DG∕TJ 08-2283-2018 城市道路立体交叉规划与设计标准

上海市工程建设规范2018-12-17发布2019-05-01实施上海市工程建设规范城市道路立体交叉规划与设计标准Standardforplanningand主编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司批准部门：上海市住房和城乡建设管理委员会施行日期：2019年5月1日2019上海上海市住房和城乡建设管理委员会文件上海市住房和城乡建设管理委员会关于批准《城市道路立体交叉规划与设计标准》为上海市工程建设规范的通知各有关单位：由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司主编的《城市道路立体交叉规划与设计标准》,经我委审核，现批准为上海市工月1日起实施。本规范由上海市住房和城乡建设管理委员会负责管理，上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司负责解释。特此通知。城乡建设和管理委员会《关于印发<2015年上海市工程建设规范设计研究总院(集团)有限公司会同有关单位组成的规范编制组，计等方面的实践经验和科研成果，吸收国内外已有规范的精髓，本标准的主要内容有：1总则；2术语和符号；3基本规定；4立体交叉形式；5立体交叉规划；6立体交叉总体设计；7互通式立体交叉线形设计；8互通式立体交叉连接部设计；9地下立体交叉设计；10其他设施接入控制；11分离式立体交叉设计；12立体交叉的改扩建。各有关单位及相关人员在执行本标准过程中，如有意见或建议，请反馈至上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司(地址：上海市中山北二路901号；邮编：200092;E-mail:bzgf@),或上海市建筑建材业市场管理总站(地址：上海市小木桥路683号；邮编：200032;E-mail:bzglk@),以供今后修订时参考。主编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司上海市政交通设计研究院有限公司主要起草人：赵建新孔庆伟高岳王树华戴伟冯奇郎益顺沈佳麟张丽君童毅王磊沈海洲姚凌俊上海市建筑建材业市场管理总站2018年10月—1— 12术语和符号 2 2 43基本规定 63.1一般规定 63.2立体交叉分类 73.3立体交叉设置条件 8 3.5交通量与服务水平 4立体交叉形式 4.1一般规定 4.2匝道基本形式 4.3一般立体交叉形式 4.4枢纽立体交叉形式 184.5组合式立体交叉形式 5立体交叉规划 245.1一般规定 245.2道路与铁路及轨道交通立体交叉规划 5.3立体交叉范围内辅路、非机动车道和人行道规划 5.4立体交叉范围内公共交通设施规划 5.5立体交叉范围内其他设施规划 5.6立体交叉群规划 6立体交叉总体设计 —2— 28 6.3立体交叉选型 296.4间距控制 316.5出口形式和分流方向 326.6车道平衡与车道连续 336.7线路连续 33 366.9辅路系统设计 376.10行人和非机动车设施设计 386.11公共交通设施设计 386.12附属设施设计 397互通式立体交叉线形设计 417.1一般规定 417.2主线横断面 417.3主线平纵线形 42 7.5匝道平纵线形 7.6匝道超高 487.7匝道加宽 508互通式立体交叉连接部设计 528.2变速车道设计 528.3匝道端部出入口设计 8.4分合流设计 628.5辅助车道设计 658.6集散车道设计 668.7交织区设计 8.8匝道端部平面交叉设计 69—3—9地下立体交叉设计 70 9.2总体布置 709.3线形设计 71 10其他设施接入控制 7310.1停车区 7310.2专用联络道 7311分离式立体交叉设计 7511.1一般规定 11.2形式选择 11.3道路与道路交叉 7711.4道路与铁路、轨道交通交叉 7812立体交叉的改扩建 7912.1一般规定 12.2基础资料 12.3现状评价 8012.4改扩建方案 8112.5施工期间交通组织 83附录A城市道路主体交叉规划流程 附录B城市道路主体交叉设计流程 86附录C城市道路主体交叉方案评价 附录D城市道路主体交叉交通安全性评价 90本标准用词说明 95引用标准名录 条文说明 —4— 2 2 4 6 63.2Classificationofinter 3.3Settingconditionsofinte 8 4Typeofinterchange 4.1Generalrequirements 4.2Basictypeoframp 4.3Typeofcommoninterchange 4.4Typeofkeyinterch 4.5Typeofcombinedinte 21 5.3Sideroad,non-motori 255.4Publictransit 25 5.6planningofinterchangegroup 28 296.3Typeselectionofinterchan 29 32 33 33 36 6.10Pedestrianand 38 38 7Alignmentdesignofinterchange 41 417.2Crosssectionofmain 417.3Horizontalandverticalalignmentofmain 427.4Crosssectionoframp 437.5Horizontalandverticalalignmentoframp 457.6Curvesuperelevationofra 7.7Curvewideningoframp 8Connectiondesignof 8.3Entranceandexitoframpte 65 66 678.8At-gradeintersectionoframpterminal —6—9Designofundergroudinter 70 70 70 9.4Connectionof 75 12Reconstructionofi 83AppendixAPlanningprocessofgrade-separatedjunction 85AppendixBDesignprocessofgrade-separatedjunction 86AppendixCProgramevaluationofgrade-separatedjunction AppendixDTrafficsafetyauditofgrade-separatedjunction Explanationofwordinginthiscode Listofquotedstandards Explanationofprovisions 1.0.1为适应上海市城市道路交通建设和发展的需要，规范和统一本市城市道路立体交叉规划与设计等各阶段工作，制定本1.0.2本标准适用于上海市域范围内城市道路立体交叉及具有接入需求的其他设施新建和改建工程的规划与设计，也适用于原有立体交叉的优化设计，包括城市道路与城市道路立体交叉、城市道路与公路立体交叉、城市道路与铁路或轨道交通立体交叉。1.0.3城市道路立体交叉的规划与设计应根据城市总体规划、综合交通规划和道路系统规划，统筹考虑交通、用地、经济、环境和景观等因素，遵循和体现以人为本、安全高效、功能完善、资源节约、环境友好的设计原则，因时因地制宜，合理选择立体交叉的形式和布局方案。1.0.4城市道路立体交叉的规划和设计除应符合本标准外，尚应符合国家、行业和本市现行有关标准的规定。2术语和符号2.1.1节点networknode在路网系统中，两条及两条以上道路的交叉点。2.1.2互通式立体交叉interchange两条或多条相交道路之间通过匝道互相连接的立体交叉节点，分为枢纽立体交叉和一般立体交叉。2.1.3枢纽立体交叉keyinterchange快速路与快速路之间或快速路与高速公路、一级公路之间通过匝道互相连接的立体交叉节点。2.1.4一般立体交叉commoninterchange快速路、高速公路、一级公路与主干路及其以下等级城市道路或二级公路及其以下等级公路之间，通过匝道互相连接的立体交叉节点。2.1.5组合式立体交叉combinedinterchange相邻互通式立体交叉利用辅助车道、集散车道或匝道等相连接而形成的互通式立体交叉组合体。2.1.6分离式立体交叉gradeseparationwithoutramps(fly-道路与道路或道路与铁路、轨道交通之间采用上跨或下穿形式，上下层之间互不连接的立体交叉节点。2.1.7地下立体交叉undergroundinterchange主线或匝道的全部或某一部分位于城市地下空间的立体交叉节点。2.1.8立体交叉群interchangegroup参与交叉的快速路、主干路或高速公路、一级公路，以及在交叉中居主导地位的道路。连接互通式立体交叉的两条或多条岔路，以及连接主路和辅路的道路，由端部及连接道组成。互通立体交叉中，供左转弯车辆使用的呈环形的匝道，左转弯的车辆按环形匝道运行转弯进入相交道路。在主线、相交道路或匝道上，车辆运行不受分、合流和交织影响的路段。2.1.13基本车道数basicnumberoflanes根据设计通行能力分析确定的基本路段最少车道数。2.1.14直接式出入口directionalentranceandexit变速车道与主线呈一定角度，车辆以与主线呈该角度的行车轨迹驶离或并入主线的出入口。2.1.15平行式出入口parallelentranceandexit为来自低速车道的车辆加速并驶入高速车道而设置的附加2.1.17减速车道decelerationlane为驶离高速车道的车辆减速并驶入低速车道而设置的附加2.1.18辅助车道auxiliarylane道与主线车道数保持平衡且保持主线的基本车道数而在主线外2.1.19集散车道collector-distribute在互通式立体交叉或组合立体交叉两端变速车道之间，将匝道出入口的车流与主线直行车流分隔，以保证主线车流行驶而设置的附加车道。2.1.20交织区weavingsection立体交叉主线或匝道，进口紧接出口之间，因进出交通模式而引起车辆行车轨迹相互交叉的路段。2.1.21鼻端gorenose在分流或合流连接部，相邻路面边缘交汇形成的圆形端部。α——立体交叉服务水平系数；D₀——两互通式立体交叉净距；L₁,L₂——相邻侧立体交叉的构造长度；L₁,L₂——相邻侧立体交叉匝道区长度；L₃₁,L₃₂——变速车道长度；Nc——分流前或合流后的主线车道数；N,——分流后或合流前的主线车道数；NE——匝道车道数；i——设计超高横坡度；V——设计速度；L——超高缓和段长度；b——超高旋转轴至路面边缘的宽度；△i——超高横坡度与正常路拱坡度的代数差；e——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比例；C₁——主线偏置值；C₂——匝道偏置值；Z₁,Z₂——楔形端部后的过渡长度；L——交织区长度；N——交织区内总车道数；Nw——交通流处于非约束状态时，被交织车辆占用的车道数；Nm—某交织构型中，交织车辆可以使用的最大车道数；N—某交织构型中，非交织车辆占用的车道数；VR——流量比，交织区内交织流率和总流率的比率；R——交织比，交织区内较小的交织流率和总交织流率的比率；S———交织区内交织车辆的区间平均速度；S—交织区内非交织车辆的区间平均速度；S——交织区内所有车辆的区间平均速度；S:——平均交织速度或平均非交织速度；Smin——交织区内预期的最小速度；SFF——交织区基本路段的平均自由流车速；v——交织区内总流率；vw——交织区内交织流率；D——交织区内所有车辆的车流密度；W;——交织强度系数；Ww——计算交织车速的所需交织强度系数；Ww——计算非交织车速的所需交织强度系数。3基本规定3.1一般规定3.1.1城市道路立体交叉应通过建立空间立体交叉形态，为交叉道路的一个(或多个)交通方向提供连续流的运行条件。当道路立体交叉具有交通转换功能时，应通过设置匝道为交叉道路之间的交通转换提供运行条件。3.1.2城市道路立体交叉应按照城市规划确定的相交道路性质、道路等级等要求进行规划与设计。在保证整体路网交通功能的前提下，满足节点的交通转换功能。3.1.3城市道路立体交叉规划与设计范围应符合下列规定：1两条或两条以上道路相交的立体交叉设计范围应包含转向匝道、加减速车道和与之相应的主线道路及收费站部分。2公路收费站区段以外(不含收费站)的转向匝道、城市道路侧的加减速车道和与之相应的主线道路应符合本标准的有关规定。3公路收费站区段以内(含收费站)和公路侧的加减速车道应符合现行公路标准的有关规定。4城市道路与无收费公路立体交叉设计应按本标准与现行公路标准一并使用，并根据实际使用功能，通过对交通功能的论证确定相关技术标准。3.1.4城市道路立体交叉土建设计范围和内容应根据立体交叉形式、功能和设计参数等条件确定，交通工程及配套设施设计范围应根据立体交叉整体交通组织的需要确定。3.1.5城市道路立体交叉应按规划年限交通需求一次性规划，3.1.6城市道路立体交叉规划与设计应节约用地，避让保护性建筑或构筑物，合理选取实施范围。3.1.7城市道路立体交叉的通行能力应与其上、下游路段的通行能力相匹配，并保持匝道分合流处的车道平衡。城市快速路在立体交叉范围内的主线基本车道数应与路段基本车道数连续一致。3.1.8城市道路立体交叉规划与设计应符合驾驶员的常规行驶3.1.9城市道路立体交叉规划与设计应做好行人和非机动车系统的交通组织，优先将步道和非机动车道布置在地面层自成系统，避免机动车与人非交通之间的冲突。3.1.10城市道路立体交叉的结构布置应考虑交通组织流线的需要，避免对匝道线形、道路渠化及人非交通组织产生不利的3.1.11立体交叉的改扩建设计应在分析现状交通问题的基础上，按远景交通需求提出改扩建方案，并宜消除不符合现行标准要求的部分。3.1.12与城市快速路、高速公路相交的立体交叉、地下立体交叉和货运交通量较大的立体交叉设计应进行交通安全性评价，与其他等级相交的立体交叉宜进行交通安全性评价。3.2立体交叉分类3.2.1城市道路立体交叉应根据相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机动车干扰等情况，分为枢纽立体交叉、交叉和分离式立体交叉。3.2.2城市道路立体交叉的类型及交通流行驶特征应符合表3.2.2的要求，分类应符合下列规定：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、迂回形、组合式全互通或部分互通立体交叉。表3.2.2立体交叉的类型及交通流行驶特征(枢纽立体交叉)机非分行，无干扰；(一般立体交叉)(分离式立体交叉)3.3立体交叉设置条件3.3.1立体交叉的类型选择应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，结合交通需求和控制条件确定，并应符合表3.3.1的规定。表3.3.1立体交叉的类型选择一一快速路不适合设置出入口、转换需求较小次干路交通功能较强或有转换功能需注：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按快速路或主干路、二级公路按主干路或次干路、,三级公路按次干路，四级公路按支路确定与城市道路相交的立体交叉类型。3.3.2主干路与次干路相交，直行交通量很大且无需交通转换3.3.3交通量大的主干路与次干路相交，经技术经济论证可采用一般立体交叉。3.3.4其他等级道路相交，由于间距控制或现场条件限制不能做到交通转换时，可设置分离式立体交叉，但应做好路网交通组织和交通引导系统设计。3.3.5当道路与中运量公交线路相交时，应根据公交车辆的发车频率分析节点处的交通流量、排队长度、延误影响和安全风险，确定是否设置分离式立体交叉；当道路与铁路和轨道交通相交时，原则上应设置分离式立体交叉。3.3.6地下立体交叉的选型应符合本标准第9.2节的相关3.4控制要素3.4.1城市道路采用的机动车设计车辆为小客车、大型车(包括大型普通客车和重型普通货车)和铰接车，交通量换算应采用小3.4.2在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致。匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍，并根据互通式立体交叉类型、匝道形式、交通量大小等因素取值。立体交叉匝道设计速度应符合表3.4.2的表3.4.2立体交叉匝道设计速度匝道形式匝道设计速度特定功能的地下联络通道应根据功能、出入设置等因素，设计速度可取10km/h～30km/h。3.4.3立体交叉设计交通量预测年限应与道路的预测年限一3.4.4不同等级城市道路相交的互通式立体交叉，宜采用相同的道路净高；若采用不同净高标准，应设置必要的限高标志、诱导标志及防撞等交通安全设施。3.4.5地下立体交叉各条主线隧道建筑限界宽度应按各条道路设计标准取用。当各条主线隧道建筑限界宽度不同时，各连接匝道隧道限界宽度可按驶出端主线的建筑限界宽度设计标准取用，但应在进入另一条主线前设置过渡段。3.4.6城市道路上跨公路、铁路、城市轨道交通的净空高度建筑限界应符合其跨越设施的相关建筑限界标准和行业规定。3.5交通量与服务水平3.5.1城市道路立体交叉在选址规划和设计阶段应根据路网条件、立体交叉形式、出入口布置等方案，对交叉口的各转向流量进行交通预测，并提供节点交通量分布图。3.5.2城市道路立体交叉宜采用设计年限末第30位小时交通量作采用年平均日交通量乘以高峰小时流量占比及方向不均匀系数计算系数的参考取值范围为0.5～0.6或依据道路性质及交通状况确定。3.5.3当现有平面交叉口改建为立体交叉时，应对现有路网的交通量进行调查，并分析交叉口近远期交通量情况和服务水平，对相邻节点和周边路网的交通影响进行评价。表3.5.4的规定。表3.5.4立体交叉主线一条车道的基本通行能力设计速度(km/h)基本通行能力(pcu/h)3.5.5城市道路立体交叉匝道一条车道的基本通行能力应符合表3.5.5的规定。表3.5.5立体交叉匝道一条车道的基本通行能力设计速度(km/h)基本通行能力注：括号内为机非混行立体交叉(其直行非机动车流量为1000辆/h～2000辆/h),考虑非机动车影响时的取值。当非机动车流量小于1000辆/h时，可在括号内上限值与机非分行值之间内插求得；当流量为3000辆/h～5000辆/h时，每增加1000辆/h,括号内下限值应再降低7%。3.5.6城市道路立体交叉主线及其匝道的服务水平可划分为四个等级，服务水平标准应符合表3.5.6的规定。表3.5.6立体交叉服务水平标准设计速度(km/h)工自由流，行车自由度大一一自由流，行车自由度适中一Ⅱ由度受到一定限制Ⅲ体交叉服务水平可采用Ⅱ2级。一般匝道服务水平宜采用Ⅱ2级，定向匝道服务水平宜采用Ⅱ₁级。对个别线形受限制的立A₂、立低值作为立体交叉的综合服务水平。分合流4.1一般规定4.1.2立体交叉形式的选择应综合考虑相交道路的功能、等级、3环形匝道适用于交通量较小的左转，其车道数最多为2条。4城市道路快速系统和辅路系统衔接匝道可采用平行式。4.2.2快速路左转匝道必须采用右进右出形式。地下道路左转4.2.3当连续有2条或2条以上的匝道与主线连接时，连续分、合流连接方式应符合表4.2.3的规定。4.3一般立体交叉形式4.3.1一般立体交叉可分为三岔交叉的单喇叭形、叶形、梨形、不完全环形、环形和四岔交叉的双喇叭形、双T形、部分苜蓿叶4.3.2当三岔交叉主线左转出口匝道交通量大于左转入口匝道交通量或出口匝道主线下游条件受限时，可选用单喇叭形(A型)[图4.3.2(a)];当三岔交叉主线左转入口匝道交通量大于左转出口匝道交通量或入口匝道主线上游条件受限时，可选用单喇叭形(B型)[图4.3.2(b)]。单喇叭形立体交叉可结合收费公路，适用于郊区公路或城镇化地区的外围道路。(a)单喇叭形(A型)(b)单喇叭形(B型)图4.3.2三岔交叉互通式立体交叉4.3.3当三岔交叉主线左转匝道交通量较小且横向道路远期将延伸形成四岔交叉时，可选用叶形[图4.3.3(a)];当三岔交叉左转匝道交通量大小相当时，可选用梨形[图4.3.3(b)];当三岔交不完全环形[图4.3.3(c)]。(a)叶形(b)梨形(c)不完全环形图4.3.3三岔交叉互通式立体交叉4.3.4当四岔交叉集中设置匝道收费站时，可选用喇叭形或T形组合。交叉形式的选用宜符合下列规定：1当横向道路侧采用平面交叉能够满足设计通行能力要求2当横向道路侧采用平面交叉不能满足设计通行能力要求时，可根据现场条件选用双喇叭形、双T形或单喇叭形+单T形[图4.3.4(c)～图4.3.4(e)]。4.3.5当四岔交叉部分象限用地受限时，可选用部分苜蓿叶形。立体交叉形式的选用宜符合下列规定：1当横向道路采用平面交叉能够满足设计通行能力要求，且出口匝道交通量较大时，宜选用四匝道苜蓿叶形(A型)[图4.3.5(a)];当入口匝道交通量较大时，宜选用四匝道苜蓿叶形(B型)[图4.3.5(b)];当横向道路一侧因受现场条件限制设置匝道困难时，可选用四匝道苜蓿叶形(AB型)[图4.3.5(c)]。2当横向道路采用平面交叉不能满足设计通行能力要求时，可在苜蓿叶匝道外侧增加右转匝道形成六匝道苜蓿叶形[图4.3.5(d)～图4.3.5(f)]。图4.3.4四岔交叉互通式立体交叉图4.3.5部分苜蓿叶形互通式立体交叉1快速路与次干路相交，当平面交叉满足设计通行能力要求时，可选用标准菱形[图4.3.6(a)]。2快速路与主干路相交，可选用双菱形[图4.3.6(b)]。3快速路或交通性主干路与多条横向道路相交，当主线直行交通量较大或交叉口间距较近时，可选用连续跨越(上跨或下穿)的菱形立交组合[图4.3.6(c)]。(a)标准菱形(c)连续上跨(下穿)菱形图4.3.6菱形立体交叉4.4枢纽立体交叉形式图4.4.1三岔Y形或T形互通式立体交叉4.4.2当三岔交叉三个方向的交通量大小主次分明时，可选用左转匝道为迂回式的三岔T形或梨形(图4.4.2)。图4.4.2三岔T形或梨形互通式立体交叉4.4.3当四岔交叉三个方向交通量较小时，可选用设置集散车道的三环苜蓿叶形(图4.4.3)。图4.4.3设集散车道的三环苜蓿叶形互通式立体交叉4.4.4当四岔交叉相邻两个方向交通量较小时，可选用设置集散车道的对称双环苜蓿叶形(图4.4.4)。图4.4.4设集散车道的对称双环苜蓿叶形互通式立体交叉4.4.5当四岔交叉对角两个方向交通量较小时，可选用对角双环苜蓿叶形(图4.4.5)。(a)对角双环1(b)对角双环2(c)对角双环3(改进首蓿叶形)图4.4.5对角双环苜蓿叶形互通式立体交叉4.4.6当四岔交叉一个方向交通量较小时，可选用单环苜蓿叶形(图4.4.6)。图4.4.6单环苜蓿叶形互通式立体交叉十迂回形或涡轮形(图4.4.7)。(a)定向形(b)半定向+迂回形(c)涡轮形图4.4.7定向形、半定向+迂回形或涡轮形互通式立体交叉4.5组合式立体交叉形式4.5.1当相邻互通式立体交叉的间距小于本标准表6.4.1的规定值时，应采用辅助车道相连的方式构成组合式立体交叉(图4.5.1)。4.5.2当相邻互通式立体交叉的间距不能满足设置辅助车道的长度要求时，应采用集散车道相连的方式构成组合式立体交叉(图4.5.2)。4.5.3当相邻互通式立体交叉因距离过近设置集散车道困难图4.5.1辅助车道相连的组合式立体交叉图4.5.2集散车道相连的组合式立体交叉时，可采用匝道相连的方式构成组合式立体交叉。当交织长度不能满足设计通行能力要求时，可采用匝道之间立体交叉等方式减少交织交通量或消除交织区(图4.5.3)。4.5.4组合式立体交叉应按同一节点统一进行交通组织，布置交通流线和设置出口预告等指路标志系统。图4.5.3匝道相连的组合式立体交叉5立体交叉规划5.1一般规定5.1.1立体交叉规划分为系统规划和选址规划两个阶段，应符合下列规定：1系统规划阶段的立体交叉规划应确定立体交叉布局、控制立体交叉间距、确定立体交叉类型。2选址规划阶段的立体交叉规划应确定立体交叉形式、道路红线和隔离带等规划要素。5.1.2立体交叉规划应符合道路网规划，立体交叉类型和形式选择应节约集约用地，并应符合交通功能的要求。5.1.3相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上下游匝道进出口的间距要求。主城区内相邻立体交叉间距不宜小于1.5km,新城内相邻立体交叉间距不宜小于1.2km;相邻城市枢纽立体交叉最小间距宜为2.5km～4.0km。5.1.4立体交叉规划范围应包括相交道路中心线交点至各进出口变速车道渐变段的起终点向外延伸10m～20m间道路所围成的空间。5.1.5道路系统规划确定的立体交叉规划是立体交叉设计的依5.2道路与铁路及轨道交通立体交叉规划5.2.1道路与铁路立体交叉规划应符合下列规定：1快速路和重要的主干路与铁路交叉，必须设置立体交叉。2对行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，必须设置立体交叉。3主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙时，应设置立体交叉。4上跨或下穿铁路的道路与平行铁路的道路立体交叉，不宜设置在铁路立体交叉的引道上。当平行铁路的道路距铁路较近时，宜统筹设置道路立体交叉和铁路立体交叉。5道路与铁路立体交叉规划应符合铁路及其他相关规定。5.2.2道路与轨道交通立体交叉规划应符合下列规定：1道路与除有轨电车外的轨道交通相交，必须设置立体交叉。2快速路与有轨电车相交，必须设置立体交叉；其他等级道路与有轨电车相交，当道路交通量大、有轨电车发车频次高时，应设置立体交叉。3道路与轨道交通立体交叉规划应符合轨道交通及其他相5.3立体交叉范围内辅路、非机动车道和人行道规划5.3.1立体交叉范围内的辅路、非机动车道和人行道设置，应遵5.3.2立体交叉范围内的辅路设置不应影响立体交叉的交通功5.3.3立体交叉范围内的非机动车道和人行道设置，应与立体5.4立体交叉范围内公共交通设施规划5.4.1立体交叉范围内的空间宜兼顾公交场站、公交枢纽等公共交通设施布局。5.4.2设置在立体交叉范围内的公共交通设施，不应影响立体交叉的交通功能。5.5立体交叉范围内其他设施规划5.5.1环境保护规划应符合下列规定：1应结合规划条件、工程条件、经济发展、环境影响等因素，确定立体交叉环境保护规划原则和方案。2在风貌保护区、文物保护区、风景名胜区等区域，立体交叉规划应符合其保护要求，并与所在区域环境协调统一。5.5.2排水规划应符合下列规定：1立体交叉范围内道路排水规划应包括汇水区域的地面径流水和影响道路功能的地下水。2在强降雨地区或河道附近的立体交叉宜设置应急排水设5.5.3架空输电线规划应符合下列规定：1架空输电线铁塔不应侵入立体交叉范围。2因条件限制，架空输电线铁塔位置在不影响立体交叉功3经过立体交叉范围的架空输电线应满足竖向安全净空5.5.4绿化景观规划应符合下列规定：1绿化景观规划不应影响立体交叉的交通功能，应结合相邻地域的生态环境进行规划。2在立体交叉分、合流处，种植的植物应满足驾驶员安全行车视线的要求；在立体交叉主线及匝道弯道的外侧，可种植乔木等植物。3立体交叉匝道的造型不应破坏生态景观空间和视觉景观空间，并应与现有景观、边坡造型和绿化相协调。5.5.5建(构)筑物应符合下列规定：1立体交叉范围内的高架桥墩、人行天桥等建(构)筑物不应遮挡行车视线。2立体交叉附近新建、改建的居住建筑物后退立体交叉结构边线距离不宜小于15m。3立体交叉附近不宜设置容易引起人和物集聚的建(构)筑物。5.6立体交叉群规划5.6.1当受规划条件和建设条件限制，并且单个立体交叉或组合立体交叉不能满足交通需求时，应统筹规划立体交叉群，并应符合道路系统规划。5.6.2立体交叉群规划应协调各立体交叉分工，保障整体交通6.1一般规定1应遵循立体交叉规划，综合考虑立体交叉间距、交通功能、用地条件和建筑物出入口控制等要求，符合城市综合交通体系、路网体系和宏观交通组织规划。2应综合考虑节点功能、行车安全、周边环境、驾乘者的舒适性和便利性等因素。3应充分考虑立体交叉节点与整体路网系统之间的相互4立体交叉交通流运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性，并符合驾驶员的期望和车辆行驶特征。6.1.2立体交叉总体设计应包括下列主要内容：1在可行性研究阶段，应在立体交叉规划成果的基础上，提出设计指导思想和总体设计原则。全面分析路网结构，明确交叉道路及节点的功能定位，并应根据交通需求预测和工程建设条件，比选并拟定立体交叉基本类型、基本形式和建设规模等内容。2在工程设计阶段，应在可行性研究成果及批复意见的基础上，明确总体设计原则，细化设计方案。根据交通量分布及其组成，确定交通流线主次、匝道形式、匝道连接方式及车道数规模，并应结合现场建设条件及各方面影响因素，比选并推荐立体交叉设计方案。3对于交通组织和交叉形式复杂的立体交叉，在工程设计阶段宜进行运行特征分析和交通安全性评价。6.2.1立体交叉设计应全面收集立体交叉区域周边相关规划、6.2.2规划资料应包括立体交叉影响区域内的国民经济和社会发展现状与规划、土地利用与开发规划、区域路网结构与规划、综合交通运输体系与规划、控制性详细规划、市政专项规划、铁路与轨道交通现状与规划、水利工程现状与规划、通航航道和通水河道标准、地下管线和地上杆线现状与管线综合规划，以及相关单位及公众的意见和要求等。6.2.3交通资料应包括立体交叉影响区域内的交通量预测分布及其组成等。6.2.4自然条件资料应包括立体交叉影响区域内的地形、地物、6.3立体交叉选型1立体交叉形式应考虑立体交叉在路网规划中的功能与定位，做到路网整体效率与局部节点功能的相互协调。3立体交叉形式应满足立体交叉等级的要求，并能适应交叉道路的等级、设计速度和交通流量的发展需求，确保行车的安6.3.2立体交叉设计要点应符合下列规定：1立体交叉形式应根据路网节点规划，做到立体交叉等级与相交道路等级匹配，并应符合本标准第3.2和3.3节的相关规定。相交道路等级高的应采用枢纽立体交叉，相交道路等级低的可采用一般立体交叉。2立体交叉类型应根据交通转换需求确定。有条件的应采用完全互通式立体交叉；当某一转向存在少量交通转换需求但完全连通特别困难时，应与完全互通式立体交叉做综合比较论证后方可采用部分互通式立体交叉。3立体交叉应结合周边环境和控制建筑，避免过多占用用地。4立体交叉匝道形式应根据立体交叉和相交道路等级、交通量大小确定。交通量大且设计速度高的流向应采用定向式或迂回式匝道，交通量小且设计速度低的可采用迂回式或环形5立体交叉匝道布置应根据交通转换需求，处理好主要交通流向与次要交通流向的关系，匝道交通流向宜成对设置。6立体交叉形式应充分考虑主线车道连续和车道平衡，确7立体交叉形式应充分考虑非机动车、行人及公共交通的8立体交叉形式应充分考虑近远期结合。既能满足近期交通需求，减少工程投资；又能满足远期交通发展，续建工程可实施、可操作。做好立体交叉用地规划控制，做到前期工程能为远期工程利用，避免或减少工程废弃。6.4间距控制1相邻互通式立体交叉的最小间距宜符合表6.4.1的规定。表6.4.1相邻互通式立体交叉的最小间距最小间距(km)主城区注：括号内数值为最小控制值。2当因路网结构或受条件限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但其上游立体交叉加速车道渐变段终点至下游立体交叉减速车道渐变段起点之间的最小距离不得小于500m,且应满足交织区长度和设置必要交通标志的距离要求。6.4.2立体交叉相邻匝道出入口间最小间距是指匝道端点之间的距离，应按驾驶员辨认交通标志引起反应所需的时间及汽车驶向邻近车道所需的时间合计5s～10s计算。1立体交叉范围内相邻匝道出入口之间的最小净距应符合表6.4.2的规定。主线设计速度(km/h)注：推荐用一般值，困难情况下采用极限值。2匝道出入口之间最小净距除应满足图6.4.2的要求外，还应考虑下列情况：1)当主线有连续驶出或驶入时[图6.4.2(b)],应计算变速车道长度和交通标志之间距离，并取用大值。对连续驶入的情况，还应对匝道入口处及主线下游的交通进行分析。2)当驶入紧接驶出时[图6.4.2(d)],应进行交织长度验(a)主线分合流紧接匝道分合流(b)主线连续分流或合流图6.4.2匝道出入口之间最小净距6.5出口形式和分流方向6.5.1快速路匝道出口形式应保持一致。分流端部宜统一设置于交叉点之前，并宜采用单一的出口方式。6.5.2当分流交通量主次分明时，次要交通流应采用一致的分流方向。次要交通流宜统一于主交通流的右侧分流，不应采用6.6车道平衡与车道连续6.6.1快速路在全线或相当长的路段范围内应保持固定的基本车道数，相邻路段同一方向的基本车道数每次增减不得多于6.6.2快速路主线与匝道分合流处及主线分岔的上下游路段应保持基本车道数的连续和车道平衡(图6.6.2),并应满足式(6.6.2)的(a)分流(b)合流图6.6.2车道平衡和车道连续6.7线路连续6.7.2同名道路出入口应按主线分合流设计，并保持基本车道数的连续及车道平衡[图6.7.2(b),图6.7.2(c)]。线路A线路B线路A(a)路线连续(主要交通流呈十字交叉及X形分布)(b)路线连续(主要交通流呈环向分布)图6.7.1路线连续(a)适当的设计路线连续(一)主线连续主线连续(b)适当的设计路线连续(二)分合流设计主线连续(c)适当的设计路线连续(三)图6.7.2适当的设计路线连续6.8重叠线路6.8.1当两条道路占用同一通道时，应给予等级高的路线优先权及平面线形的连续，并处理好两条道路的交通标志设置。6.8.2当两条道路具有同样等级时，应根据两条道路在路网中的交通功能确定其重要性。当所有因素都相同的情况下，应给予交通量大的路线优先权，并应符合下列规定：1当重叠线路共用路段长度大于3km时，共用路段可按整体式横断面设计(图6.8.2-1),共用路段应保持基本车道数，相邻路段所增加的基本车道数不应超过一条。2当重叠线路共用路段长度小于或等于3km,或重叠线路共用路段需增加的基本车道数超过一条时，两条道路的直行车道应分开设置，并应保持各自直行车道的连续(图6.8.2-2)。图6.8.2-1重叠线路共用路段长度大于3km时的设计示例具有优先权具有优先权的道路连续具有优先权的道路连续图6.8.2-2重叠线路共用路段长度小于或等于3km时的设计示例6.9辅路系统设计6.9.1立体交叉范围内的主辅路应各成系统，保持系统的独立性、连续性。两个系统不应在立体交叉区域内出现混杂的情况。6.9.2辅路系统在立体交叉范围不宜中断，当辅路系统的交叉不能满足平面交叉口设计通行能力时，可考虑采用一般立体交叉、部分互通式立体交叉或交叉口立体化。6.9.3主辅路的交通转换应做到方向明确、易于识别，并做好衔接处的车道平衡和车道连续。6.10行人和非机动车设施设计6.10.1立体交叉范围内的行人和非机动车应自成系统，确保系统的连续性和设施的有效宽度，其设计通行能力应满足规范6.10.2立体交叉范围内的行人和非机动车系统应优先考虑布置于地面层，减少频繁上下。对布置于地面层条件困难时，与机动车道交叉宜采用天桥或地道形式。6.10.3立体交叉范围内的行人和非机动车应临近交叉口布置，减少绕行距离。6.10.4行人和非机动车系统应当设置完善的标志标牌，方向识别明确。6.11公共交通设施设计6.11.1公交停靠站间距应结合公交规划、沿线交通需求和轨道交通站点设置，并结合互通式立体交叉形式综合考虑。6.11.2公交停靠站的停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道。设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立体交叉时，立体交叉区域应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有集散作用的一般立体交叉时，其辅路系统可与匝道布置结合。6.11.3公交停靠站应当方便乘客乘坐、换乘、过街，保证候车乘客安全，确保公交车辆停靠和进出，减少对其他类型交通的影响。6.11.4公交停靠站宜布置在辅路系统上，并临近辅路交叉口成对布置；若必须布置在主路系统上，应设置防止乘客进入主线或匝道的隔离设施。公交车道与相邻车道之间应采用物理分隔或设置专用标线。6.12附属设施设计6.12.1立体交叉范围内的交通标志和标线应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB5768和《城市道路交通标6.12.2立体交叉范围内的交通安全设施主要包括防撞设施、防眩设施、防抛网、禁入栅等，并应符合现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB50688的规定。6.12.3对存在交织的立体交叉主线和匝道入口处宜预留安装交通信号灯设备的条件，并根据交通流量的情况实施环形匝道和入口匝道的信号控制。6.12.4立体交叉主线和匝道路面结构设计除应符合相关规范其组合情况下，匝道路面面层宜采用摩擦系数较大的薄层铺装，6.12.5隔音设施包括声屏障和绿化带两种。当立体交叉主线或匝道经过住宅、学校、医院及办公大楼，且噪声超过所在城市规定的声级标准时，应设置隔音设施。6.12.6城市道路立体交叉照明设施应安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便，并应符合现行行业标准《城市道路转弯处所构成的三角区内只可种植花、草；在平曲线内侧栽植灌6.12.8立体交叉下穿道路出入口端部应留出防汛防台物资的放置空间。7互通式立体交叉线形设计7.1一般规定7.1.2立体交叉线形设计应与地形地物、地质水文、地下管线、排水条件等结合，与城市环境相协调，注意保护文物、古迹与资源，合理选择匝道形式，保证线形的连续与均衡性，保证行驶安7.2主线横断面7.2.1立体交叉主线横断面可由车行道、路缘带、分车带、路侧带、集散车道、变速车道以及防撞设施等部分组成，相关设计应符合下列规定：1车行道宽度应满足交通量要求。2路缘带宽度应与路段相同。7.2.2主线横断面车行道布置宜与主路路段相同，相关设计应符合下列规定：1当设集散车道时，集散车道布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。2主线变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。7.3主线平纵线形7.3.1立体交叉范围内，主线的平面线形技术指标应符合表7.3.1的规定。表7.3.1立体交叉范围内主线平面线形技术指标设计速度(km/h)最小圆曲线半径(m)7.3.2立体交叉范围内，主线分流之前应保证判断出口所需的识别视距。识别视距应大于表7.3.2的规定；条件受限时，识别视距应大于或等于1.25倍的主线停车视距。表7.3.2立体交叉范围内主线的识别视距设计速度(km/h)识别视距(m)7.3.3立体交叉范围内，机动车道纵向线形指标应符合表7.3.3的规定。一般情况下，竖曲线半径应大于或等于一般值，纵坡应小于或等于一般值；地形条件受限或其他特殊情况时，可采用极表7.3.3立体交叉范围内主线纵向线形技术指标设计速度(km/h)凸形凹形最大纵坡(%)23453456最小坡长(m)注：货运车比例较高的交通性干道最大纵坡宜小于3%。7.3.4主线平纵线形组合应符合下列规定：1在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应插入急转的平曲线或反向平曲线。2长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线不宜与半径小的平曲线组合。3长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合。曲等使驾驶员视觉中断的线形，或在驾驶员视线内出现两个或两个以上的平曲线或竖曲线。7.4匝道横断面7.4.1匝道横断面设计应符合下列规定：1匝道横断面的组成应满足车辆运行、管理、养护及应急救援等需要，并应考虑互通式立体交叉类型及环境影响等因素。2匝道车道数及横断面类型应根据匝道设计小时交通量、7.4.2匝道横断面基本类型的划分应符合下列规定：1I型——单向单车道匝道。7.4.3匝道横断面应由车行道、路缘带、停车带和防撞护栏或路肩组成，各组成部分的宽度应符合下列规定：1车行道宽度应根据车道数、车型及设计速度确定。2匝道横断面各组成部分的尺寸应符合表7.4.3-1和表7.4.3-2的规定。表7.4.3-1匝道一条机动车道最小宽度匝道设计速度(km/h)大型车或混行车道(m)小客车专用车道(m)注：括号内数值为困难情况下可采用的最小宽度值。表7.4.3-2匝道横断面宽度组成部分尺寸匝道设计速度(km/h)路缘带宽度(m)左侧硬路肩I型匝道、Ⅱ型匝道右侧硬路肩I型匝道Ⅱ型匝道土路肩(m)中央分隔带宽度(m)注：1.括号内数值为困难情况下可采用的最小宽度值。2.采用城市桥梁或地道形式的匝道横断面布置时，为节省工程投资，左侧硬路肩宽度可与路缘带宽度一致；采用Ⅱ型匝道的右侧硬路肩宽度可与路缘带宽度一致。城市桥梁、地道等结构路段的匝道断面不设置土路肩。7.4.4匝道最小净高值应与主线相同，且应满足相关规范和行业的规定。7.4.5匝道横断面类型的选用应符合下列规定：1单向双车道匝道(Ⅱ型匝道)类型的选择应符合下列1)当匝道单向交通量超过1250pcu/h时，应采用Ⅱ型2)当匝道长度大于300m时，为提供超车机会，宜采用Ⅱ型匝道。3)预计匝道上或在匝道和集散道路连接处的管制(如信号灯控制等)可能形成车辆排队，需提供附加储备车道，宜采用Ⅱ型匝道。2单向单车道匝道(I型匝道)类型的选择应符合下列2)环形匝道宜采用I型匝道形式，其设计通行能力为1匝道平纵面线形应视觉连续、走向清晰，平纵面之间应相互协调。2匝道平纵面线形设计应考虑全路段及相邻路段运行速度表7.5.2-1匝道圆曲线最小半径匝道设计速度(km/h)最小半径(m)2缓和曲线应采用回旋线，并应符合下列规定：1)缓和曲线的最小长度应符合表7.5.2-2的规定，并应不小于超高缓和段的长度。表7.5.2-2匝道缓和曲线最小长度匝道设计速度(km/h)缓和曲线最小长度(m)2)缓和曲线参数A宜根据线形要求和地形条件确定，并应与圆曲线半径相协调，宜满足R/3≤A≤R的要求。当圆曲线半径小于100m时，A宜接近R;当圆曲线半径大于3000m时，A宜接近R/3。3匝道平曲线、圆曲线的最小长度应符合表7.5.2-3的规定。表7.5.2-3匝道平曲线、圆曲线最小长度匝道设计速度(km/h)圆曲线最小长度(m)4当遇匝道中直接连接的复曲线，其大小半径之比大于1.55匝道停车视距不应小于表7.5.2-4的规定。表7.5.2-4匝道停车视距匝道设计速度(km/h)停车视距(m)7.5.3匝道纵断面设计应符合下列规定：1匝道最大纵坡应符合表7.5.3-1的规定。表7.5.3-1匝道最大纵坡匝道设计速度(km/h)出口匝道注：因地形困难或用地紧张，或为客运专用线时，最大纵坡值可增大1.0%～1.5%。2匝道的竖曲线最小半径与最小长度应符合表7.5.3-2的规定。表7.5.3-2匝道竖曲线最小半径与最小长度匝道设计速度(km/h)凸形凹形竖曲线最小长度3机非混行匝道纵坡应满足非机动车行驶纵坡要求。7.5.4匝道平纵线形组合应符合下列规定：1当采用匝道最大纵坡值时，匝道末段圆曲线半径不宜采用表7.5.2-1规定的极限值。2凸形竖曲线前后的平面线形宜一致或具备良好的线形诱导条件，小半径凸形竖曲线之后应避免紧接反向平曲线。3匝道驶入(出)主路附近的纵断面，宜与主线有适当长度的平行段。4对凸形竖曲线和结构物下的凹形竖曲线应校核行车视距。7.6匝道超高7.6.1当匝道圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，圆曲线路段应设置超高，不同路面横坡度的路段之间应设置超高过渡段。7.6.2横坡与超高设计应符合下列规定：1匝道上可不设超高的最小圆曲线半径应符合表7.6.2-1的规定。匝道设计速度(km/h)不设超高最小半径(m)2在不设超高路段，匝道路面横坡度宜采用2%;当匝道圆曲线半径小于表7.6.2-1的规定值时，圆曲线路段应设置超高，匝道最小超高横坡不得小于2%,最大超高横坡不应超过6%。3设计超高横坡度应根据容许最大超高横坡度、最大横向摩阻力系数、圆曲线半径和设计速度，按下式计算确式中：i——设计超高横坡度(%);V——设计速度(km/h);R——圆曲线半径(m);max最大容许横向摩阻力系数，可按表7.6.2-2取用。匝道设计速度(km/h)横向摩阻力系数(μmax)7.6.3超高过渡应符合下列规定：1匝道超高过渡段的超高过渡方式应根据地形状况、车道数、景观要求、排水需要，在下述方式中选择(图7.6.3):1)车道绕中心线旋转。2)车道绕内侧边缘线旋转。3)车道绕外侧边缘线旋转。2匝道超高缓和段长度可按下式计算确定：式中：L——超高缓和段长度(m);b——超高旋转轴至路面边缘的宽度(m);△i——超高横坡度与正常路拱坡度的代数差(%);e——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比例，可按表7.6.3取值。匝道设计速度(km/h)3有缓和曲线时，超高缓和段应在缓和曲线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；两圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别布置于两圆曲线上。4平曲线设置超高必须考虑合成纵坡，合成纵坡最大不应7.7匝道加宽7.7.1当匝道圆曲线路段的路面宽度不能满足通行条件的要求时，圆曲线路段的路面应予加宽，不同路面宽度的路段之间应设置加宽过渡段。7.7.2匝道加宽值应符合下列规定：1当匝道圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值应符合表7.7.2的规定。表7.7.2圆曲线每条车道的加宽值加宽类型圆曲线半径(m)1232匝道圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线内侧。当内侧7.7.3加宽过渡应符合下列规定：1当设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同的数值。2当不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1:30～1:15计算，且长度不应小于10m。8互通式立体交叉连接部设计8.1一般规定8.1.1互通式立体交叉的连接部应满足交通分合流和交织运行的需要，并应满足设计的一致性、车道连续和车道平衡等要求。8.1.2互通式立体交叉连接部应综合考虑连接道路性质、交通流线连接方式、车道分布及分合流交通量等情况进行设计。8.2变速车道设计8.2.1匝道与主线之间的连接部应设置变速车道。变速车道的组成应包括渐变段、变速段和鼻端(图8.2.1)。图8.2.1变速车道的组成示意图8.2.2变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车行道共用)、变速车道、右侧路缘带组成。当与城市道路相接时，可仅设右侧路缘带宽度[图8.2.2(a)];当与公路相接时，公路主线应设右侧硬路肩(含右侧路缘带)。变速车道设置双车道时[图8.2.2(b)],其宽度由3.5m调整为7.0m。—53—(a)城市道路图8.2.2变速车道横断面横断面示意图8.2.3匝道出入口端部变速车道根据外形分为直接式和平行式两种(图8.2.3-1),根据车道数分为单车道和双车道两种。1城市互通式立体交叉中减速车道宜采用直接式，当出口匝道为环形匝道时减速车道宜采用平行式，加速车道宜采用平行式。1)单车道直接式出口应根据设计速度按1:25～1:15渐变率和主线相接。2)单车道直接式入口应根据设计速度按1:40～1:20渐变率和主线连接。(b)平行式变速车道图8.2.3-1变速车道出入口形式继带.50图8.2.3-2单车道匝道出入口3双车道匝道出入口分直接式[图8.2.3-3(a),图8.2.3-3(b)]1)直接式出口应根据设计速度按1:25～1:15渐变率和主线相接，直接式入口应根据设计速度按1:40~1:20渐变率与主线连接。2)直接式出入口内侧变速车道长度不应小于外侧变速车道的0.8倍。3)平行式出入口内侧变速车道长度较外侧变速车道多一个渐变段长度。0.8X加速段(b)直接式入口第2盖车8.5(c)平行式出口图8.2.3-3双车道匝道出入口4在枢纽互通立体交叉中的双车道匝道，当出入口的交通量接近上限时，双车道匝道出入口应按车道数平衡、基本车道数连续原则增设辅助车道。设辅助车道的双车道匝道出入口分直接式出入口[图8.2.3-4(a),图8.2.3-4(b)]和平行式出入口[图8.2.3-4(c),图8.2.3-4(d)]两种。(a)直接式出口(c)平行式出口图8.2.3-4设辅助车道的双车道匝道出入口5城市互通式立体交叉中，为便于交通管理，减少工程投资，可采用双车道匝道、单车道出入口(图8.2.3-5),渐变段长度应根据设计速度按1:40～1:20的渐变率与加速车道连接。图8.2.3-5双车道匝道、单车道平行式入口8.2.4变速车道的长度及相关参数应符合下列规定：1变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，应根据主线设计速度采用大于表8.2.4-1所列值。表8.2.4-1变速车道长度及出、入口渐变率主线设计速度(km/h)减速车道长度(m)一一加速车道长度(m)一一平行式过渡段长度(m)注：若城市道路与公路立体交叉交叉，变速车道长度及相关参数宜根据主线道路性质、道路等级、设计速度取用，公路技术指标参见公路相关规范与规程。2当上坡路段为加速车道、下坡路段为减速车道时，变速车道长度应按表8.2.4-2所列系数予以修正。主线平均坡度(%)3变速车道长度除应符合表8.2.4-1变速车道长度及出入口渐变率和表8.2.4-2变速车道长度修正系数外，还应结合主线与匝道的设计速度、交通量、大型车比例等对变速车道长度进行验算。符合下列情况之一，宜增加变速车道长度：1)主线设计速度小于或等于100km/h,且匝道线形指标小于一般值时，宜提高一个设计速度档次的变速车道长度。2)主线和匝道的设计年限交通量接近通行能力，或载重货车和大型客车的比例较高，宜增加变速车道长度。3)分合流鼻端与匝道第一个平曲线起点间的变速车道长度(分合流点处的缓和曲线长度)不能满足在鼻端处所适应的设计速度时，宜提高一个等级的变速车道长度。8.2.5变速车道端部两相邻路面横坡的最大代数差控制值宜符合表8.2.5的规定。表8.2.5最大横坡代数差控制值楔形端部设计速度(km/h)最大横坡代数差(%)8.3匝道端部出入口设计8.3.1匝道出入口端部设计应符合下列规定：2匝道出口端部宜设置在跨线桥等构造物之前；当设置在跨线桥等构造物之后时，出口端部距离跨线桥宜大于150m。3匝道出口端部宜设置在主线上坡路段，匝道入口端部宜设置在主线下坡路段，并应保持充分的视距(图8.3.1)。匝道入口端部视距4匝道出入口端部的纵断面线形标准应接近主线纵断面线形标准。8.3.2匝道出口端部在减速车道终点应设置缓和曲线(图8.3.2),分合流点处的曲率半径与缓和曲线参数应符合表8.3.2的规定。图8.3.2匝道出口端部缓和曲线表8.3.2出入口端部圆曲线半径与缓和曲线参数表速度(km/h)分流点的最小圆曲线半径(m)缓和曲线参数A(m)8.3.3枢纽立体交叉主线与驶出匝道的出口分流点处，行车道边缘宜设偏置加宽，主线和驶出匝道路面边缘采用圆弧连接(图8.3.3)。偏置加宽值和分流点处的楔形端部鼻端半径应符合表8.3.3-1的规定，楔形端部后的过渡长度Z₁和Z₂应根据表8.3.3-2的渐变率计算。对于城市高架道路结构部分可不偏置加宽，但鼻端半径宜大于2m。ZZ图8.3.3分流点处楔形鼻端偏置加宽表8.3.3-1分流点处偏置加宽值与鼻端半径分流方向主线偏置值C₁(m)匝道偏置值C₂(m)鼻端半径R(m)表8.3.3-2分流点处偏置加宽渐变率主线设计速度(km/h)8.4分合流设计1在枢纽立体交叉中，由一条快速路分成两条定向多车道匝道来连接另一条快速路的分岔部[图8.4.1(a)中的A],或者由一条快速路分成两条快速路的分岔部[图8.4.1(b)中的C],应按主线分流设计。2在枢纽立体交叉中，由一条快速路引出两条定向多车道匝道汇合形成另一条快速路的汇合部[图8.4.1(a)中的B],或者由两条快速路同向车道合并形成一条快速路的汇合部[图8.4.1(b)中的D],应按主线合流设计。8.4.2匝道分合流设计应符合下列规定：2当连接两端快速路的定向多车道道路交通流转换需要和主线设计速度基本相同时，应参照主线分合流设计(图8.4.2-2)。3对特大型枢纽立体交叉的分合流，除按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分合流设计(图8.4.2-3)。(高速公路)(高速公路)图8.4.1主线分合流设计图8.4.2-1双车道匝道分合流(单位：m)图8.4.2-2多车道匝道分合流图8.4.2-3多车道树枝状分岔分合流8.4.3分合流渐变段设计应符合下列规定：1主线分合流渐变段设计应符合下列规定：1)主线分合流自分流前或合流后的路幅(包括为维持车道数的平衡而增加的辅助车道)至增加或减少一条车道(两幅行车道出现公共路缘带的断面)的渐变段内，路幅宽度应线性变化。2)分流和合流渐变段的渐变率分别为1:40和1:80。3)渐变段的边线及其邻接的双幅路段的边线，其线形应连续。2匝道分合流渐变段设计应符合下列规定：1)匝道间分流、合流前后车道数不同时，应设分流、变段。分流、合流渐变段的最小长度应符合表8.4.3的规定。表8.4.3匝道间分流、合流的渐变段最小长度分合流速度(km/h)渐变段最小长度(m)注：渐变段长度为行车道增加或减少一