港口物流协同运营管理研究

港口物流协同运营管理研究作为一名在港口物流行业摸爬滚打了十余年的从业人员，我亲眼见证了国内港口从分散的中小型码头，发展成一个个联动性极强的国际枢纽港，也亲身经历过太多因为各环节配合不畅导致的效率损失和成本浪费。近些年随着全球贸易规模不断扩大，船舶大型化趋势越来越明显，货主对物流时效的要求也越来越高，单个港口、单个环节自己干自己的老模式早就走不通了，港口物流的协同运营管理，已经从“加分项”变成了决定港口核心竞争力的“必选项”。本文结合一线工作的实际经历，梳理港口物流协同运营的内涵，分析现存问题，探索改进路径，希望能给行业发展提供一点实用的参考。1港口物流协同运营管理的内涵与发展背景1.1港口物流协同运营管理的基本内涵很多不了解这个行业的人觉得，港口就是给船舶停靠、装卸货的地方，其实完全不是这么回事，现在的港口是整个国际贸易物流供应链的核心节点，一头连着全球海上运输网络，一头连着内陆的公路、铁路、内河运输网络，中间还要经过海关申报查验、货代换单、堆场存储、拖车疏运、分拨配送等等一大堆环节，涉及到码头运营方、船公司、货代企业、堆场运营商、公路铁路运输方、海关海事监管部门、货主等等十几个完全不同的主体。所谓协同运营管理，本质就是把这些分散的主体和分散的环节整合到一起，打破原来各扫门前雪的壁垒，让信息、货物、资金都能在整个链条上顺畅流动，最终实现整个港口物流链效率提升、整体成本降低，所有参与方都能分到合理收益的目标。说白了就是，原来大家是各干各的，赚自己环节的小钱，现在变成一起搭台一起唱戏，劲儿往一处使，一起赚整个链条的大钱。1.2港口物流协同运营发展的现实必要性放在几十年前，港口贸易量小，一艘船也就卸几百个集装箱，慢慢弄也不会出问题，那时候确实不需要太复杂的协同。但现在行业环境完全变了，我刚参加工作的时候，我们码头停靠的最大船也就载几千个标准箱，现在十万吨级的货船靠泊，一次卸一两万个标箱都是常事，如果还是按原来的老模式，船到港了才报舱单，码头才找堆场，运输方才调车，那整个港口直接就堵死了。而且现在物流行业利润越来越薄，一个集装箱从港口到工厂，每一个环节多花几十块，全程下来成本就涨了好几百，货主觉得贵，下次就换别的港口走货，对港口来说，流失货量就是流失生存的根本。另外，现在很多港口都在重点发展多式联运，海铁联运、江海联运这些模式的占比越来越高，更需要不同运输方式之间的紧密协同，如果衔接不好，货物在港口堆个三五天，多式联运低成本、高时效的优势就全没了。我还记得刚工作那会，有一批中转货物，因为支线港和干线港信息没对接上，货拉到了干线港才发现没有提前预留堆场，硬生生在锚地等了两天，最后货主要索赔，船公司收了几十万滞期费，码头也落了服务不好的埋怨，所有人都不讨好，从那时候我就明白，协同不到位，赚的钱还不够赔损失的。理清了协同运营的基本内涵和发展的必要性，结合我这些年在一线碰到的大大小小的事儿来看，当前国内港口物流协同运营管理还存在不少亟待解决的现实问题，主要集中在以下几个方面。2当前港口物流协同运营管理存在的主要问题2.1不同主体间存在严重的信息壁垒信息不通是协同运营最大的拦路虎，这么多年我碰到的百分之七十以上的协同问题，根源都是信息不共享。比如海关的申报系统和码头的作业系统不对接，船公司的舱单信息需要人工重复录入好几次，一旦录错了一个箱号，就要各个部门来回跑着改，短则几个小时，长则一两天，船滞港产生的费用谁都不愿意承担，最后只能扯皮。还有不同区域港口之间的信息不共享，一批货物从北方支线港中转到南方干线港，支线港已经把货装船发运了，干线港不知道船什么时候到、有多少货，没法提前安排泊位和堆场，等到了港再安排，只能跟着其他船一起排队。甚至同一个港口集团下的不同码头，信息都不一定完全打通，有的用自己开发的旧系统，有的换了新系统，对接起来还要做二次开发，非常麻烦。我之前帮货主协调过一批危化品货物，因为两个码头的危化品存储信息不共享，本来第一个码头泊位不够卸不完，想转去同一个港口的另一个危化品泊位，结果对方不知道货物具体参数和监管要求，不敢接，耽误了整整一天才办好手续，亏了不少钱。2.2缺乏清晰合理的利益分配机制协同说到底就是一起赚钱，要是钱分不均，谁都不愿意出力。现在很多协同项目推不动，核心就是利益分配说不清楚，规则不透明。比如干线港和支线港的协同，干线港靠着自己的枢纽位置，拿了大部分的收益，支线港负责帮着在当地揽货、集货，赚的只是一点点代理费，时间长了支线港就不愿意配合，干脆自己拼箱接货，打乱了整个协同网络的布局。再比如海铁联运，港口和铁路部门是两个不同的体系，定价、核算都是分开的，港口想降低整体价格吸引货量，铁路的定价灵活度不够，最后一口价的模式做不起来，货主觉得整体费用比公路便宜不了多少，干脆就不走海铁联运改公路了。还有第三方物流企业和码头的合作，很多码头自己有疏运车队，对外部的第三方企业设置很多门槛，收高额的进门费、排队费，第三方企业赚不到钱，也就不愿意配合码头的整体调度，经常出现扎堆进港或者高峰期找不到车的情况。2.3基础设施和作业标准不统一协同运营需要各个环节的硬件和标准都能对上，不然就算信息通了，货物也转不动。一方面是配套衔接的基础设施有短板，很多地方建港口的时候，只盯着码头堆场本身建，忘了配套的疏港铁路、公路，结果码头能卸一万吨货，外面的公路只能运五千吨，剩下的五千吨只能堆在堆场等着，把堆场堆得满满的转不开。我前几年去考察过一个内陆港，堆场建得比我们很多沿海港都大，但是连接国家干线铁路的支线只有一条，每天只能发三列火车，剩下的货全压在堆场，有时候压半个月都出不去，货主怨声载道，慢慢就没人愿意从这个港走货了。另一方面是作业标准不统一，不同主体用不同的货物编码、不同的交接标准，比如集装箱铅封的查验标准，有的码头要求开箱重新查，有的码头认可船公司的原铅封，中转的时候就要再查一次，既费时间又增加了货损的风险。2.4多主体应急协同能力不足港口靠近海边，经常会碰到各种突发情况，比如台风等极端天气、大规模货物集中到港引发的拥堵、突发的公共卫生事件等等，这时候最考验协同能力。但现在很多港口都没有完善的多主体协同应急预案，碰到事了才临时找各个部门协调，谁牵头、谁负责哪一块、应急资源从哪来，全都没说清楚，很容易乱成一锅粥。我记得之前有一次大规模的货物集中到港，刚好碰到周边高速修路疏运不畅，整个港口门口堵了好几公里的拖车，结果码头、交通部门、交警没有提前协同预案，花了十几个小时才把人流车流理顺，耽误了很多货的船期，很多货主直接说以后再也不走这个港了。如果提前有预案，交通部门提前分流，码头提前预约进港错峰，根本不会出这么大的乱子。这些问题看起来都是一个个零散的小问题，但积累起来就会严重影响港口物流的整体效率，制约整个行业的长远发展。结合近些年行业内的探索和我们自己的实践经验，我认为可以从以下几个方向入手，逐步提升港口物流协同运营管理的水平。3提升港口物流协同运营管理水平的优化路径3.1搭建统一公开的公共信息服务平台，打通信息壁垒解决信息不通的问题，最核心的就是建一个所有主体都能接入的统一公共信息平台，把舱单申报、泊位预约、堆场安排、查验申报、运输调度这些所有环节都放到线上，实现信息一次录入、多方共享，不用大家重复干活重复录入。我们这边近两年也在推这个公共平台，原来货主换单要跑码头、货代、海关三个地方，最少大半天才能办完，现在在线上十几分钟就能搞定，船公司提前一周就能把舱单信息传到平台上，码头提前三天就安排好泊位和堆场，铁路部门提前两天就调好车皮，船一靠泊就能直接装卸，卸完货直接就能按计划拉走，整体作业效率比原来提升了快百分之四十。而且建平台一定要统一信息标准，所有货物编码、作业流程都按国家统一标准来，不能各个主体自己搞一套，保证不同港口、不同系统之间都能顺畅对接，不用每次对接都做重复开发。3.2建立公平透明的利益分配与责任分担机制要让大家愿意协同，就得把利益和责任都说在明面上，不能让出力的人吃亏。可以由地方政府或者港口协会牵头，成立区域港口物流协同联盟，所有参与方一起坐下来制定规则，干线港和支线港按货量和贡献分配收益，比如现在行业里推广的飞地港模式，支线港在当地负责揽货集货，拿到干线港中转，利润按约定比例分成，让支线港也能拿到合理的收益，自然就有动力配合整个网络的布局。对于港铁、港航这类跨行业的协同，可以推行“一口价、一单到底”的模式，港口和铁路、船公司一起协商定价，共同承担风险，利润按比例分配，不用各个环节分别收费，既方便了货主，也能让各方都赚到稳定的收益。同时还要明确责任，哪个环节出了问题，哪个主体负责，白纸黑字写清楚，避免出了问题互相推诿。3.3统一作业标准，补齐基础设施衔接短板基础设施方面，应该由政府牵头做整体的区域规划，建港口的时候就把配套的疏港铁路、公路、内河航道一起规划好，同步建设、同步投用，不能先建码头再补路，导致货物卡在最后一公里进不来出不去。对于已经建成的港口，要尽快补齐配套短板，拓宽疏港公路，增建铁路支线，提升整体疏运能力，不要让货物堵在堆场。作业标准方面，要推动全链条统一标准，从集装箱交接、危化品监管到货物查验，所有环节都用统一的标准，只要一个环节按标准验过了，其他环节都认可结果，不用重复查验重复办手续，节省时间和成本。我们这边现在推行统一的预约进港制度，所有拖车都要在公共平台上预约进港时间，按点到按点走，原来港口门口天天堵几公里的情况，现在几乎看不到了，秩序好了很多，效率也提升了不少。3.4完善多主体应急协同预案，提升整体抗风险能力港口要提前针对不同的突发情况，制定多主体协同的专项应急预案，明确海事、海关、港口、交通、应急管理各个部门的具体职责，提前预留应急泊位、应急堆场、应急运输能力，定期组织多主体联合演练，让各个部门的工作人员都熟悉流程，碰到事了就不会乱。比如我们现在每年都会组织两次台风应急协同演练，提前和海事部门对接预警信息，和周边港口协调备用泊位，和交通部门协调疏运分流路线，真到台风来的时候，只要按预案走，半天就能把所有需要避风的船舶安排好，不会出现抢泊位乱躲的情况，我们这么多年从来没出过因为台风导致的重大安全事故，这就是提前协同的好处。遇到公共卫生事件或者大规模拥堵这类突发情况，也能按照预案快速调配资源，不会出现群龙无首的乱局。结语总的来说，港口物流协同运营管理不是某一个港口、某一个部门自己的事，是整个物流链条上所有参与方共同的事，它不是一个写在报告里的抽象概念，是