《汽车发动机系统检修（第四版）》课件 张振东 第二单元 发动机电控系统检修

项目1燃油供给不良故障检修

——任务1

电控单元故障检修【知识目标】1.了解发动机电控单元的主要功能。2.了解发动机电控单元的常见故障。3.熟悉发动机电控单元常见故障检测与排除的方法。【能力目标】能对发动机电控单元进行检测，并能排除故障。导入案例：一辆捷达轿车起动时，起动机转速正常，发动机不能起动。连接故障诊断仪V.A.G1552进入发动机控制系统，显示发动机电控单元不能通信。故障分析：根据上述检查结果可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有两个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。一、发动机ECU的结构及功能（一）发动机电控单元的结构汽车发动机电控系统的组成：①信号输入装置(传感器)。②电控单元（ECU）。③信号输出装置（执行器。汽车发动机电控系统是一个以单片机为中心而组成的微型计算机控制系统，其中电控单元是电控系统的核心部件。汽车发动机电控系统主要部件如图2-1-1所示。它可以根据不同工况向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，使发动机的动力性、经济性、排放性达到最佳。

图2-1-1汽车发动机电控系统的主要部件汽车发动机机电控单元主要由带屏蔽的外壳和电路板组成。

（二）发动机电控单元的主要功能燃油喷射控制点火控制怠速控制进气控制排放控制燃油泵控制、空调压缩机控制、冷却风扇控制和速度控制等、失效保护、故障自诊断。1.燃油喷射控制

（1）喷油量控制

发动机电控系统将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。ECU对喷油量的控制是通过控制输出到喷油器电磁线圈的脉冲宽度来实现的，喷油量与脉冲宽度成正比。喷油脉冲宽度控制范围为2~10mS。

（2）喷油正时控制

采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各缸的点火顺序将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。

（3）断油控制

①减速断油控制

汽车在正常行驶过程中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。

②超速断油控制

当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。

（4）燃油泵控制

当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3s，用于建立必要的油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。

2.点火控制

（1）点火提前角控制

发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。在点火正时前的某一预定角，ECU控制点火线圈的初级线圈通电，在到达点火正时角时，ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电，使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。

（2）通电时间（闭合角）控制

点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。

（3）爆震控制ECU接收到爆震传感器输入的信号后，对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震。当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆震产生。

3.怠速控制ECU根据怠速开关闭合信号判断发动机工作在怠速工况。当发动机处于怠速工况时，ECU根据怠速节气门电位计的输出信号及发动机转速与目标转速之差决定怠速电动机的旋转方向和旋转角度，调节怠速节气门的开度。当发动机实际转速低于目标转速时，电动机正转，电动机轴通过齿轮机构将节气门打开一微小的开度，增加发动机进气量，使发动机转速增加，逐渐逼近目标转速；当发动机实际转速高于目标转速时，电动机反转，将节气门关闭一微小的开度，减少发动机进气量，使发动机转速降低，逐渐逼近目标转速。

当发动机处于怠速工况时，若发动机负荷增大（如空调压缩机起动），ECU控制怠速电动机调节怠速节气门开度来提高发动机转速，防止发动机熄火。

4.排放控制

（1）汽车尾气排放控制

在汽车发动机的排气管上安装三元催化转换器，可净化排气中的CO、HC和NOx三种有害气体成分，但三元催化转换器只能在空燃比接近理论值（A/F=14.7:1）的范围内起作用。在排气管中安装氧传感器，它可通过检测排气中氧的含量来获取混合气空燃比的高低。ECU根据氧传感器输入的信号对喷油量进行修正，实现空燃比的反馈控制，使混合气的空燃比接近理论空燃比。

（2）废气再循环（EGR）控制

当发动机的废气排放温度达到一定值时，ECU根据发动机的转速和负荷信号控制EGR阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低排气中NOx的含量。

（3）活性炭罐清污电磁阀控制ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，将活性炭吸附的汽油蒸气吸入进气管，进入发动机燃烧，降低汽油蒸气的排放。5.自诊断与报警

（1）故障报警

发动机电控系统出现故障时，ECU点亮仪表板上的故障指示灯，提醒驾驶员发动机已出现故障，应立即检查维修。

（2）故障记录

当发动机电控系统出现故障时，ECU将故障以代码的形式存储在ECU的存储器中，维修人员通过故障诊断插座使用专用故障诊断仪调出故障信息，或通过故障指示灯的闪烁情况确定故障信息。

（3）备用运行功能

若汽车出现故障就立即关闭电控系统，会给驾驶员带来很大的麻烦，因此发动机控制系统设有备用运行功能，以协助驾驶员将汽车开到汽车维修站。备用运行功能只有在发动机出现故障时才启用，此时正常运行功能被关闭，ECU用存储器中预先设定的参数代替传感器检测的信息来控制发动机，使发动机继续运行。当故障排除后，正常功能立即投入使用，备用运行功能自动关闭。

二、发动机电控单元的检修

发动机的电控单元的可靠性很高，轻易不会出现问题，电控单元出现故障的主要原因如下：

①线路接触不良，接头氧化或脱落。

②水分进人电控单元，造成电控单元损坏。

③维修时操作不当而烧坏电控单元。

但是对那些使用年限较长的汽车(行驶里程超过150000km，尤其是使用条件恶劣的），有可能某个集成块损坏，某电子元件焊脚接头开焊，以及电阻、电容元件失效等，都可能造成发动机起动困难、怠速不稳、油耗增大、动力性差、排放劣化等。

电控单元及其控制线路的故障可用适合本车型的电控单元检测仪来检查。如果没有这些仪器，也可利用万用表测量电控单元一侧插座上各端子的电压或电阻，以判断电控单元及其控制线路有无故障。

发动机的电控单元出现故障时，一般采用置换比较的方法去验证，即借用同型号车上相应的完好元件换装后进行效果比较，以确定故障原因。若电控单元本身出现故障，一般作更换处理。谢

谢

——任务2空气流量计与进气压力传感器故障检修项目1燃油供给不良故障检修知识目标：1.熟悉空气流量计与进气压力温度传感器的结构及工作原理。2.掌握空气流量计与进气压力温度传感器常见故障的检测与排除方法。能力目标：能对空气流量计与进气压力温度传感器进行检测与更换，并能排除其常见故障。导入案例：一辆桑塔纳2000GSi型轿车的排气管冒黑烟，怠速不稳，加速时窜动，换挡时尤其严重，有时出现回火“放炮”现象。故障分析：对于电控发动机出现怠速不稳、加速不良、冒黑烟、回火“放炮”等故障现象时，首先应使用故障检测仪检测，检查故障是否是由电控元件引起的。一、空气流量计的检修我在这里1.空气流量计的作用对进入气缸的空气量进行直接计量，并把空气流量的信息输送到ECU。2.空气流量计的安装位置在L型发动机的进气系统中，空气流量计安装在空气滤清器与节气门体之间，作为电控燃油喷射系统的主控信号。3.空气流量计的类型目前应用较多的空气流量计的有热线式、热膜式，可直接检测空气的质量流量，测量精度高。(一)热线式空气流量计的检修1.热线式空气流量传感器的结构及工作原理（1）结构热线式空气流量计的基本结构如图2-1-3所示。基本组成：①感知空气流量的铂金热线电阻RH（热丝）②根据进气温度进行修正的温度补偿电阻RK（冷丝）③控制热线电流并产生输出信号的控制电路板④空气流量计壳体。（2）工作原理热线式空气流量计是利用空气流过热线时的冷却效应制成的，其工作原理如图2-1-4所示。在空气流量计工作时，热丝被控制电路提供的电流加热到高于冷丝温度100℃，此时惠斯通电桥电路处于平衡状态。进气时气流带走了热丝上的热量使热丝变冷，热丝的电阻值随即也降低，桥形电路的平衡被破坏；控制电路加大通过热丝的电流，使热丝升温以恢复其原有的电阻值，使电桥重新平衡。进气量越大，热丝被带走的热量也就越多，控制电路的补偿电流也就越大，这样就把空气流量的变化转换为电流的变化。电流的变化又使固定电阻RA两端的电压发生变化，此变化的电压就是热线式空气流量计的输出信号，控制电路把这一根据空气质量流量变化的电压信号输入ECU。热线式空气流量计具有自洁功能

由于热丝长时间暴露在进气中，会因空气中灰尘附着在热丝上而影响其测量精度，需增加自洁净功能，即关闭点火开关时ECU向空气流量计发出一个信号，控制电路立即给热丝提供较大的电流，使热丝瞬时升温至1000℃左右，把附着在热丝上的杂质烧掉。自洁净功能持续时间为1～2s。2.热线式空气流量计的检测热线式空气流量计电路如图2-1-5所示。(1)检查电路连接情况检查空气流量计与微电脑的连接导线是否正常，以及插接器插接是否可靠。(2)检查外观检查空气流量计的热丝有无折断及脏污现象，护网有无堵塞及破损现象。若有，则应更换空气流量计。(3)检查输出信号①就车检测（动态检测）打开点火开关，发动机不起动，测量端子E、D之间的电压应为12V。若无电压，再测量端子E、C之间的电压，其值若为12V，则说明D端子搭铁不良，应检查D与ECU之间的线路或ECU的搭铁电路。测量端子B、D之间的信号电压值，在发动机不起动时应小于0.5V；发动机起动，怠速时为1.0～1.3V；发动机转速达3000r/min时应为1.8～2.0V。若不符合要求，应拆下空气流量计作进一步检查。②车下检测拆下空气流量计，将蓄电池电压接至空气流量计的D、E端子，然后用万用表直流电压挡测量端子B、D之间的电压，其值应为1.6±0.5V。用电吹风向空气流量计吹风，同时测量端子B、D之间的电压，电压应上升至2～4V。若不符合要求，则应更换空气流量计。(4)检查自清信号①起动发动机，加速至2500r/min以上。②在发动机怠速运转条件下，拆下空气管道和空气滤清器。③在点火开关断开5s后，检查热线是否能加热到发出红辉光约1s。④如果看不到红辉光，应检查插接器的12号接线端子与空气流量计线束插接器的接线端子F之间是否导通，正常情况下应导通。若不通，说明自清电路发生断路故障，应检查线束，如果线束正常，则应更换空气流量计。(二)热膜式空气流量计的检修热膜式空气流量计是热线式空气流量计的改进产品，其结构及工作原理与热线式空气流量计基本相同，只是将感知元件由热线改为平面形铂金属膜电阻器（简称热膜）。(二)热膜式空气流量计的检修1．热膜式空气流量计的结构热膜的制作过程：先在氧化铝陶瓷基片上采用蒸发工艺积淀铂金属薄膜，然后通过光刻工艺制成梳状电阻，将电阻值调节到规定的阻值后，再在铂金属薄膜表面覆盖一层保护膜，最后引出电极引线。热膜设置在进气通道上的一个矩形护套（相当于取样管）内，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，以过滤空气中的污物，防止污物沉积到热膜电阻上影响测量精度。热膜式空气流量计中的上流温度传感器的作用是温度补偿，实际上就是温度补偿电阻。2.热膜式空气流量计的检测桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机的热膜式空气流量计的插头端子及其与ECU的连接电路如图所示。

(1)检查电路连接情况检查空气流量计与微电脑的连接导线是否正常，以及插接器插接是否可靠。相关端子间的线路，其电阻值应小于1Ω。(2)检查外观检查空气流量计的防护网、热膜有无异常，若有，则应更换空气流量计。(3)就车检测①拔下空气流量计上的导线连接器，起动发动机，用万用表直流电压挡测量空气流量计导线连接器端子2与发动机搭铁点之间的电压，应大于11.5V；或者用发光二极管试灯连接空气流量计导线连接器端子2和发动机搭铁点，试灯应亮。否则，应检查熔断器、油泵继电器及其连接线路。②打开点火开关，用万用表测量空气流量计导线连接器端子4与发动机搭铁点间的电压，其值约为5V。否则，应检查连接线路，若连接线路正常，则应更换ECU。

(4)车下检测拆下空气流量计，在空气流量计插座端子4与搭铁线之间加5V的直流电压，端子2与搭铁线之间加12V的直流电压，用电吹风向空气流量计内吹风，同时用万用表直流电压挡测量端子5与3之间的电压。改变吹风距离，电压表读数应能平稳而缓慢地变化，距离接近时电压升高，距离离远时电压下降。否则，应更换空气流量计。二、进气压力温度传感器的检修进气压力温度传感器由两个传感器组成：进气歧管绝对压力传感器进气温度传感器（一）进气压力温度传感器的结构1.进气压力传感器进气压力传感器是用一个螺栓直接固定到进气管上，主要测量进气管内的压力，并将压力信号转变成电信号传给发动机控制单元。它取代了空气流量计，作为决定喷油器基本喷油量和基本点火提前角的主控信号。2.进气温度传感器进气温度传感器是一个NTC负温度系数型热敏传感器，传感器的电阻随着温度的升高而降低，系统为传感器提供一个5V的参考电压，ECU能够根据传感器的电压变化计算出传感器的阻值，进而获得发动机的进气温度信息，根据空气温度与空气密度关系修正喷油量。（二）检修进气压力温度传感器进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器线插头端子与连接电路如图1-10所示。其中针脚1为传感器地线，针脚2为进气温度信号，针脚3为标准5V电源，针脚4为进气压力输入信号。进气压力温度传感器检修步骤：①关闭点火开关，拔下传感器上的插接件。②用万用表的电阻挡测量传感器1号和2号针脚之间的电阻，并测出实际温度，比较实际电阻值与参考值是否相符。③打开点火开关，测量插接器1号和2号、1号和3号针脚之间的电压，一般为5V左右。若不符合要求，则应检查传感器与ECU之间线路是否断路和短路。④关闭点火开关，用跨接线连接传感器和插接件，起动发动机，测量1号和2号针脚之间的进气温度信号值，在发动机怠速状态及节气门逐渐开大时测量1号和4号针脚之间的进气压力信号值。⑤断开点火开关，拆下跨接线，将插接器插在传感器上。故障检查：用V.A.G1551对发动机电控系统进行故障查询，显示空气流量计G70偶发性故障。清除故障后，上述故障现象有所好转，试车一段时间后，再次使用V.A.G1551进行检测，故障现象重现。检查空气流量计的供电电压，根据线路图用万用表测量端子2和发动机搭铁点之间的电压，测量结果为12.5V，正常。测量空气流量计端子3与发动机电控单元插头12、端子4与11、端子5与13之间的电阻，测量结果为0.3

Ω，表明线路无断路。检查各导线之间均无短路、黏结处，一均正常，因此判定是空气流量计出现故障。故障排除：更换空气流量计，试车，正常，故障排除。谢

谢

——任务3凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器故障检修项目1燃油供给不良故障检修【知识目标】1.了解曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的作用及类型。2.掌握曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的工作原理。【能力目标】会检修曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器。故障案例：一辆韩国现代COUPE轿车，起动机正常，但发动机起动困难，有时起动十多次才能着车，起动后发动机工作正常，但有时多次起动也无法起动，且无着车征兆。故障分析：车辆不能起动，且无着车征兆，一般是无高压电或喷油器不喷油所致。引起车辆无高压电或不供油的一个重要原因为凸轮轴位置传感器或曲轴位置传感器故障。凸轮轴位置传感器（CMPS）给ECU提供曲轴转角基准位置（第一缸压缩上止点）信号，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。曲轴位置传感器（CKPS）有时称为转速传感器，用来检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器的结构与工作原理基本相同，它们可分为电磁感应式、霍尔式和光电式三种类型，一般装在曲轴、凸轮轴、飞轮或分电器处。一、凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器的作用及类型二、磁感应式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器的检修（一）电磁感应式凸轮轴与曲轴位置传感器结构及工作原理①安装在分电器内的凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器主要由磁性转子、永久磁铁、铁心、感应线圈等组成，如图2-1-11所示。②安装在曲轴前端带轮之后的曲轴位置传感器如图1-1-12所示。在带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘），它和带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，经滤波整形后，即变成脉冲信号。③安装在飞轮上曲轴位置传感器如图1-1-13所示。在飞轮上安装有传感器触发齿圈，发动机运行时传感器感应线圈产生信号电压波形，ECU根据信号频率即可算出所需转速和曲轴位置参数。（二）电磁感应式凸轮轴与曲轴位置传感器检修丰田霸道4000型汽车凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器电路图如图2-1-14所示。1.凸轮轴位置传感器的检测检测凸轮轴位置传感器连接器端子1与2之间的电阻：－10～10℃时应为835～1400Ω；50～100℃时应为1060～1645Ω。凸轮轴位置传感器配线侧连接器端子1和2与ECU配线侧连接器端子15（G2+）和24（NE－）应分别导通。2.曲轴位置传感器的检测检测曲轴位置传感器连接器端子1与2之间的电阻：－10～10℃时应为1630～2740Ω；50～100℃时为2065～3225Ω。曲轴位置传感器配线侧连接器端子1和2与ECU配线侧连接器端子16（NE+）和24（NE－）应分别导通。三、霍尔式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器的检修（一）霍尔式凸轮轴与曲轴位置传感器结构及工作原理霍尔式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器是利用霍尔效应原理，产生与凸轮轴位置和曲轴转角位置相对应的电压脉冲信号的传感器，主要由触发叶轮、霍尔集成电路、带导板的永久磁铁、底板等组成，如图2-1-17所示。当触发叶轮旋转时，叶片进入永久磁铁与霍耳集成块（内置霍尔元件）之间的空气隙，磁场便被触发叶轮的叶片所旁路，或称隔磁，而不能作用于霍尔元件上，因此不产生霍尔电压。而当触发叶轮叶片离开永久磁铁与霍尔集成块之间的空气隙时，永久磁铁的磁通便通过导板作用于霍尔元件上，此时便产生了霍尔电压。由此可见，触发叶轮每转一周，便产生与叶片数相等的霍尔脉冲电压，经放大整形后传给ECU。ECU根据霍尔电压产生的时刻确定凸轮轴位置，根据霍尔电压产生的次数确定曲轴转角和发动机的转速。（二）霍尔式凸轮轴与曲轴位置传感器检测

霍尔式曲轴位置传感器的检测方法有一个共同点，即主要通过测量有无输出电脉冲信号来判断其是否良好。下面以北京切诺基使用的传感器为例来说明其检测方法。霍尔式曲轴位置传感器与ECU有三条引线相连（图2-1-18）：①一条是ECU向传感器施加电压的电源线，输入传感器的电压为8V。②一条是传感器的输出信号线，当飞轮齿槽通过传感器时，传感器输出脉冲信号，高电位为5V，低电位为0.3V。③第三条是通往传感器的接地线。1.传感器电源电压的测试点火开关置于“ON”，用万用表电压挡测量ECU7号端子的电压，应为8V；测量传感器导线连接器“A”端子处测量电压，也应为8V。否则，为电源线断路或接头接触不良。2.端子间电压的检测用万用表的电压挡测量传感器的A、B、C三个端子间的电压，A、C端子之间的电压在点火开关置于“ON”时约为8V；B、C端子之间的电压在发动机转动时在0.3～5V之间变化，且数值显示呈脉冲性变化，最高电压为5V，最低电压为0.3V。如不符合以上要求，应更换曲轴位置传感器。3.电阻的检测将点火开关置于“OFF”位置，拔下曲轴位置传感器导线连接器，用万用表电阻挡跨接在传感器侧端子A与B或A与C之间，此时万用表显示读数为无穷大（开路）。如果万用表指示有电阻，则应更换曲轴位置传感器。四、光电式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器的检修（一）光电式凸轮轴与曲轴位置传感器的结构与工作原理光电式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器是利用光电感应原理制成的，主要由信号（遮光）盘、发光二极管、光敏三极管、电子电路等组成。发光二极管正对着光敏三极管，发光二极管以光敏三极管为照射目标。信号盘位于发光二极管和光敏三极管之间，当信号盘随发动机曲轴运转时，因信号盘上有光孔，产生透光和遮光的交替变化，造成信号发生器输出表征凸轮轴位置和曲轴转速的脉冲信号。（二）检修光电式凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器1．曲轴位置传感器的线束检查检查时松开曲轴位置传感器的导线连接器，点火开关置于“ON”，用万用表测量线束侧4号端子与地之间的电压，应为12V；测量线束侧2号端子、3号端子与地之间电压，应为4.8～5.2V；测量线束侧1号端子与地之间的电阻，应为0Ω（导通）。2．光电式曲轴位置传感器输出信号的检测起动发动机，用万用表电压挡测量传感器侧3号端子和1号端子之间的电压，应为0.2～1.2V。在起动发动机后的怠速运转期间，用万用表电压挡测量2号端子和1号端子之间的电压，应为1.8～2.5V。否则，应更换曲轴位置传感器。

故障检查：由于发动机无着车征兆，所以先检查喷油器是否喷油，发动机有无高压电。在喷油器插线的控制端接上示波器，起动发动机，无喷油脉冲波形；在点火线圈插线的控制端接上示波器，无点火脉冲波形。导致发动机同时无点火控制信号和喷油控制信号的原因主要是曲轴位置传感器故障。该发动机凸轮轴位置传感器为霍尔式，安装在凸轮轴前端侧面，曲轴位置传感器为电磁感应式，安装在曲轴后端的气缸体侧面。用万用表测量曲轴位置传感器线圈的电阻，电阻为无穷大，说明线圈断路（该传感器3根引线，其中一根为屏蔽线，其余两根为信号线），判定曲轴位置传感器线圈内部时而接通，时而断开，从而导致发动机起动困难故障排除：更换曲轴位置传感器，试车正常，故障排除。谢

谢

——任务4节气门位置传感器故障检修项目1燃油供给不良故障检修【知识目标】1.了解节气门位置传感器的作用与类型。2.了解节气门位置传感器的故障对整个电控系统的影响。3.掌握各类节气门位置传感器的工作原理。【能力目标】1.能对各类节气门位置传感器进行检测。2.掌握节气门位置传感器数据分析的方法。导入案例：一辆奥迪V6轿车加速性不良，踩下加速踏板，发动机转速超过3000r/min后便喘振，转速表指针反复摆动，转速不再提高，汽车最高行驶时速仅能达到120km/h。故障分析：此类故障产生的原因较多，应首先读取发动机故障码，查看节气门位置传感器是否存在故障。一、节气门位置传感器的作用与类型（一）节气门位置传感器的作用节气门位置传感器（TPS）又称为节气门开度传感器或节气门开关，安装在节气门轴的一端。节气门位置传感器的作用：检测节气门的开度及开度变化，并将此信号输入ECU，控制燃油喷射及进行其他辅助控制；根据节气门开度（负荷）的大小，判定发动机怠速、部分负荷、全负荷工况，实现不同的控制模式；根据节气门变化快慢（加速、减速），实现加速加浓和减速减油或断油控制。（二）节气门位置传感器的类型节气门位置传感器的类型主要有开关触点式、线性输出型。1.开关触点式节气门位置传感器开关触点式节气门位置传感器有两个触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW），由一个和节气门同轴的凸轮控制两个触点的开启和闭合。丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关触点式节气门位置传感器的结构与连接电路如图2-1-21所示。2.线性输出型节气门位置传感器线性输出型节气门位置传感器的有两个触点（或称触头）与节气门轴联动，一个触点可在电阻上滑动，利用电阻的变化将节气门位置信号转换成电压值VTA。这个电压呈线性变化，所以该传感器称为线性输出型节气门位置传感器。线性输出型节气门位置传感器又称为可变电阻式或滑动电阻式传感器，其结构及连接电路如图2-1-22所示。现在较为先进的电子节气门有两个节气门位置传感器，用于监测节气门位置及步进电动机的位置，两个传感器的信号相反，绝对值相同即可。ECU通过监测两个节气门位置传感器的转角是否超过其信号输出的上限值或者下限值，当输出信号超过上、下限值时，或者两个节气门位置传感器的输出信号不相同的时候，ECU判定为节气门位置传感器故障，发动机进入故障模式运行，发动机故障灯点亮。当节气门位置传感器出现故障时，ECU将无法确认发动机工况，不能精确控制喷油量，导致发动机起动困难，怠速不稳，易熄火。此时，ECU通常将节气门开度设定为0°或25°，或者由发动机转速和进气流量代替节气门位置传感器信号。油门踏板踏板位置传感器控制单元直流电机驱动模块节气门节气门位置传感器油门踏板直流电机（一）开关触点式节气门位置传感器的检测怠速触点在节气门全闭时应闭合，节气门略打开时即断开。闭合时端子IDL与El之间的电阻应为零，断开时端子IDL与E1之间的电阻应为无穷大，否则为怠速触点故障。全负荷触点在节气门开度小于50％时应断开，开度超过50％时应闭合。闭合时端子PSW与E1之间的电阻应为零，断开时端子PSW与E1之间的电阻应为无穷大，否则为全负荷触点故障。（二）线性输出型节气门位置传感器的检测①用万用表检测信号线。VTA与搭铁间的电压随节气门开度的增大而增大，节气门全闭时为0.3~0.8V，节气门全开时为3.2~4.9V。②插好节气门位置传感器的导线连接器，将点火开关置于“ON”位置，用万用表电压挡检测IDL与E2、VC与E2、VTA与E2之间的电压值，应符合要求。节气门位置传感器各端子的电阻值见表2-1-4。（三）电子节气门两个节气门位置传感器的检测①将点火开关置于“ON”，拔下线束上的节气门位置传感器接头，用万用表检测其3号和5号端子之间的电压值是否为12V左右，6号和2号端子之间的电压值是否为5V。②用万用表检测传感器1号、4号和6号端子之间的电阻值是否在0.5~1.6kΩ之间。③将节气门位置传感器从一端缓慢转动至另一端，与此同时用万用表检测节气门位置传感器1号、4号与6号端子与ECU的57号、76号、67号端子之间是否断路或短路，或者转动节气门叶片，观察其电阻值是否跳跃。④在ECU和线束之间接上转接器，用万用表分别检测传感器的1号、2号、6号和4号端子跟ECU的57号、56号、67号、76号端子之间是否断路或短路。故障检查：节气门位置传感器或其相关线路如有损坏,则会直接影响发动机的加速性能，因为发动机ECU在收不到该传感器送来的正常信号时,发动机ECU将节气门位置传感器信号设定在一个中间值，它无法反映节气门的实际开度。在这种情况下，因为ECU无法根据节气门信号参数确定负荷状态，所以不能将喷油量设置得很大，以防发动机及其他部件受损。此时，即使节气门开度再大，转速也不能提高，也就不能保持发动机的最佳运行状态，发动机实际上处于一种故障工作状态。关闭点火开关，脱开节气门位置传感器插接器，发现其插头内有大量腐蚀物，用毛刷清除掉以后，发现传感器上的1号端子(搭铁端子)已腐蚀断裂并留在插座内。故障排除：由于节气门位置传感器端子不能修复，所以只能更换节气门位置传感器总成，更换后故障排除。谢

谢

——任务5氧传感器故障检修项目1燃油供给不良故障检修【知识目标】1.理解传感器的作用、分类、结构及工作原理。2.掌握氧传感器故障分析及检修方法。【能力目标】1.能够分析氧传感器故障并排除。2.能够对氧传感器进行检测。导入案例：一辆凯迪拉克赛威汽车的发动机故障灯闪亮，同时车主反映油耗变大，发动机冒黑烟。故障分析：引起发动机故障灯闪亮、油耗变大的因素有多种，要快速判定故障首先使用专用故障诊断仪检测故障码。本车检测到的故障码为缸组1氧传感器1内部电阻故障。氧传感器三元催化排放性能空燃比14.7采用氧传感器的最终目的是为了提高发动机的排放性能。一、氧传感器的作用与分类（一）氧传感器的作用空燃比氧喷油14.7:1如何将空燃比控制为14.7？ECU如何获得空燃比信号？氧传感器气油空燃比修正油氧传感器的作用是通过监测排气中的氧含量来获得混合气的实际空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入ECU，ECU根据氧传感器信号对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制，将空燃比控制在14.7，以降低排放，节约燃油。（一）节气门位置传感器的作用节气门位置传感器（TPS）又称为节气门开度传感器或节气门开关，安装在节气门轴的一端。节气门位置传感器的作用：检测节气门的开度及开度变化，并将此信号输入ECU，控制燃油喷射及进行其他辅助控制；根据节气门开度（负荷）的大小，判定发动机怠速、部分负荷、全负荷工况，实现不同的控制模式；根据节气门变化快慢（加速、减速），实现加速加浓和减速减油或断油控制。（二）氧传感器的分类氧传感器安装在排气管上，有氧化锆（ZrO2）式和氧化钛（TiO2）式两种。1.氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的结构如图2-1-24所示，主要由锆管、电极等组成。氧化锆式氧传感器内部的敏感元件是二氧化锆（ZrO2）固体电解质。在二氧化锆固体电解质粉末中加入少量添加剂并烧制成管状，称为锆管。紧贴锆管内、外表面的是作为锆管内、外电极的铂膜，内、外电极通过电极引线与传感器的线束插接器相连。锆管的内电极与外界大气相通，外电极与排气管内的排气相通。为防止发动机排出的废气腐蚀外层铂电极，在外层铂电极表面覆盖着一层多孔性陶瓷层。发动机运转时，排气管内的废气从锆管外电极表面的陶瓷层渗入，与外电极接触，内电极与大气接触，因此在锆管内、外侧存在氧浓度差，使氧化锆电解质内部的氧离子开始向外电极扩散，扩散的结果是在内、外电极之间产生电位差，在两铂电极间产生电压。

氧化锆式氧传感器的只能在300℃以上的温度下工作，虽然可利用排气热量对其进行加热，但其工作温度不稳定，而且发动机起动后数分钟才能达到正常工作温度。因此，目前大部分氧化锆式氧传感器内都增设了陶瓷式电热元件，加热器的工作由ECU控制。2.氧化钛式氧传感器

氧化钛式氧传感器的结构如图2-1-25所示，主要由氧化钛传感元件、壳体、加热元件、电极引线等组成。这是一种电阻型气敏传感器，氧化钛的电阻值随废气中氧的浓度改变，并且在理论空燃比时产生突变。当混合气稀时，排气中的氧含量高，氧化钛呈现高阻状态；反之，当混合气浓时，排气中的氧含量低，氧化钛呈现低阻状态。利用适当电路对电阻变量进行处理，即可转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。由于氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此在氧化钛式氧传感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中温度恒定不变。（一）氧传感器的常见故障1．氧传感器中毒氧传感器中毒是指使用含铅汽油的汽车，铅会黏附沉积在氧传感器的工作面而发生铅“中毒”。2．积炭由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积炭，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准。一、氧传感器的检修3．氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。

4．加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度，从而失去作用。

5．氧传感器的线路故障氧传感器的线路是屏蔽的，因此使用及维修中线路的内部断脱、线路损坏、插接件不密封和插接片锈蚀等都会导致故障出现，维修时应仔细检查维护。（二）氧化锆式氧传感器的检测桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机的氧传感器为加热型氧化锆式氧传感器，其工作电路和插头如图2-1-26所示。1．加热元件电阻检查检测时，拔下氧传感器线束连接器插头，检查端子1与2之间的电阻，应为1～5Ω（电阻随温度升高迅速上升）。如果常温下电阻值为无穷大，说明加热元件断路，应更换氧传感器。2．电源电压检查氧传感器的加热元件需用电源进行加热，当打开点火开关后，燃油泵继电器触点接通时，加热元件的电源即被接通。在检测加热元件电压时，应拔下氧传感器连接器插头，打开点火开关，检查氧传感器连接器插头上端子1与2之间的电压，应约为12V。如果没有电压，说明熔断器或断路继电器触点接触不良，应进行检修。3．信号电压检查检查氧传感器信号电压时，应连接好氧传感器连接器插头与插座，用数字式万用表测量传感器端子3与4之间的电压。接通点火开关时，电压信号应为0.45～0.55V；当踩下加速踏板，供给浓混合气时，电压信号应为0.7～1.0V；当拔下空气流量传感器到发动机之间的真空软管，供给稀混合气时，电压信号应为0.1～0.3V；当氧传感器工作正常时，电压应在0.1～0.9V之间波动。如果不波动或波动缓慢，说明氧传感器失效，应更换。（三）氧化钛式氧传感器的检测氧化钛式氧传感器的检测方法与氧化锆型的大同小异，不同的是氧化锆式氧传感器是电池型的，而氧化钛式氧传感器属于电阻型的，能将氧气浓度的变化转换为电阻的变化。检测氧化钛式氧传感器时应注意以下两点：氧化钛式氧传感氧器的电阻值随温度和氧气浓度的变化而变化。在室温时，其电阻值很大；氧气浓度低（混合气浓）时，其电阻小；氧气浓度高（混合气稀）时，其电阻值大。氧化钛式氧传感器需要ECU提供电源，其电压有5V和1V之分，在A/F闭环控制正常工作时，前者的信号电压应以2.5V为中心上下波动，而后者的信号电压应以0．45V为中心上下波动。如果实测结果与上述情况不符，则应更换氧传感器。故障ECU点亮故障灯解除闭环控制氧传感器失效污染增大、动力下降、经济下降铅中毒使用含铅汽油正确使用硅中毒劣质油冷却液含硅垫积碳积碳故障机械外力超期使用破碎其它通气孔脏堵灰尘机油？～？！步骤1：资料步骤2：分析步骤3：检测步骤4：判断步骤5：排除步骤6：验收加热器电源加热器控制步骤1：读资料，识别电路。氧传感器连接器图信号线路信号线路氧传感器步骤2：分析故障点。ECU线路步骤3：检测方法。加热器信号线路信号线路氧传感器检测加热器信号电路万用表示波器解码器线路电压：起动12VΩV加热器电阻：室温1~5ΩECUY良好Y线路N良好YN维修更换N步骤3：检测方法。连线动态测量（万用表）：V0~1V10s内不少于8次0.7V～1.0V波动次数

变化范围过浓

过稀0.1V～0.3V条件：热机，2500r/min~如何？氧传感器的信号波形（2500r/min）氧传感器的信号波形（怠速）频率———转速断线动态测量~条件：热机，2500r/minV过浓或过稀，信号电压是否有变化。良好Y传感器故障N点火ON，线路0.45V线路/ECUN良好Y信号电压持续偏低变化慢幅值低0.45V信号电压持续偏高混合气过浓、过稀氧传感器故障氧传感器失灵氧传感器故障“虚假”氧传感器动态信号步骤4：判断。步骤5：排除。拆下氧传感器破损更换淡灰正常白色硅污棕色铅污更换排除积碳故障黑色积碳更换观察、判断找根本，排故障重查车型：宁波美日MR6370A型轿车，装用天津丰田8A-FE电喷发动机。故障：发动机怠速不稳、排气管冒黑烟且排污超标，故障灯亮起。案例1：氧传感器铅中毒怠速不稳、排气管冒黑烟且排污超标，故障灯亮氧传感器失效,更换后故障排除宁波美日MR6370A型轿车，天津丰田8A-FE电喷发动机故障案例检查：故障代码21。起动待发动机温度上升为60℃以上时，用万用表检测氧传感器的输出信号，始终为0.7V。拔下一根发动机的真空管，使混合气变稀，再堵住空气滤清器，使混合气变浓，输出电压还是0.7V不变，说明氧传感器损坏。拆下氧传感器，顶尖呈棕色状（铅中毒），更换后试车，故障灯熄灭，故障排除。分析：使用含铅汽油，汽油中的铅造成氧传感器失效。ECU不能实行空燃比闭环控制，造成怠速时混合气较浓。车型：奔驰S320。故障：怠速抖动，急加速不良。案例2：氧传感器“虚假”故障案例分析检查：1.读故障码：24-氧传感器故障。2.检测氧传感器：4线。①加热元件电阻为7欧，电压为13.7V，正常②信号始终为0.1~0.2V，没有变化，不正常③氧传感器至控制单元无断路、短路，正常3.检查进气系统，发现真空管老化脱落。4.检查点火系统，发现高压正常，点火延续时间过短，发现火花塞型号F8DC4（BOSCH），而要求为F8DCO，更换全正常。分析：真空管老化脱落和点火不可靠，排气中的氧多，氧传感器信号持续偏低。谢

谢

——任务6燃油供给压力异常故障检修项目1燃油供给不良故障检修【知识目标】1.了解燃油供给系统的作用与结构。2.掌握燃油供给系统压力检测方法。3.掌握燃油供给系统各部件的检测方法。【能力目标】1.会测量燃油压力。2.会检测燃油泵控制电路故障。3.会检修燃油泵、燃油泵继电器、燃油压力调节器。导入案例：一辆奇瑞东方之子SQR7220型轿车，发动机突然不能起动，打开点火开关，听不到燃油泵运转的声音。故障分析：现在的电控汽车，一般打开点火开关，燃油泵工作3~5s，为燃油系统提供燃油压力，本车却听不到声音，可能燃油泵或控制线路出现故障。

作用：汽油发动机燃油供给系统的作用是储存并滤清燃油，根据发动机各工况的要求向发动机供给清洁的、具有适当压力并经精确计量的燃油。组成：汽油发动机燃油供给系统由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管、喷油器等组成。一、燃油供给系统的作用与结构电动燃油泵将燃油从燃油箱吸出并加压后，经燃油滤清器、燃油分配管输送到各喷油器，在ECU的控制下向各进气管中喷射，多余的燃油经燃油压力调节器流回邮箱，其流程图如图2-1-28所示。（一）燃油供给系统压力的卸除燃油系统压力卸除的方法如下：①打开燃油箱上的加油盖，释放燃油箱中的蒸气压力。②起动发动机，维持怠速运转，在运转中拔去燃油泵继电器或熔断丝，也可拔下燃油泵导线插头，直至发动机自行熄火。③再次起动发动机3～5次，利用起动喷射卸除油管中的残余压力。④关闭点火开关，装上燃油泵继电器或熔断丝或电动油泵导线插头。二、燃油供给系统压力检测（二）燃油压力的测量拆下蓄电池负极搭铁线，安装汽车专用燃油压力表(量程为1MPa)，燃油压力表一般安装于燃油滤清器的出油口或燃油分配管的进油口处，带测压口的车辆可将燃油压力表连接至测压口处；重新装复蓄电池负极搭铁线、电动燃油泵继电器和电动燃油泵导线插头，如图1-27所示。1.检测静态油压检测方法：拔下电动汽油泵继电器，用导线将电动燃油泵继电器供电端子短接；打开点火开关但不起动发动机，使电动燃油泵运转，此时的燃油压力应符合技术要求，一般应在300kPa左右(油压调节器的工作使得燃油压力表的指针摆动)。检测结果分析：①静态油压偏高多是由于回油管变形或油压调节器损坏造成的，应先仔细检查回油管，变形的油管会阻碍燃油的流动，导致静态油压升高，若回油管完好应更换燃油压力调节器。②静态油压偏低多是由于燃油泵进油滤网脏堵、电动燃油泵内部磨损、电动燃油泵限压阀损坏、燃油滤清器脏堵、燃油压力调节器调压弹簧过软或喷油器喷孔卡滞造成的，可更换燃油滤清器试一下，若油压没有恢复正常，则继续下述检测步骤，找出故障的确切位置。2．检测怠速工作油压检测方法：起动发动机，怠速运转时燃油压力表的读数即为燃油供给系统的怠速工作油压，一般为250kPa或符合车型技术规定。检测结果分析：怠速工作油压偏高多是由于燃油压力调节器真空管错装、漏装或漏气造成的，此时应先检视真空管安装是否正确、是否存在漏气部位，必要时予以更换。检测怠速工作油压时，拔下真空管时油压应上升至300kPa，与节气门全开时的加速油压基本相等，否则应更换燃油压力调节器。拔下真空管后3．检测急加速油压检测方法：急加速至节气门全开时，燃油压力表的读数即为燃油供给系统的急加速油压，一般急加速时油压应迅速由怠速工作时的250kPa上升至300kPa，或符合车型技术规定。检测结果分析：若急加速油压无变化，则可能是真空管破裂；若急加速油压与怠速工作油压差值小于50kPa，则说明在节气门全开时进气系统仍存在真空节流，应予以检修。4．检测油泵最大供油压力检测方法：在发动机怠速运转时，用包有软布的钳子夹住回油软管，此时燃油压力表的读数即为油泵最大供油压力，其值应符合车型技术要求，一般为工作油压的2～3倍，即500～750kPa。检测结果分析：①油泵最大供油压力偏高是由于油泵限压阀卡滞造成的，应更换电动燃油泵。②油泵最大供油压力偏低是由于燃油滤清器堵塞、燃油泵进油滤网脏堵、电动燃油泵内部磨损、油泵限压阀关闭不严或调压弹簧过软造成的，应先更换燃油滤清器后重新检测。若油压仍然偏低，则应从燃油箱中拆出电动燃油泵进行检视。若燃油泵进油滤网脏污，则清洗燃油箱和燃油泵进油滤网；若燃油泵进油滤网良好，则应更换电动燃油泵总成。5．检测燃油供给系统保持压力检测方法：松开油管夹钳，恢复静态油压，取下燃油泵继电器跨接线，使燃油泵停止运转，并等待30min，此时燃油压力表的读数即为燃油供给系统保持压力，应符合车型技术规定。检测结果分析：保持压力过低是由于电动燃油泵止回阀关闭不严、油压调节器回油口关闭不严或喷油器滴漏造成的。此时，应首先恢复静态油压，再用包有软布的钳子夹住回油软管，若保持压力停止下降，则应更换燃油压力调节器。若保持压力继续下降，则用包有软布的钳子夹住燃油压力表三通接头至燃油分配管之间的进油软管，如果压力停止下降说明喷油器漏油，则应结合喷油器试验找出滴漏的喷油器并予以清洗，清洗后复检，必要时予以更换；若保持压力继续下降，则说明电动燃油泵止回阀密封不严，应更换电动燃油泵总成。保持压力检测完毕后应再次复查静态油压，如果静态油压仍然偏低，则应更换燃油压力调节器。（一）电动燃油泵控制电路分析由ECU控制的电动燃油泵控制电路如图2-1-29所示，该控制电路由ECU和电路断开继电器对燃油泵的工作进行控制。三、燃油供给系统检测①起动发动机时，点火开关处于起动挡，点火开关ST端子通电，电路断开继电器L2线圈通电，使电路断开继电器触点闭合，电源向燃油泵供电，燃油泵工作，处于起动供油状态。②发动机起动后进入正常运转时，转速传感器将发动机转速Ne信号输入ECU，ECU控制晶体管VT导通，L1线圈通电，电路断开继电器触点继续保持闭合状态，燃油泵继续工作。③发动机停止运转时，ECU接收不到转速传感器发出的Ne信号而使晶体管VT截止，线圈L1断电，电路断开继电器触点打开，燃油泵供电线路中断，油泵停止工作。注意：①这种控制方式还具有预运转功能，即点火开关由“OFF”挡转至“ON”挡，但不起动发动机时，ECU会控制燃油泵运转3～5s，使油路中的油压提高，从而方便起动。②对这种形式的控制电路，用连接线将检查插座中的+B和FP插孔连接起来，可使燃油泵运转。用此方法可判断燃油泵及其控制电路的故障。（二）电动燃油泵的检测1．就车检查电动燃油泵①用专用导线将检查插座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，也可以拆开电动燃油泵的线束连接器，直接用蓄电池给燃油泵通电。②将点火开关转至“ON”位置，但不要起动发动机。③打开燃油箱盖，应能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力。若听不到燃油泵工作的声音或进油管无压力，应检修或更换燃油泵。④若有燃油泵不工作故障，但按上述方法检查正常，则应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔断丝有无断路。2．燃油泵的拆装与检验拆卸燃油泵时注意应先释放燃油供给系统压力，并关闭用电设备。①拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子之间的电阻，应为2~3Ω。如电阻值不符合要求，应更换燃油泵。②用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到燃油泵电动机高速旋转的声音。若燃油泵不转动，则应更换燃油泵。注意：通电时间不能过长，每次接通时间不超过10s。（三）燃油泵控制电路的检测①打开燃油箱盖，将点火开关置于“ON”位置，但不起动发动机，在燃油箱口处倾听有无电动燃油泵运转的声音。若打开点火开关后，能听到燃油泵运转3~5s后又停止，说明控制系统各部分工作正常。②如打开点火开关后燃油泵不运转，可用一根导线将故障检查插座内两个检测电动燃油泵的插孔短接。此时打开点火开关若能听到燃油泵运转的声音，说明ECU外部的电动燃油泵控制电路工作正常，故障在ECU内部，应更换ECU。若仍听不到电动燃油泵运转的声音，则为ECU外部的控制电路故障，应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无断路或接触不良。（四）电动燃油泵继电器的检测四脚电动燃油泵继电器中有两脚接继电器的电磁线圈，另外两脚接继电器常开触点。①用万用表电阻挡检测电动燃油泵继电器，电磁线圈两脚之间应导通，常开触点两脚之间应不通。②在电磁线圈两接脚上施加12V的电压，同时用万用表电阻挡检测常开触点，两脚之间应导通。若测量结果不符合要求，则应更换电动燃油泵继电器。（五）燃油压力调节器的检修

燃油压力调节器的主要故障是弹簧疲劳后张力变小或膜片破裂。燃油压力调节器出现故障会直接影响喷油压力差的高低和发动机的供油量，使发动机出现供油不稳和怠速不稳、起动困难、加速无力、耗油、冒黑烟等故障。燃油压力调节器是不可调节器件，若工作不良，应进行更换。故障检查：连接燃油压力表，起动发动机，燃油压力为零，所以判定是燃油泵不工作。可能的故障原因有燃油泵出现故障，燃油泵不供电。拔下燃油泵插头，起动发动机，用万用表电压挡测量燃油泵供电电压，电压为0V，短接燃油泵继电器30号脚与87号脚，电压依然为0V，所以判定继电器87号脚至燃油泵的线路断路。顺线查找，在车身底部燃油箱上侧有一插头，拔下插头，发现一端子后退，连接不良。故障排除：处理好连接不良的插头，起动车辆一切正常，故障排除。谢

谢

——任务7喷油器故障检修项目1燃油供给不良故障检修导入案例：一辆奇瑞SQR7170ES型汽车已行驶了3年，行驶里程不足20000km，车辆上坡或高速时动力不足。故障分析：该车行驶20000km，发动机本体应该无问题，车辆上坡或高速时动力不足，而怠速和低速时正常，基本判定为供油问题和排气管问题，因此需检修喷油器。【知识目标】1.了解喷油器的作用及工作原理。2.掌握喷油器就车检查与车下检查的检测方法。3.掌握喷油器控制电路的分析方法。【能力目标】1.会分析喷油器控制电路。2.能在车上与车下对喷油器进行检测。一、喷油器的作用及工作原理作用：喷油器是电控燃油喷射系统中一个重要的执行元件，其作用是在ECU的控制下将燃油呈雾状定时、定量地喷入进气歧管内。

工作原理：当ECU发出指令使电磁线圈通电时，便产生吸力将衔铁和针阀吸起，打开喷孔，燃油经针阀头部的轴针与喷孔之间的环形间隙高速喷出，并被粉碎成雾状。电磁线圈不通电时，磁力消失，弹簧将衔铁和针阀下压，关闭喷孔，停止喷油。二、喷油器控制电路分析喷油器控制电路按照其喷油时刻的控制方式(即同时喷射、分组喷射和顺序喷射)不同，有三种不同的形式。（一）同时喷射方式的控制电路

这种喷射方式的控制电路是将各缸喷油器全部并联在一起，通过一条共同的线路与ECU连接，如图2-1-32所示。结论：在发动机的每个工作循环中(曲轴每转两圈)，各缸喷油器同时喷油一次或两次。（二）分组喷射方式的控制电路这种喷射方式的控制电路是将多缸发动机的喷油器分成2~3组，每组有2个喷油器，分别通过一条线路与ECU连接，如图2-1-33所示。结论：在发动机的每个工作循环中，各组喷油器各自同时喷油一次。这样有一个喷油器是在该缸正好处于进气行程上止点时喷油，另一个喷油器是在气缸接近进气行程开始的时刻喷油。（三）顺序喷射方式的控制电路这种喷射方式的控制电路是将各缸喷油器分别由各自的线路和ECU连接，喷油器共用一根电源线，控制喷油器的搭铁是通过ECU控制的，如图2-1-34所示。结论：ECU分别控制各喷油器在各自的气缸接近进气行程开始的时刻喷油。目前大部分轿车采用这种控制电路。三、喷油器的检测（一）喷油器就车检查1．喷油器的工作情况检查检查方法：在发动机运转过程中用触杆式听诊器或用手指接触喷油器，可听到或感觉到与发动机转速成正比的喷油频率。检查结果分析：若各缸喷油器工作声音清脆均匀，则说明各喷油器工作正常；若某缸喷油器工作声音很小，则可能是针阀卡滞，应做进一步的检查；若听不见某缸喷油器工作的声音，则说明该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。2．喷油器电阻检查检查方法：断开点火开关，拔下喷油器的插头，用万用表电阻挡测量喷油器线圈的电阻值。注意：喷油器按阻值可分为低阻和高阻两种，低阻喷油器的电阻为2～3Ω，高阻喷油器的电阻为13～18Ω。检测时，可对照相关标准。3．喷油器供电电压检查检查方法：当点火开关置于“ON”位置时，用万用表的直流电压挡测量线束连接器的+B端子与搭铁之间的电压，应为12V。检查结果分析：若电压不正常，则应检查控制线路。4.喷油控制信号检查检查方法：拔出喷油器线束插头，在线束插头上接发光二极管，发动机运行时观察发光二极管。检查结果分析：信号正常时，发光二极管闪烁。若发光二极管不闪烁，说明没有喷油脉冲控制信号，应检查喷油器至ECU的线路及ECU。（二）喷油器的车下检查检查方法：将喷油器从车上拆下，在喷油器清洗试验台上对喷油器进行清洗，并对喷油器的喷油量、雾化质量和针阀密封性进行检查。结论：喷油器在正常工作压力下15s常开喷油量一般为45～75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％；喷油器关闭后在正常工作压力下lmin内不得滴漏2滴以上油滴。

故障检查：用发动机故障诊断仪X431进行检测，无故障码，数据流基本正常；检测发动机气缸压力，4个气缸的压力均在1.1MPa左右，符合要求；连接燃油压力表，起动发动机后测得燃油压力为350kPa左右，正常；拆卸燃油滤清器，内部不脏；检查排气管，排气通畅。因该车年行驶里程较少，多在市区行驶，行驶速度较低，因此怀疑喷油器堵塞，拆卸喷油器并检查，发现喷油器过脏、雾化不良。故障排除：清洗喷油器，装车后试车正常，故障排除。谢

谢

——任务1

点火系统低压电路故障检修项目2点火异常故障检修知识目标：1.掌握电控点火系统的组成与工作原理。2.掌握点火器的检修方法。3.掌握点火系统低压电路的检测方法。能力目标：会检修点火系统低压电路。故障案例：一辆捷达轿车已行驶14万公里，在行车过程中突然熄火，再也无法起动。故障分析：车辆突然熄火一般为点火系统故障，首先考虑检修点火系统低压电路。（一）电控点火系统的组成电控点火系统主要由电源、点火开关、各种传感器、电控单元（ECU)、执行器（点火器、点火线圈、分电器、火花塞）等组成。一、电控点火系统的组成与工作原理1.电源和点火开关电控点火系统的电源为蓄电池或发电机，其作用是给点火系统提供所需的电能。点火开关用来接通或断开电源电路。2.传感器作用：电控点火系统中的传感器主要用于检测发动机各种运行参数的变化，为ECU提供点火控制所需的信号。种类：空气流量计（或进气歧管压力传感器）、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、发动机转速传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、爆震传感器、空调开关等。注意：点火系统中的传感器与燃油供给系统中的传感器共用。3.电控单元(ECU)根据发动机各传感器输入的信息及内存数据进行运算、处理、判断，然后输出指令（信号）控制有关执行器（如点火器）动作，实现对点火系统的精确控制，从而完成对点火提前角、通电时间和爆燃的控制。4.执行器（1）点火器点火器是电控点火系统的执行元件，其作用是对ECU输送来的控制信号进行功率放大，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号。（2）点火线圈点火线圈的作用是在不需要点火时，以磁场能的形式储存点火所需的能量；在需要点火时，释放点火能量，并将电源提供的低压电转变为足以在火花塞电极间击穿点火的高压电。（3）分电器在有分电器的电控点火系统中，分电器的作用是根据发动机的点火顺序将点火线圈产生的高压电依次输送给各气缸火花塞（4）火花塞火花塞的作用是利用点火线圈产生的高压电电火花，点燃气缸内的混合气。（二）电控点火系统的工作原理点火系统分低压电路和高压电路。低压电路包含蓄电池、点火开关、各种传感器、电控单元、点火器、点火线圈初级绕组。低压电路的作用是控制点火线圈初级电路的通断，使点火线圈内磁场产生突变而使点火线圈次级绕组产生高压电。点火系统工作时，发动机电控单元（ECU）接收曲轴位置传感器发出的曲轴位置信号（G），并根据空气流量信号（或进气歧管压力信号）和发动机转速信号确定基本点火时刻（基本点火提前角）。与此同时，接收其他各传感器发出的信号，对点火提前角进行修正。点火器根据ECU的控制指令，控制点火线圈初次绕组回路的接通和切断。注意：ECU向点火器发出的控制信号有IGt和IGf两个信号。IGt信号：是ECU向点火器功率晶体管发出的通断控制信号。IGf信号：是在无分电器的电控点火系统中，为保证点火顺序，ECU向点火器输送的判缸信号，以便与曲轴位置信号共同决定需要点火的气缸。IGf信号存储在ECU内存储器内，实际就是点火顺序信号。电控点火系统中的点火器内部主要由闭合角控制电路、恒流控制电路、过电压保护电路、放大电路等电路组成，如图2-2-4所示。二、点火器的检修下面以丰田5S-FE发动机点火系统为例来讲述点火器的检测方法，丰田5S-FE发动机点火系统控制电路如图2-2-5所示。①检测点火器电源（+B）电压。闭合点火开关，用万用表直流电压挡检查点火器电源接线柱电压是否为蓄电池电压。若不正常，应逐点检查蓄电池至点火器电源接线柱之间的连接。若正常，进行下一项检查。②检测点火器IGT接线柱电压。闭合点火开关，起动发动机，用万用表电压挡检查点火器IGT接线柱与E1接线柱之间的电压，应为0.8～1.2V。③检测点火器IGF接线柱电压。闭合点火开关，起动发动机，用万用表电压挡检测点火器IGF接线柱与E1接线柱之间的电压，应为2.7～3.5V。以桑塔纳汽车的点火系统为例来讲解点火系统低压电路检测的方法，其控制线路如图2-2-6所示。三、点火系统低压电路检测（一）电流走向分析由蓄电池“+”接线柱（经电缆）→中央接线板P→另一P接线柱（经红线）→点火开关“30”接线柱→点火开关“15”接线柱（经黑线）→中央接线板A8接线柱→D23接线柱（经黑线）→点火线圈“+”接线柱，然后分两路：一路进入点火线圈经初级线圈到“+”接线柱（经绿线）→点火器“1”接线柱→点火器内部→点火器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱；另一路向点火器供电，从点火线圈“+”接线柱（经黑线）→点火器“4”接线柱→点火器内部→点火器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱。另一方面，第一路的导通和断开受霍尔传感器的信号控制，接线如下：点火器“5”接线柱→霍尔传感器“+”接线柱；点火器“3”接线柱→霍尔传感器“－”接线柱；点火器“6”接线柱→霍尔传感器“信号”接线柱。当霍尔元件产生霍尔电压时，霍尔传感器使该信号线搭铁（低电位），点火控制器检测到低电位信号时，便断开初级电流，从而在点火线圈中感应出高压电来。该信号在高电位和低电位之间来回变化，以使初级电流“通—断—通—断”，从而使点火线圈中的次级线圈感应出高电压。（二）点火系线路检测

使用万用表检测点火系统线路时，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位，采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。注意：①检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。②重点检测低压线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测。（三）点火器的检查

1.点火器电源电压的检查

拔下点火器连接器，把电压表接在插头的4、2接脚之间，将点火开关置于“ON”位置，测得的电压应与蓄电池电压接近。注意：也可接在点火线圈正接线柱和搭铁之间进行检测。2.点火器通断检查将点火开关置于“OFF”位置，重新插好点火器连接器，拔下霍尔信号发生器连接器，将电压表接在点火线圈正、负接线柱上；将点火开关置于“ON”位置，电压应不低于2V，并在1～2s后回落到0。否则，应更换点火器。

3.输出电压的检查

将点火开关置于“OFF”位置，将电压表接到霍尔信号发生器连接器的正、负接线柱之间；将点火开关置于“ON”位置，电压应不小于5V。（四）霍尔信号发生器的检查

①将点火开关置于“OFF”位置。②打开分电器盖，拔下分电器盖上的中央高压线并搭铁。③将电压表接在霍尔信号发生器连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）之间或控制器插头3和6之间。④将点火开关置于“ON”位置，转动发动机，观察电压表的读数。当触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为2～9V；当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为0.3～0.4V。

⑤若与标准不符，则应更换霍尔信号发生器。

故障检查：用故障诊断仪1551对发动机电控系统进行故障查询，发现发动机转速信号不稳定。拔下发动机转速传感器插头，用万用表测量端子1、2之间的电阻，测量结果为847

Ω，规定值为450~1000Ω，所以阻值正常。测量端子1、3与端子2、3之间的电阻，电阻值为无穷大，符合要求；测量端子1、2与ECU电路，无断路和短路故障，因此判定为发动机转速传感器故障。故障排除：更换发动机转速传感器，起动车辆一切正常，故障排除。

谢

谢

——任务2点火系统高压电路故障检修项目2点火异常故障检修【知识目标】1.知道点火系统高压电路的组成2.掌握点火系统高压电路的检修方法。【能力目标】会检修点火系统高压电路。导入案例：一辆日产风度汽车已行驶3万公里，清洗节气门、更换火花塞后，怠速比以前高100r/min，并且间歇性抖动。间歇时间长短不等，有时抖动厉害，有时轻微颤抖，厉害时甚至熄火。故障分析：该车维护之前怠速平稳，加速性好，只是在清洗节气门、更换火花塞后出现故障，有可能是火花塞质量问题引起的。一、点火系统高压电路的组成作用：点火系统高压电路的作用是在点火线圈初级电路被切断时感生出高压电，击穿火花塞间隙，点燃可