点而经过稳定线圈而与“磁场”接头相通。在主线圈的一端通过R2电阻直接经过稳定线圈而与“磁场”接头相通。除了主线圈外，尚有校正线圈和稳定线圈，主线圈是直接使铁芯产生吸力的线圈，校正线圈与主线圈，具有相同的绕线方向绕在铁芯上，它与截流器的串联线圈一起接入蓄电池的充电电路中。当充电开始时，有很大电流通过节压器线圈，铁芯磁化即较强，而接点的分离比不带校正线圈所需的电压为低，随着蓄电池的充电程度校正线圈内电流减小，而分离电压则增高。稳定线圈能在高转速时，促使发电机电压再稍降低些。节压器有两个电阻，其中R1(4欧姆)是为了加速在接点断开时主线圈内电流的减弱，避免在铁芯内保留延迟消失的磁惯性，这样可以使接点断开闭合的时间缩短，使节压器能保持稳定电压。节压器控制充电和限制电压动作原理如下所述：(1)当发电机在低速工作时，通过截流器并联线圈电流所产生的吸力，不能克服弹簧的拉力，故接点断开。此时发电机和蓄电池的电路不通，摩托车的用电由蓄电池供给，如图31中(一)所示。(2)当发电机转速增高，电压高于蓄电池时，通过截流器并联线圈电流所产生的吸力超过弹簧的拉力，将接点臂吸下，使接点闭合。这时发电机和蓄电池的电路接通，发电机向蓄电池充电，并供给用电设备用电。截流器串联线圈所产生的吸力和并联线圈的方向一致，保持接点闭合。此时发电机向蓄电池充电并供给其他电气设备用电。如图引中(二)所示。(3)当发电机转速继续增高，电压超过8.5伏(外部负荷为0)时，节压器主线圈中所产生的吸力，超过节压器接点臂弹簧的拉力，使接点断开，此时发电机供给励磁线圈的电流就通过电阻R2→稳定线圈→磁场线圈。由于励磁线路中串联了电阻R2(50欧姆)而使励磁电流相应下降。当发电机电压降低至8.5伏以下时，因铁芯吸力减弱，接点臂弹簧又将接点闭合，因此接点经常处于断开和接合的振动状态。它的工作状态如图31中(三)所示。(4)当发电机转速降低或停止工作时，电压又低于蓄电池，电流从蓄电池流向发电机，这时串联线圈中的电流方向和以前相反，它的吸力和并联线圈的吸力抵消，接点被弹簧拉开，发电机与蓄电池的电路立即切断。防止了蓄电池电流向发电机倒流，避免损坏发电机。第二节用电部分一、大灯大灯在晚间行驶中作照明用。为了适应行车需要。在大灯体上除了照明的灯泡外，尚安装有总开关和里程速度表。大灯体(见图32中1)是用铁皮经冷冲压制成的，内部装有反光镜，镜面经磨光后，再加以研磨，然后镀银或铝形成光亮的镜面。镜面制成抛物面，其作用是使位于抛物面焦点上的灯光变成光束而射出，在反光镜的前面尚装有灯罩玻璃，玻璃内面中央和上、下部制有许多条棱镜，使透过玻璃的光线有足够强的光束核心，以照明远方道路；左、右两侧制有散光透镜，使灯光照亮道路两侧及道路上的标志等。大灯体利用两侧特制的螺纹孔，将带有橡胶垫的螺钉固接在前叉套筒上。为了调整大灯的光线射距，大灯可以沿此螺钉孔中心作上下摆动，从而达到调整大灯光线的射距。大灯的主灯是32／21A42型防震灯泡，该灯泡是双丝的，一根是32烛光，另一根是21烛光，第一根灯丝位于镜面的焦点上，它主要在夜间行驶中使用，即一般称“远光”。但当摩托车在行驶中，遇有对面有车辆要交会时，第一道灯丝的灯光很容易使对方人员感到目光眩晕，此时可以利用变光开关，将第一道灯丝关闭而使用第二道灯丝。因第二道灯丝在第一道灯丝上方，不在焦点上，当使用第二道灯丝时灯光的强度减弱(21烛光)，而且光束向车辆本身方向移近，并向下折射(即一般称“近光”)，因而减弱了对方驾驶人员的目光眩晕作用。在主灯的下面尚装有1.5烛光(A16型防震灯泡)的小灯，这是在市区内光线较好的街道上行驶或夜间道旁停车时使用，故又称停车灯。1.壳体2.框边3.反光镜4.大灯灯泡（A42型防震灯泡）5.停车灯6.总开关7.变光开关8.里程速度表9.检验指示灯10.保险丝安装座11.钥匙大灯体的顶面中间前方安装了总开关，左方是检查发电机发电情况和电路接通与否的检验指示灯，右方安装了照明系统的保险丝，在后方安装了里程速度表，夜间行驶时里程速度表也有照明。二、主车尾灯和边车前、后灯主车尾灯由灯体和一块红玻璃罩组成。灯体内装有灯泡的灯座。尾灯装在后挡泥板上，尾灯灯泡系双丝灯泡，其亮度为3/21烛光。晚间开灯时，仅3烛光的灯丝发亮。而21烛光的灯丝线路是通过脚制动灯开关的，因其直接接在电源线上，因此无论是白天行车或晚间驾驶，当使用脚制动时，制动灯开关亦同时接通，使尾灯中21烛光的灯丝点亮，发出制动信号。边车的前灯安装了325防震灯泡，后灯是3瓦防震灯泡，前、后灯均包括：一个带反光镜的灯体、灯座和一块灯玻璃。前灯体焊接在边车挡泥板上，点亮边车灯能表示边车所在的位置，故又称示宽灯。三、喇叭长江-750摩托车上装用的喇叭是单音调振动式的电喇叭。它包括：铁芯线圈，振动膜片、白金接点和容电器等。其作用原理如下：当揿下喇叭按钮，电路接通。电流通过铁芯线圈，铁芯被磁化产生吸力，吸下膜片中央的振芯，膜片相随移动，膜片上的振芯顶开串连在铁芯线圈线路中的白金接点，电流中断，因此铁芯磁性消失。膜片利用本身的弹力回复到原位。此时白金接点重行闭合，电路被接通，铁芯重行磁化再次吸引膜片。其动作不断循环，膜片产生高速振动而发出响声。为了防止白金接点断按时产生火花，烧蚀接点，故在白金接点间并联一个容电器(它的电容量为0.1+0.01-0.02微法拉)，以消除接点断接时产生的火花。喇叭的音量为75～80分贝(距1米测定)，型号为DL38—6／1C、6伏。在额定电压6伏时，通过线圈的最大电流为3安培，其频率为250～360赫芝，正确使用寿命15万次。利用调整磁极铁芯与振芯间的间隙，可以控制音板(膜片)的振幅；调整接点间隙，可以控制喇叭振动的频率(喇叭的故障及修理见《用电部分的维修》一节)。第三节总开关及指示仪具一、总开关总开关安装在大灯休上，是控制全车电路系统的总枢钮。利用插入式的钥匙操纵。共有5个不同位置：见图33第一个位置——钥匙插入前，总开关在中央位置，检验指示灯不亮，则所有线路被切断。第二个位置——将钥匙插入并推到底，此时钥匙左侧的红色检验指示灯点亮，表示蓄电池线路与点火系统、喇叭线路接通。蓄电池电流通过开关接点通向点火系统及喇叭。第三个位置——钥匙推到底并转向左边则接通点火系统，喇叭、前灯中的小灯、边车的示宽灯及主车尾灯。适合子夜间照明良奸的街道上行驶。第四个位置——钥匙转向左边，并将钥匙抽出，前灯中的小灯，边车灯及主车尾灯亮着。适合于夜间在路上停车。第五个位置——钥匙推到底并转向右边，则接通点火系统、喇叭、前灯中的大灯、边车示宽灯及主车尾灯。并利用变光开关将前灯小的大灯进行变光。此位置适合于夜间光线不良的道路上行驶。二、检验指示灯大灯总开关左面的红色检验指示灯，是指示蓄电池、发电机和调节器电路之间的工作情况的，它并联在蓄电池和发电机电路内。当钥匙插入总开关时，蓄电池电流通过检验指示灯，检验指示灯点亮，表示蓄电池与用电线路接通(此时调节器内截流器的接点处于断开状态)。当发动机起动后，发电机通过调节器向蓄电池充电时，因电流从电阻较小的电路(调节器)通过，所以检验指示灯在发动机起动后就熄灭。当检验指示灯在总开关接通时不亮，发动机工作时反而发暗光，都说明电路系统中有故障。发现检验指示灯不亮时，则可能是由于蓄电池完全放电、调节器中截流器接点粘死或指示灯本身灯丝损坏。前两项按喇叭不响，而后者按喇叭会响。当发动机自低速增至中速时，指示灯尚不熄灭，则可能是发电机发电量不足，蓄电池正、负极线接反或调节器有故障。而检验指示灯发暗光则可能是由于蓄电池充电不足，蓄电池正，负极线接触不良。当发动机工作时有此现象，可能是调节器内截流器接点接触不良形成。发动机低速时，指示灯熄灭，而在高速时重行点亮，则是由于发电机电刷有悬动，应检查发电机电刷灵活性和弹簧的弹力是否合格。1.蓄电池2.发电机3.调节器4.分电器5.火花塞保护罩帽6.喇叭7.喇叭按钮8.检验指示灯9.变光开关10.停车灯11.大灯12.钥匙13.保险丝14.点火线圈15.保险丝16.边车前灯17.主车尾灯19.火花塞20.制动灯开关21.制动灯灯丝火花塞20.制动灯开关21.制动灯灯丝上述所有故障的排除，可参阅《供电系统的维修》一节。长江-750摩托车的电气设备线路可按图34进行接线。总开关底板的接线可参照图35。若系后期出厂的摩托车，因其改用电气变光开关，则可按（图36)新的电气设备线路进行接线。三、里程速度表里程速度表用以指示摩托车行驶的车速和行驶里程的仪表。它包括两部分：一部分是用以指示行驶的速度，而另一部分是记录行驶的里程。其内部构造见图37。里程表是用软轴带动，软轴一端安装在发动机的变速器转速表齿轮上，而另一端接在里程表的驱动圆轴的方榫头上，驱动圆轴直接带动永久磁铁，在永久磁铁的外圆罩装一金属罩(代替线圈)，金属罩中部安装了速度表的指针，为了限制指针的转动，在指针上尚装有螺旋盘弹簧(游丝)。当摩托车行驶时，通过转速表齿轮的传动，带动软轴和里程表驱动圆轴的转动，同时带动永久磁铁转动，此时磁力线切割金属线圈，使金属线圈中产生感应电流，感应电流又产生磁场，该磁场与永久磁铁的磁场相互作用，就产生金属线圈与永久磁铁一起转动的效果。当车速越快则带动永久磁铁的转速也越高，产生的转动扭矩作用也越强，因此利用安装在线圈上的游丝限制线圈转动，就可以使指针在仪表表面上有一定指示，以表明行驶的车速。而在记录行驶里程部分的构造是：通过三对蜗轮蜗杆(模数为0.5、0.6、0.75)传动，将驱动圆轴的转动，传递到记数圆盘上，其传动比数是驱动圆轴转动1000转，在最终的蜗轮上转动一转。最终蜗轮的一面有套入拨齿的小缺口，其每旋转一圈就拨动刻有0～9数字的鼓轮1/10，鼓轮与车轮之间的传动比保持摩托车行驶一公里而第一个(右侧最后一个)鼓轮转动刻度1格，即表示行驶一公里。当行驶至第十公里时，第一鼓轮传动副轴上的小齿轮，通过小齿轮拨动第二鼓轮，使第二鼓轮刻度从“0”拨动至“1”，表示行驶10公里。即第一鼓轮每旋转一周拨动第二鼓轮一格，第二鼓轮旋转一周拨动第三鼓轮一格。以此类推,五个鼓轮可指示行驶99999公里。当超过此数后，全部鼓轮又全部拨至“0”位，读数再从头开始，循环使用。1.蓄电池2.发电机3.调节器4.分电器5.火花塞保护罩帽6.喇叭7.喇叭按钮8.检验指示灯9.变光开关10.停车灯11.大灯12.钥匙13.保险丝14.点火线圈15.保险丝16.边车前灯17.边车后灯18.主车尾灯19.火花塞20.制动灯开关21.制动灯灯丝22.仪表灯23.指挥灯里程表指示行驶车速的误差规定如下；在沥青路面的道路上等速行驶时，指针摆动量一般不超过±3公里／小时。当发现行驶里程记录指示不起作用，而需修理时，可按以下操作进行检查修理，但在分解修理过程中必须仔细处理，以免损坏零件。记数机构传递拨数的小齿轮容易断齿，当断齿后记数机构就会失效。在使用单位无备份里程表更换时，可将损坏齿的小齿轮调换至万数位上(副轴最左端位置上)，仍能使记数指示机构在9999公里内起计数作用，以供临时使用。分解检修操作如下：拆下玻璃罩壳，拔下指针(指针系带锥孔结合在转轴的锥体上)，取下表面，拆下最后一根蜗杆，从左方冲出鼓轮轴，因其一端轴上滚花，轮轴分解时有方向性，故必须从左向右冲出鼓轮轴并取下小鼓轮，检查是否有损坏处。继之，冲出小齿轮轴，拆下小齿轮。一般的情况下多数由于小齿轮有个别拨齿损坏引起记数指示失效，若遇这种情况可将损坏的小齿轮换至万数位上去。更换后重新装配时，可按分解次序反向进行。小齿轮轴上的铜隔离套(长的)在左端，短的隔离套在右端。鼓轮轴上的铜隔离套(长的)在左方，而其右方安装薄铜垫圈。在安装玻璃罩时，注意将有缺口的方向安装在向上方向，该缺口是大灯头内里程表指示灯的透光部位。第四节点火系统点火系统(见图38)负责发动机爆发行程的点火。其将直流电源变为脉冲高压电，供给火花塞，使气缸内火花塞按规定时间点火。其包括的主要零件有：点火线圈、分电器、高压导线和火花塞等。主要零件构造如下；一、点火线圈点火线圈的作用是将6伏的低压电转变为15000～16000伏的高压电。当发动机在压缩行程终了时，点火线圈产生的高压电通过分电器分配到气缸的火花塞上，在气缸内产生火花点燃混合气。点火线圈所包括的零件有：铁芯、初级线圈、次级线圈和外壳。铁芯是用硅钢片冲制(厚度为0.3～0.5毫米)，在铁芯上绕有初级线圈和次级线圈，初级线圈导线直径为0.7～0.8毫米，圈数较少(200～250圈)，而次级线圈导线直径为0.08～0.1毫米，匝数是初级线圈的80～90倍。为了使初级线圈散热容易和缩短次级线圈的长度而减低其电阻，将初级线圈绕装在次级线圈外面。线圈及铁芯均安装在盛有变压器油圆筒形的金属壳体内，端面用酚醛塑料进行密封，仅将低压导线柱和高压导线柱露出壳外，以备连接导线用。初级线圈的两端头引出与两个低压接线柱连接，其中“-”线柱与电源导线相连按，而“+”线柱通过导线与分电器相连。次级线圈的一端正线圈内部与初级线圈相联接，另一端与高压线柱联接。点火线圈产生高压电是由于电流通入初级线圈后产生磁场，当分电器白金接点断开，初级线圈的电路被切断，线圈内电流中断，磁力线消失使次级线圈受感应而产生脉冲高压电。1.钥匙2.大灯3.开关接点4.点火线圈5.线圈铁芯6.初级线圈7.次级线圈8.分电器9.容电器10.蓄电池11.分电器盖12.分电盘13.火花塞二、分电器分电器(见图39)的作用是按发动机的点火要求定时切断点火线圈的低压电流，使点火线圈产生高压电，而将高压电通过分电器盖，按左，右缸点火分配时间，分配到左、右气缸的火花塞上分别点火。其包括主要零件有；分电器壳体、分电器盖、分电盘(俗称打火头)，容电器及白金接点机构等。分电器壳体是用锌铝合金压铸制成，在壳体内装有白金接点的断接机构、提前点火操纵盘及容电器等。壳体中心通过凸轮轴孔，为了阻止滑油自齿轮室盖漏至分电器内，除了凸轮轴轴颈装有封严皮碗外，在分电器壳体中心孔内制有左螺纹的“迷宫”封严结构，用以阻止滑油漏入分电器内，以免影响分电器的正常工作。分电盘是用热固性酚醛塑料压制成，利用螺钉和固定芯块将分电盘安装在凸轮轴轴头。分电盘中心装有带弹簧的铜接点22，此接点与分电器盖的高压导线头中心接点27接触，当高压电从分电器盖中间线柱进入后，通过分电盘铜接点流至分电盘周缘月形的铜片上，此铜片随分电盘转动，当转至与分电器盖的左、右两个炭刷相接触时，即将高压电分别输送到左、右缸的高压导线24上。电器盖21由酚醛塑料压制成。在上面有三个高压导线接头，中间接头是连接点火线圈的高压导线头，而左、右两边的接头是连接左、右两缸的高压导线头，其盖的内部中心是与分电盘中心铜接点接触的中心接点，两侧装有带弹簧的圆柱炭刷棒26，此炭刷棒与分电盘周缘月形铜片相接触。当发动机工作时，炭刷接触在分电盘的塑料部分则断电，而转至铜片接触部分，高压电则通过铜片分配给所在气缸火花塞上，以供点火。白金接点断接机构是安装在分电器壳体内，其机构如下：底板2系用钢板冲压制成。其上装有弹簧片的上白金接点9，侧面装有下白金接点11，用一个螺钉12固定。另用一个带偏心的螺钉15调整下白金接点，接点间隙为0.40～0.60毫米(指点火凸轮顶开上白金时，其接点间间隙)。底板上尚铆装有带毛毡的弹簧片28。使用过程中，将毛毡上滴上滑油，以润滑点火凸轮型面，减少型面和上白金弹簧支架胶木块的磨损。1.壳体2.白金接点断接机构底板3.带弹簧的压紧螺钉4.提前点火调整螺钉（偏心螺钉）5.提前点火调整螺钉卡槽6.提前点火操纵绳挡销7.弹簧8.提前点火操纵绳外套挡头9.上白金臂10.上白金臂弹簧片固定螺钉11.下白金12.压紧螺丝13.下白金调整螺丝14.容电器15.压板16.压板固定螺丝17.低压线接线柱18.容电器导线19.壳体固定螺钉孔20.分电刷21.分电器盖22.带弹簧的铜接头23.分电刷内镶嵌铜片24.火花塞高压线引出头25.高压线引入接头26.带弹簧的炭刷27.中心接点28.润滑点火凸轮用毛毡29.延迟点火止动螺丝弹簧片断接机构底板上尚制有两个对称的圆弧缺口，带弹簧及垫圈的螺钉3将底板固定在壳体上。因底板固定在壳体上是利用弹簧压紧，因此底板在壳体内尚有相对活动。在壳体右侧有安装操纵点火“提前”、“延迟”的钢丝索。当操纵钢索的点火“提前”、“延迟”手柄放在“延迟”位置上则操纵钢索抽起，此时操纵底板向反时针方向作一定角度的回转，使点火角度延迟。当发现延迟角度不对时，在近期产品上可