引航员迎船入港-引航员的年终总结

引航员，迎船入港——引航员的年终总结汽笛在江口的晨雾里拉响时，我正顺着舷梯爬上30万吨级的矿砂船“远盛号”，咸湿的海风裹着零下3度的寒气钻进领口，袖口的夜光表指针恰好指向凌晨5点17分。这是我今年执行的第172次引航任务，船舷上凝着的薄霜、引水梯上磨得发亮的防滑纹、口袋里揣着的热乎姜茶，是过去365天里我最熟悉的“工作伙伴”。一、锚地到泊位的28公里：每一步都踩着责任的刻度今年年初的寒潮是我从业12年来遇到的最极端的一次天气，正月初三那天，我接到调度指令：巴拿马籍集装箱船“中海之星”主机突发故障，在长江口锚地漂航，船上装载的1.2万个标准集装箱里，有32个是运往长三角地区的新冠疫苗冷藏箱，一旦船舶失控触礁，后果不堪设想。当时江面风力达到9级，浪高3米，引水梯被浪拍得来回晃，我抓着绳索往上爬的时候，整个身子都被浪打湿了，刚登上驾驶台，睫毛上的冰碴就往下掉。那天的引航路线只有28公里，我却走了整整4个半小时。航道里浮筒被浪打歪了3个，浅滩处的水深比海图标注的少了0.8米，船舶舵效因为主机故障下降了60%，每一次改向、每一次调速都要反复计算风流压差。当船最终稳稳靠上外高桥四期泊位时，韩国籍船长对着我竖大拇指，用不太标准的中文说“中国引航员，厉害”，我摘下头盔抹了把脸，才发现额头上的汗已经在帽子里结了薄冰。今年我负责的28公里核心航道，共承担了全市72%的外贸货物运输量，全年我引领的船舶总吨位达到4260万吨，其中危险品船舶37艘次，超大型船舶49艘次，没有发生一次碰撞、搁浅、触碰码头的事故，安全率保持100%。很多人说引航员是“水上国门形象第一人”，但在我看来，我们更像航道上的“扫雷兵”——每一个水深变化、每一次风流转向、每一艘渔船的不规则航行，都是藏在水面下的“雷”，我们的职责就是把这些“雷”一个个排除，把船舶平平安安迎进港。上半年航道疏浚期间，我主动申请参与了12次航道水深复测，把新疏浚的13个浅点位置、水深数据、潮汐影响规律都记在了随身的小本子上。有次凌晨引航15万吨级的油轮，大副拿着海图说按照标注水深完全可以通过，我却凭着记录的最新数据，让他调整了0.3度的航向，刚好避开了刚淤积的一个浅滩，后来测量队的人说那个浅点水深比海图标注少了1.2米，要是当时没调整，很可能就会擦底。二、防护服里的12小时：特殊时期的国门坚守今年3月境外疫情反弹的时候，我们引航站成立了“高风险船舶引航专班”，我第一个报了名。那段时间引航的所有外贸船舶都要穿全套防护服，戴N95口罩、护目镜、双层手套，夏天的时候甲板温度能到60度，防护服里的温度超过40度，每次上船不到十分钟，全身就湿透了，护目镜上的雾水顺着脸颊往下流，连操作雷达的手指都泡得发白。印象最深的是7月引航一艘从印度尼西亚回来的散货船，船上有3名船员确诊，船舶要直接开到隔离锚地。我早上8点登上船，一直到晚上8点才下船，12个小时里没敢喝一口水，没敢上一次厕所，防护服脱下来的时候，倒出来的汗水足足有小半瓶。下船后在隔离点住了14天，视频的时候女儿举着画给我看，画里的我穿着白色的防护服，像个宇航员，旁边写着“爸爸是超人”，我看着屏幕，鼻子一下子就酸了。今年我一共参与了87次高风险船舶引航任务，其中涉疫船舶19艘次，每次任务结束后的隔离时间加起来有102天。很多人问我怕不怕，说实在的，怕，怎么不怕？家里有老人孩子，万一感染了怎么办？但每次看到船上飘着的五星红旗，看到码头上等着装卸货物的工人，想到这些船里装的是老百姓需要的奶粉、药品，是工厂等着用的原材料，是农民等着的化肥，就觉得这份责任扛在肩上，总得有人往前站。有次引航一艘运载冷链生鲜的船舶，船东说船上的车厘子要是晚靠港一天，就会烂掉三分之一，货主损失得有上千万。那天刚好刮大风，航道限流，我和调度中心反复沟通，申请了优先引航，提前三个小时就到锚地等着，最后比预定时间早了两个小时靠港。下船的时候货主往我手里塞感谢礼，我笑着推开了，我说我是中国引航员，保障船舶快速通关是我的职责，不用谢。三、徒弟的第一次独立引航：技术的传承比什么都重要今年站里招了5个年轻引航员，我带了两个徒弟，一个是大连海事大学毕业的研究生，一个是有十年海龄的former船长。带徒弟的第一天我就跟他们说，引航这个行当，没有什么捷径可走，就是要多跑、多记、多琢磨，江上的水每天都不一样，你把航道刻在脑子里，船才能听你的话。我给两个徒弟列了个学习清单，要求他们每天记录潮汐表、风流数据、不同船舶的操纵特性，每次引航回来都要写航行日志，把当天遇到的特殊情况、处置方法、经验教训都记下来。夏天的时候我带着他们在码头蹲了三天，观察不同时段的水流变化，看渔船的航行规律，看不同吨位的船舶靠泊时的角度和速度。有次徒弟操纵船舶的时候，差点和一艘横越航道的渔船撞上，我当时一把抢过舵，把航向打了15度，避开了渔船，事后我跟他说，你刚才晚0.5秒，就可能出大事，引航员的每一个操作，都是人命关天的事，容不得半点马虎。11月的时候，大徒弟第一次独立引航5万吨级的集装箱船，我坐在驾驶台旁边看着，他从锚地起锚、到航道航行、再到靠泊，每一步都做得稳稳妥妥，当缆绳系上桩的那一刻，他转过头对着我笑，脸上全是汗，眼睛亮得像星星。那一刻我突然想到我师父当年带我第一次独立引航的时候，也是这样坐在我旁边，什么话都不说，就是给我递了一瓶水，拍了拍我的肩膀。引航这个行当，就是这样一代一代传下来的，技术要传，责任要传，那份守着国门、守着航道的心，更要传。今年我给站里做了8次引航技术培训，把我这十几年总结的“极端天气引航操作法”“超大型船舶浅水操纵要点”“渔船密集区避让技巧”都整理成了课件，还参与了《长江口引航操作手册》的修订，新增了12项特殊情况处置预案。有年轻引航员问我，为什么要把自己压箱底的本事都教给别人，我跟他们说，我一个人一年最多引200艘船，要是站里100个引航员都能掌握这些技术，一年就能多引几千艘船，我们这个港口的效率就能再上一个台阶，这才是真的有用。四、航道上的新变化：我们也要跟着时代跑今年港口来了很多新船，最大的集装箱船已经到了24000TEU，长度接近400米，比三个足球场还长，这种船在航道里掉头，需要的水域宽度比以前多了30%，操纵难度也大了很多。还有越来越多的新能源船舶，电力驱动的、LNG动力的，操纵特性和传统燃油船完全不一样，要是还拿着以前的老经验来引航，肯定要出问题。上半年我报名参加了海事局组织的超大型船舶操纵培训，还专门找了港航设计院的专家请教，把新投入使用的自动化码头的泊位参数、拖轮配备情况都摸得门清。有次引航24000TEU的“中远海运宇宙”号，这是今年刚投入运营的全球最大集装箱船，我提前一个星期就开始做方案，模拟了12次靠泊过程，计算了不同潮汐、不同风力下的操纵参数，最后靠泊的时候，船首和码头的距离误差不到20厘米，码头的操作员都惊呆了，说这么大的船，靠得比小船还准。今年港口还上线了新的引航智能辅助系统，能实时显示航道水深、船舶位置、风流数据，还能自动计算最优航线。刚开始很多老引航员觉得不习惯，说引航靠的是经验，要这些电子设备没用。我却主动去学怎么用这个系统，还提了17条优化建议，比如增加渔船预警功能、优化浅水区域提醒，现在这些建议都被采纳了，系统用起来顺手多了。我跟老同事们说，时代在变，航道在变，船也在变，我们引航员不能守着老经验不放，得跟着时代跑，才能把船引好。前几天我去参加港口的年度总结会，领导说今年我们港口的货物吞吐量突破了8亿吨，集装箱吞吐量突破了4500万标箱，连续12年保持世界第一。听到这个数字的时候，我心里特别自豪，这里面的每一吨货物、每一个集装箱，都有我们引航员的功劳。江上的汽笛每天都在响，我们的引航船每天都在航道上跑，一年365天，一天24小时，只要