【《城市物流配送车辆电动化发展现状及实现路径探究》16000字（论文）】

第二章城市物流配送车辆电动化相关理论概述2.1电动物流车的概念及特性电动物流车是指物流运输中以车载电源为动力进行运送储存货物的车辆，又名电动物流转运车、电动货物周转车。随着城市物流绿色化的发展及电动物流车兼有的清洁、节能、噪音小等优点，电动物流车将成为城市物流配送发展的新方向。与传统燃油车相比，电动物流车在城市配送中具有以下特性。电动物流车以车载电源为动力进行运送储存货物的车辆，也称为“电动物流转运车”或“电动货物周转车”。电动物流车清洁环保、节能、噪音小的优点，随着城市绿色物流的发展，将成为城市配送发展的新方向。电动物流车与传统燃油车相比，存在这以下特点：(一）节能环保电动物流车是通过电力系统来维持，并不像传统燃油车使用汽油燃料，而行驶中产生的排放物由电厂减排设备进行集中处理，在城市物流配送中，能够做到“零污染，低排放”，减轻城市“热岛效应”，所以电动物流车在节能环保上比燃油车更胜一筹。（二）噪音小城市地区由于车辆的增多，愈发加剧的噪音污染已经严重影响到人们的生活质量。如何减少车辆噪音污染也是目前城市物流配送的一个难题。电动物流车与传统燃油物流车相比，其行驶过程中所产生的噪音要比同类的燃油车降低五分贝以上，这是电动物流车最为明显的优点。（三）资源利用率高城市物流配送中，由于车流量大，配送车辆时常会碰到红绿灯及堵车情况，车辆需要经常刹车，对于传统燃油车而言，此时会消耗较多的燃油，而电动物流车在车辆制动时不会消耗电量，并且电机会自动转化为发电机，将能量回收再利用，最终的能源利用率可达20%左右。（四）续驶里程短电动物流车因为动力电池技术的限制单次续驶里程较短，根据2020电动物流汽车相关市场数据分析显示，我国大多数运用在城市物流配送中的电动物流车充电一次的续航里程大概范围在150公里-200公里左右。若一天要完成多次配送任务，就需要利用充电站对电动物流车进行电能补充。电动物流车主要运输范围为城市内的运输，对于长途或城际间的运输目前还并未普及。（五）充电时间长电动物流车通常采取慢充、快充以及更换电池来补充电量，换电池由于对技术要求要高，暂时还不普及，快速充电需要花费20-40分钟的时间才能将电量补充到额定电量的80%。然而采用慢速充电则需要花费6-10个小时不等，相比燃油车补给能量的时间都要长的多。2.2电动物流车的应用场景电子商务的飞速发展极大地促进了人们便利的美好生活，并也推动了物流的发展，但却带来了噪音、环境污染、交通拥堵等问题。“节能减排”已经成为政府与百姓共同关心的问题，因此，绿色物流也成为物流配送的发展趋势。电动物流车的推广使用是实现绿色物流的重大举措。目前，电动物流车在政府的各项支持政策下正逐步的稳健发展。主要集中运用在快递配送、商超配送、生鲜配送三个方面。（1）快递配送如图2-1所示，大多数城市目前使用的快递配送模式为三级配送。在城市物流配送中，各级分拨中心之间的调运可以使用载重量大的中型电动物流车，在快递配送末端的网点运输则可以用载重量小的轻型厢式电动物流车。-图2-1快递的三级配送模式（2）商超配送一般的货物配送的对象为商场或是超市，根据商场、超市所在的门店位置进行配送，由于配送的范围相对较小，则属于末端配送。商超配送其配送范围小的特点，使用电动物流车配送则更能体现出“降本增效”的优点。在出现小规模缺货的情况下，电动物流车也能够及时进行补货，目前在城市内短距离的物流配送中得到了较好的推广。（3）生鲜配送冷链物流的快速发展少不了经济发展的推动作用，人们对于食物的质量和新鲜度有着更高的追求。生鲜水果类的配送特点是产地到销售地点的距离较远，属于长途运输，所以大多数物流配送依旧使用着传统燃油物流车。对于城市内的运送，如从转运中心到菜市场、超市、学校等末端配送则使用的是电动物流车。类似于像冰淇淋、牛奶、海鲜等特殊食品，在城市内配送大多也都是用电动物流车配送。2.3电动物流车应用中的局限性电动物流车作为特殊的电动汽车，从购买到使用需要考虑到多方面的问题。电动物流车的使用更多用于城市内的短距离物流配送。关于其续航里程、售后服务、车辆故障、充电问题以及管理问题等都是电动物流汽车能否大力推广使用考虑的标准。虽然许多城市开始使用电动物流车逐渐代替传统燃油物流车进行城市配送，但是在发展的过程中仍有许多因素影响了其的推广与发展。通过阅读资料，根据可能影响电动物流车城市配送因素，总结了以下影响问题，为之后调查问卷的设计提供研究方向。一、充电问题电动物流车使用充电时间长、充电桩相关设施建设不完善等问题在一定程度上为电动物流车的使用阻碍。对于五分钟内就能完成能量的补给传统燃油车，在时间上就比需要至少一个多小时才能充好电的电动物流车创造出更多的价值。因此，对于加快“超级快充站”的研发和换电是也是目前来说较为有效的解决方案。二、续航问题电动物流车的动力电池以锂电池为主，具有开发成本低、耐高温、稳定性强的特点，但是并不适用于远距离续航。因为受到动力影响，电动物流车在行使过程中容易出现无法启动的情况，各种能源的消耗，导致了车辆实际续航里程在150公里-200公里左右。三、政策问题在城市配送中传统燃油车与电动物流车的使用所受到的待遇差不多,并没有能能体现出使用新能源车的优势。因此有政策提出对于电动物流车“优先开放路权”,但也因为市区内对于传统燃油配送车的管理力度较松,未能达到所预计效果。同时，国家对于新能源汽车日益减少的补贴，在这种发展趋势下，企业也不会轻易的新增与替换电动物流车。并且各种补贴的方案申报与审核的时间周期较长，缺少针对电动物流车方面的专项方案。四、使用环节技术管理体系问题近年来我国发布了较多针对新能源车辆的刺激推广政策,新能源车辆的保有量快速增加,但在使用环节的技术管理体系却待完善。作为车辆技术管理工作不仅包括了车辆选用、维修与检测、使用、类型划分、审验、技术档案建立以及车辆的实时报废与更新等多项工作,而且涉及道路运输经营单位、用户、维修企业、汽车综合性能检测站、交管部门、驾驶人员等多个主体。因此完善技术管理体系有助于开展科学规范的车辆技术管理提升道路运输的安全性、运营效益、减少社会浪费等具有重要的现实意义。2.4本章小结本章主要是对城市物流配送车辆相关理论进行概况。首先对电动物流车的概念和特性进行介绍，再对电动物流车目前在于快递、商超、生鲜的应用进行介绍。电动物流车是特殊的电动汽车，则是新能源汽车产业细分市场的标志体现。在发展的过程中除了自身优势等，同时自身存在的劣势也会限制其发展，为后文的因素分析提供了研究方向。

第三章十堰市城市物流配送车辆电动化发展现状及影响因素分析3.1十堰市物流配送车辆电动化发展现状截至2020年底，十堰全市车辆保有量约为42.90万辆。其中，新能源汽车总量为5469辆，占全市汽车总量的1.27%。电动汽车为4694辆，占新能源汽车总量的85.83%。其它各类新能源汽车中，以公交车、网约车、物流车和私家车为主，分别有1353辆、745辆、688辆和1171辆。同时，共有充电站74座，充电桩789个，总体车桩比约为6:1。目前，充电设施的建设并不能满足目前的充电需求，同时充电设施、充电址存在着布局不合理、建设规模小的情况，无法满足目前新能源汽车发展的需求。为了使得充电网络充分覆盖五县一市，包括公交、物流、换位停车场等也是全覆盖的主要场所，因而形成一条以福银、谷竹、十房、十白、郧十高速服务区为骨架，工业园区、旅游景点为支点的绿色能源通道。因此，十堰市也正在加快充换电基础设施规划与建设。截至2020年七月份，通过十堰政府网查询可得到，2020年十堰市充电桩需求与供给辆对比图，如图3-1所示。图3-12020年十堰市充电桩需求与供给量对比图根据十堰市目前电动车对于充电桩的需求情况，考虑到充电桩建设相对落后的问题，而充电基础设施的建设又是新能源汽车推广的基本保障。因此，在2021年应该加快城市充电址、充电桩的建设。目前十堰市的电动汽车充电设施使用的对象多为城市公交车、出租车与网约车，以社会公用停车场、公共建筑停车场与临时停车位等配建的公共充换电设施为辅助的建设格局。随着十堰市经济水平的不断提高，新能源汽车的保有量持续上升。十堰市国网电力经济研究所预测，到了2025年中心城市的电动汽车保有量将达到4.09万辆、2030年为11.99万辆、2035年则为16.18万辆。同时对于电动汽车充电桩的需求大于为12976个、45369个、65044个，预计总投资为30.01亿元。“十四五”期间投资约7亿元，2026至2035年投资约23.01亿元。届时总体桩车比约为1:2.5，便可以解决充电设施规模不足、服务对象模糊、功能定位不清晰、充电址布局不均衡等问题，进而可满足高效化、集成化、通用化、智能化的需求3.2十堰市物流配送车辆电动化的支持政策近几年国家为了促进电动物流车在城市配送中的应用与推广，先后出台了一系列扶持政策，从最初的着重关注电动物流车本身然后向充电基础设施以及财政补贴方向转变，电动物流车相关政策如表所示。除此之外，2015年我国国务院颁布的《中国制造2025》中，将新能源车和节能列入十大重点发展领域之一，电动物流车作为新能源车的一个分支，在国家及政府政策的支持下，发展前景十分广阔，当然这对于电动物流车的城市配送而言，可以利用较为完善的充电服务设施更好的解决充电难问题，提高车辆配送效率，并且一些推广和财政补贴政策也能进一步减少京东电动物流车的购车成本、税费支出等，为电动物流车提供了更好的城市配送条件和发展机遇。表3-1我国电动物流车的发展政策政策体系发布时间发布单位政策名称推广应用2009.01国家发展改革委《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》推广应用2011.05财政部等《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》推广应用2014.07国务院办公厅《新能源汽车推广应用的指导意见》充电基础设施建设2015.01国家发展改革为《电动车充电基础设施建设发展指南（2015—2020）》充电基础设施建设2016.01财政部等《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》财政补贴2016.12财政部等《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》财政补贴2018.02财政部等《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财政补贴2019.03财政部等《2019年度新能源汽车推广应用补助资金的通知》推广应用2020.03国务院办公厅《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》财政补贴2021.01财政部等《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》2018年6月25日，十堰市创建了“全国绿色货运配送示范工程”项目。此项目是支撑国家新型城镇化战略的重要举措，是防治大气污染和缓解城市交通拥堵的客观要求，是促进物流降本增效、破解城市配送“三难”问题的有效途径。十堰市发改委出台《十堰市新能源充电基础设施规划》，经信委、交通局等六部门制定《十堰市新能源城市货运配送车辆推广应用行动计划（2019-2020年）》，支持充电设施建设和新能源车推广使用。通过示范推广应用，新能源配送车辆大幅增加。2018年初全市新能源配送车辆410辆，到2020年6月全市新能源配送车辆累计达968辆，比创建初期新能源车辆增加558辆，新增新能源车辆占建设初期（2018年6月）新能源配送车辆比例136%，占新增配送车辆的56%。其中，8家重点示范配送企业新能源配送车辆达271辆，较示范创建初期112辆增加159辆，示范企业新增新能源车辆占建设初期（2018年6月）新能源配送车辆比例为142%。2018年6月城区8家示范企业配送车辆总数537台，到2020年6月8家示范企业拥有配送车辆764台，增加227台，其中新能源车增加159台，新增加新能源车辆占更新配送车辆比例70%以上。同时，市公安交通管理局根据城市货运配送需求调查和运力调控情况，出台《十堰市城市绿色货运汽车通行管理办法（试行）》，为新能源配送车辆制定了更加优惠的停车政策，并结合物流企业配送需求，分别在人民路、北京路等路段施划56个绿色货运停靠点，解决货运配送车辆进城难、停靠难问题。通过对电动物流车发展需求以及国家出台的相关政策进行分析，可以看出十堰市采用电动物流车进行城市物流配送是很有必要的，并且为了进一步有效解决电动物流车在实际配送中存在的不足，提高十堰市电动物流车配送效率，需要结合电动物流车实际应用特性，找出目前电动物流车发展所遇到的问题，再根据问题，制定适合的计划和策略，并进一步完成电动物流车路径优化。3.3十堰市物流配送车辆电动化影响因素调查3.3.1调查问卷设计在电动汽车目前的发展、技术特点等研究的基础上，问卷结合以上情况，根据研究目标，本文选取十堰市运输企业、物流企业作为调查对象，能更加切实的确定影响城市物流配送车辆电动化的影响因素，并且对该数据进行收集、整理与分析。从充电时长、配套设施、使用成本、补贴情况、承载量、节能环保性以及汽车技术与安全等相关因素方面，确定了电动物流车在物流配送中的影响因素，并以此为依据设计调查问卷来设计问卷问题。其目的就是能够确定在使用电动物流车的过程中的影响因素，为之后的研究提供一定的数据支持基础。并且，在问卷的打分方面则使用李克特式五点量表，在每一个问题分别标有“非常满意”、“满意”、“一般”、“不满意”、“非常不满意”五个选项，各个选项的分值为1-5分，其中“非常满意”为5分，“满意”为分，“一般”为3分，“不满意”为2分，“非常不满意”为1分。分数越高，则表示其因素关联度越大。具体如表3-2所示。表3-2调查问卷的5点李克特量表非常满意满意一般不满意非常不满意543213.3.2影响因素分析根据可能影响电动物流车的城市配送的因素，我们通过问卷调查的方式，对十堰市的物流运输企业进行调查。我们从影响电动物流车的便利性、成本、可靠性、安全性、车辆性能、形象这几个因素方面进行调查。得到的数据结果如图3-3表示。图3-2影响电动物流车发展的主要因素如图3-2所示，影响电动物流车的便利性、使用成本为主要因素，而续航能力、售后保障与维修方面为次要因素。我们可以得到接下来将从电动物流车的使用便利性、购车与使用成本、续航能力以及售后保障与维修方面来进行总结。充电配套设施不足对于使用车辆，便利性、成本、可靠性、安全性等在任何一个环节出现的问题，都会导致使用车辆出现问题。当动能变差时，运行速度会变小，相应的所驾驶的里程数也会变小。同时出现的充电时间过长、费用高、充电方便程度等也会影响对电动物流车的使用。（1）充电时间过长目前的汽车完全充好电的时间需要8-11小时，充电时间的过长很大程度上直接导致了许多人以及企业放弃对电动物流车的使用。根据资料显示多数消费者觉得充电在30分钟以内是最好的了，而大部分也希望限定的时间在两个小时以内。而被调查者认为一个小时之内是最理想的状态，同时超过一大半的人没有办法忍受8小时以上的充电时间。数据如图3-3表示。图3-3消费者可容忍的电动汽车充电时间比同时根据调查问卷所示，对于电动物流车的补电时间，有28.5%的人对于充电时长表示不满意，64.2%表示一般，只有不到10%的人表示满意。因此电动物流车的充电时长的问题，这也是企业使用电动物流车的顾虑，会给物流企业带来经营时间成本损失以及经济效益损失的结果。如图3-4所示。图3-4对于电动物流车补电时长的满意程度根据德勒公司发布的资料，充电装置分为三个级别。三个级别最大的区别就在于充电时间以及价格上面。充电时间越短、充电功率大的装置价格越高，进而反之。二级目前采用最多的充电装置，充电功率小于或等于14.4千瓦，充电电压在208-240伏，一般充电时间在3-8小时，预算价格在500-3000美元左右。而3级充电装置，虽然充电时间小于30分钟，但价格却高达17500-50000美元。因此，充电时间的长短也会涉及充电成本的问题，若能提高电池等相关技术，也能更好的推广电动物流车的使用。（2）充电设施有待完善电动物流车充电设施的完善程度，也是发展电动物流汽车的关键所在。根据调查显示在充电过程中遇到的问题，充电桩难找的问题为35.71%，满充电桩充电时间过长的为21.43%，快充公共充电桩数量太少的为42.86%。如图所示3-5所示。图3-5关于车辆充电过程中遇到最多的问题随着电动汽车产业的发展，国家和地方政府相继发布了各项充电设施建设文件，国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》出台，然后国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》作为配套文件。根据数据显示，截至2020年底，十堰市的新能源汽车保有量为5469辆，十堰市共有充电站74座，充电桩789个。可以看出，十堰市在充电桩建设上在逐步加强，不断加大对充电桩建设力度，努力向“一车一桩”的目标靠近。图3-6十堰市电动汽车充电桩如图3-6所示，这为十堰市火车站北广场首批的35个电动汽车充电桩，已于2021年4月12日正式投入运营，网约车等整齐排放的充电中。充电桩功率为50千瓦-150千瓦，属于大功率快充。充电桩操作简单，方便了人们的使用。十堰市城投公司接下来也将在四方山停车场、市民服务中心停车场等公共地方建设更多的电动车充电桩，方便充电。但是目前十堰市的充电设施更多的是针对私家电动汽车或者是网约车，而专门提供给电动物流车的充电配套设施而相对较少。除了当地政府进行规划的同时，也应当鼓励当地物流企业，经过相关部门的建设批报程序后，进行自建充电设施。对于电动物流车的充电设施也需考虑其实用特点，例如建设在物流园区等附近，方便充电。如十堰市林安商贸物流发展有限公司申请充电设备的建设，便是在靠近物流园等地方，现已投入使用。

表3-3十堰市林安商贸物流公司部分设备建设分布情况统计表十堰充电设备建设分布情况统计表填报单位：十堰林安商贸物流发展有限公司填报日期：2021年4月6日序号充电站名称建设单位充电站地址单桩充电功率充电站数量备注1公交换乘中心林安充电站公交集团林安物流整车广场1600KVA7已投入使用2国网共享林安物流园充电站国家电网十堰分公司林安物流中央大道停车场630KVA8已投入使用无论是对于私人使用的私家车，还是企业在城市物流配送中使用到的电动物流车，加大建设适合电动物流汽车使用的快速公共充电设施的速度，为今后的大力发展城市物流配送中电动物流车的推广使用打下了坚实的基础。有效解决物流车辆充电地点难找的问题，最终将有助于带动城市物流配送效率的提升。国家补贴逐渐减缩电动物流车的成本主要包括购车成本与使用成本。在购车成本上国家与当地也有相对应的补贴。相比2020年，2021年的补贴再2020年的基础上下降10%，补贴金额有所下降。电动物流车的补贴则为按电池容量每千瓦时进行补助。新能源货车补贴从350元/kWh，下降到315元/kWh，N1类（总质量≤3500kg）补贴上限从2万下降到1.8万，N2类（3500＜总质量≤12000kg）补贴上限从5.5万下降到3.5万，N3类（总质量＞12000kg）补贴上限从5.5万下降到5万。表3-4新能源货车新补贴标准车辆类型中央财政补贴标准（元/kWh）中央财政单车补贴上限（万元）N1类N2类N3类纯电动货车3151.83.55插电式混合动力（含增程式）货车450—23.15根据GB/T15089—2001，N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车；N2类指最大设计总质量超过3500kg，但不超过12000kg的载货汽车；N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。新政策的发布体现了平缓补贴退坡力度和节奏。补贴申请难度将进一步增大，从2020年至2022年补贴标准呈现逐年递减形式。对于企业而言选择电动物流车的很大的原因，是与传统燃油车相比电动物流车成本低。在购车方面，电动物流车能够享受国家补贴以及当地补贴，然而燃油车则要收取购置税等。这俩这相比在购买方面价格大约就相差1-1.5万。图3-7行使10万公里费用对比分析图由图3-7所示，以汽车行使10万公里为标准，传统物流车的燃油费用为6.68万元，电动物流车的费用为1.06万元，俩者在油费上的差价为5.69万元，而购车费用成本差价为1-1.5万元，最终电动物流车要比燃油物流车节省费用为4.19-4.69万元。总结得出纯电动要比燃油车购买成本与使用成本都更低，因此企业也更加能接受使用电动物流车的原因。但随着国家与当地补贴的日益减少，电动物流车的优势便不再突出，相关的续航里程、售后服务、承载能力都是目前电动物流车所面临的问题，因此也成为相关企业对于电动物流车使用的考量标准。动力电池技术不成熟就目前市场上所使用的电动物流车，充满一次电后的续航里程普遍为150公里以上。续航里程能够达到150km以上，完全可以满足同城内的配送需求。电牛1号、比亚迪T3、南特金龙、上汽大通EV80、时风俊风、国宏纯电动物流车的续航里程都达到了200km以上。图3-8部分电动物流车速度与续航里程对比图除了以上充电问题与补贴问题以外，续航问题也是影响着对于电动物流车的使用。根据调查显示，对于电动物流车充一次电的续航里程满意的仅有7.14%，一般的为35.71%，不满意的有50%，非常不满意的有7.14%。如图3-9所示.图3-9关于电动物流车一次充电续航里程的满意程度续航问题一方面是由于电池的续航里程短，另一方面则是动力电池续航能能力呈逐年下降的趋势。因此，如何更好的提升电动物流车的续航能力，这也为电动物流车的使用提供了一个优化方向。虽然有许多制约电动物流车发展的因素，但是总归起来主要还是动力电池技术瓶颈，基础设施建设完善，整车安全设计问题等，国家和地方政府也加大对这方面的排查，相继出台各种规范机制，提高进入该行列的门槛要求。各大制造与研发企业，也在不断提升自身产品技术含量，试图规避安全事故发生。对于企业而言，对新能源汽车的接受度也在不断提升，愿意接受使用电动物流车的声音也在逐年高涨。总之，随着新能源汽车产业的发展，电动物流车这一细分市场也在逐步完善与发展中。售后与维修服务困难目前的电动物流车售后服务点较少，呈现出“车多点少”的现象，这就导致了车辆故障的的问题无法及时解决，进而影响电动物流车的配送效率。根据调查显示，对于电动物流车的售后保障维修等服务有64.29%的人表示一般，而28.57%的人表示不满意。如图3-10所示。图3-10电动物流车售后保障与维修服务满意程度电动物流车的售后难的问题，在一定程度上加剧了企业在车辆保养上厚非的时间成本与运营成本。关于电动物流车售后乱的显现主要出现有以下几个方面：售后服务的网店少、售后流程过于复杂、售后时间较长、实用配件缺失、更换配件费用较贵、售后服务标准缺失等问题。同时电动物流车对于维修场地的建设、维修工作人员等方面比起普通汽车有着较为严格的要求，这就需要厂家与培训机构更加紧密的配合。但是在产品生产与维修信息方面，许多品牌的车厂以涉密为由并不愿公开。更重要的是，在许多新能源汽车品牌未真正重视市场的前提下，经销商则会因维修利润不高等缘由，对售后服务表现得较为消极，对于电动物流车的售后则更加消极。因此，关于电动物流车的售后，各大企业应该重视其市场的培育，建立专门的售后服务体系，同时国家相关部门应给予相关政策进行监管。3.4本章小结本章主要是对城市物流配送过程中车辆电动化影响因素的分析与确定。使用调查问卷法来进行数据的收集，问卷从电动物流车使用的便利性、使用成本、车辆性能、售后保障、安全性能与环保性能几个方向进行问卷的设计，进而确定了影响电动物流车发展的主要因素为电动物流车的充电配套设施不足、国家补贴缩减、动力电池技术不成熟以及售后与维修困难，从这四个方面进行细化分析，为后文的路径实现提供了研究方向。

第四章城市物流配送车辆电动化实现路径传统的物流车具有高消耗、高排放、高污染的特点，燃油物流车“三高”的特点也是我国治理污染物排放的重点方向，城市物流配送车辆电动化是推动物流车辆排放治理的重要手段。近年来随着电动汽车的技术成熟、相关配套设施的完善以及相关政策的推出都将是影响电动车发展的重要因素。因此，本章将结合电动物流车的发展现状，提出城市配送车辆电动化的实现路径。4.1建设补充电动物流车配套设施电动物流车的发展除了自身技术的局限性，相应的配套设施的短缺同样是限制了各行业对其的使用。充电桩大多数安置在城区里，但是物流转运的厂房建设多半在远离市区的郊外，因此多数充电桩便不能满足电动物流车就近充电的需求。新能源汽车目前处于发展初期，充电站站点少的情况使得需求与实际情况脱节。（1）加速充电相关设施建设促进城市物流配送配套设施的建设以及服务网络规划。加快电动物流车充电设施及充电桩的建设，地方政府应对充电设施的比例作出要求，纳入工程建设强制性标准。部分城市针对电动汽车相关配套设施的数量达到一定比例后，将批准建设用地规划许可证，以此来鼓励物流企业、社会企业等自建充电桩，可为此提供相应的补贴，相关部门等需优化建设设施的报批程序，加快审批速度。电价高的问题。（2）强化规划的引领作用鼓励当地运输相关部门积极参与电动物流车发展规划以及实施方案的制定，通过大数据等手段分析需求，优化充电设施选址的布局，满足需求匹配，提高充电设施的使用效率，并且落实电动物流车的充电问题电价的优惠政策，来解决充电价高的问题。同时，对于新能源物流配送车在停车位、充电址或者高速公路服务区等地方做好布局规划，突出规划的引领作用，做好实用土地或者城市部门的衔接。4.2完善落实国家相关政策（1）运用有效的经济激励政策目前我国给予电动车产业的经济政策主要有投资、金融、收费和补贴四个方面的政策。目的则是为了鼓励国内外的投资者能更好的参与电动汽车产业的建设和经营，同时对于企业或者个人在进行物流配送时给予适当的补贴，以便引导企业或相应单位、个人等购买与使用电动物流车。（2）实施优惠税赋政策税收政策是调整产业结构、促进技术发展的重要手段当前我国对于汽车的征税主要是在汽车的生产、销售、购置税等阶段。但是由于在征税体系方面的不完善，对于电动汽车方面的消费并不明显。因此为了鼓励新能源电动物流汽车的生产与发展，可以建立鼓励针对配送物流车辆电动化的税赋政策，发展合理的税费体系，并且结合关于汽车技术标准的相关文件，鼓励企业或个人购买与使用电动物流车，加快产业的生产与发展。（3）继续加大补贴政策通过问卷调查以及市场反映情况，国家对于电动物流车的补贴政策需要根据情况适时加大补贴，这样才会促进企业或个人对于电动物流车的购买与使用。从实际情况来说，国家加大对于电动物流车的补贴力度，不一定能大幅提升企业个人等对于电动物流车的使用，其根本原因是除了补贴之外，还有其他例如配套设施、车辆续航能力、承载力度等因素影响购买决策。但是国家加大这方面的政策力度，营造良好的政策环境，使得企业等进一步的加大电动物流车的推广与使用。（4）开放车辆路权政策“路权”问题在一定程度上限制了电动物流车的推广应用。目前电动物流车购买成本高、续航里程短、充电时间长等劣势，会使企业存在购买的顾虑。为了进一步的推广电动物流车，当地政府与相关部门可以结合实际情况，开放电动物流车的专用通道，在特殊的路段收缩传统燃油物流车的路权，以此突出电动物流车的优势。路权作为车辆市场的核心要素，物流企业一旦获批，将会有效缩短路上的运输时间，提升物流配送效率。路权的开放在一定程度上能够弥补电动物流车目前存在经济效益不足的问题，有利于物流企业车辆电动化的全面升级。4.3加速电动汽车技术研发目前针对电动物流车续航能力的阻碍因素为技术因素，主要是在电池动力技术与电机技术两大方面。电动物流车的电池寿命短、续航里程少的问题，对于需要长期使用并进行城市配送的相关企业来说，会重点权衡这两方的弊端。通过电池提供动能的发动机技术的成熟程度、车辆自身重量对于能量的消耗，也会影响车辆的续航里程和动力指数。（1）提升动力电池技术电动汽车技术的载体——整车平台系统，可以通过传统汽车平台、传统平台的电气化改进与开发电动汽车专用平台来实现。动力电池技术、电控技术以及驱动电机系统技术为电动汽车技术的核心，而最重要的核心技术则是动力电池技术。因此，研究的重点是在于提高电池能量密度、使用循环寿命、车辆安全性能。充电技术与智能技术的发展，便是电动物流车未来发