复杂地质下临近铁路既有线地铁车站深基坑技术：挑战与应对策略

复杂地质下临近铁路既有线地铁车站深基坑技术：挑战与应对策略一、引言1.1研究背景与意义1.1.1背景阐述随着城市化进程的加速，城市人口不断增长，交通拥堵问题日益严重。地铁作为一种高效、便捷、环保的城市轨道交通方式，在缓解城市交通压力方面发挥着至关重要的作用。根据中国城市轨道交通协会的数据，截至2023年底，中国内地累计有55个城市开通城市轨道交通线路302条，运营里程达到9652.6公里，其中地铁运营里程为7773.1公里，占比超过80%。在地铁建设过程中，车站的建设是关键环节之一，而深基坑工程又是车站建设的重要组成部分。然而，在城市中进行地铁车站深基坑工程建设时，常常会遇到复杂的地质条件，如软土地层、砂卵石地层、岩溶地层等。这些复杂地质条件会给深基坑工程的设计和施工带来诸多挑战，如土体稳定性差、地下水控制困难、基坑变形大等。同时，由于城市空间有限，许多地铁车站的建设需要临近铁路既有线，这进一步增加了工程的难度和风险。铁路既有线的存在使得施工场地狭窄，施工机械和材料的停放和堆放受到限制；列车的运行会产生振动和荷载，对基坑的稳定性和周边环境产生影响；施工过程中还需要确保铁路既有线的正常运营，不能对其造成任何安全隐患。以北京地铁某车站为例，该车站位于城市繁华地段，临近铁路既有线，地质条件复杂，上部为杂填土，下部为砂卵石地层，地下水位较高。在深基坑施工过程中，由于土体的自稳性差，加之列车振动的影响，基坑边坡出现了局部坍塌现象，虽然及时采取了加固措施，但还是对施工进度和工程安全造成了一定的影响。又如上海地铁某车站，在临近铁路既有线的深基坑施工中，由于地下水控制不当，导致铁路既有线轨道出现了不均匀沉降，严重影响了列车的正常运行，经过紧急处理后才恢复正常。这些案例充分说明了在复杂地质条件下临近铁路既有线进行地铁车站深基坑工程建设面临着巨大的挑战，需要对相关技术进行深入研究。1.1.2研究意义本研究对复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑技术进行研究，具有重要的理论和实践意义。从技术发展角度来看，目前针对复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑工程的技术研究还存在一些不足，如对复杂地质条件下土体力学特性的认识还不够深入，对列车振动和荷载作用下基坑的响应规律研究还不够系统等。通过本研究，可以进一步揭示复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑工程的力学机理和变形规律，为相关技术的发展提供理论支持，推动深基坑工程技术的不断进步。从工程安全角度考虑，复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑工程的安全风险较高，一旦发生事故，不仅会影响地铁工程的建设进度和质量，还会对铁路既有线的正常运营和周边环境造成严重影响，甚至危及人民生命财产安全。本研究通过对施工难点和关键技术的研究，提出合理的施工方案和安全控制措施，可以有效降低工程安全风险，确保地铁车站深基坑工程的安全施工，保障铁路既有线的正常运营和周边环境的安全。在经济成本方面，合理的深基坑技术可以优化工程设计，减少不必要的工程措施和材料消耗，从而降低工程成本。同时，通过有效的安全控制措施，可以避免因工程事故而导致的额外费用支出，如工程延误的赔偿费用、铁路既有线修复费用等。本研究有助于提高工程的经济效益，使地铁建设项目在保证质量和安全的前提下，实现成本的有效控制。1.2国内外研究现状国外在复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑技术方面的研究起步较早，取得了一系列的成果。例如，日本在软土地层的深基坑支护和地下水控制方面积累了丰富的经验，开发了多种先进的支护结构和降水技术，如SMW工法桩、地下连续墙结合止水帷幕等，有效地解决了软土地层中深基坑的稳定性和止水问题。美国在基坑变形监测和控制方面处于领先地位，利用高精度的监测仪器和先进的数据分析方法，对基坑的变形进行实时监测和预测，及时采取措施进行控制，确保基坑和周边环境的安全。欧洲一些国家在处理复杂地质条件下的深基坑工程时，注重采用多学科交叉的方法，结合地质学、力学、岩土工程等多个学科的知识，制定合理的工程方案。国内在这方面的研究虽然起步相对较晚，但随着我国地铁建设的快速发展，也取得了显著的进展。许多学者和工程技术人员针对不同的地质条件和工程环境，对地铁车站深基坑的支护结构、开挖方法、地下水控制、变形监测等方面进行了大量的研究和实践。例如，在临近铁路既有线的深基坑施工中，提出了采用桩锚支护、锚索桩板墙等支护形式，并通过数值模拟和现场监测相结合的方法，对支护结构的受力和变形进行分析和优化。在复杂地质条件下的地下水控制方面，研究了多种降水和止水技术，如管井降水、轻型井点降水、旋喷桩止水帷幕等，并根据不同的地质条件和工程要求进行合理选择和组合应用。然而，当前研究仍存在一些不足。一方面，对于复杂地质条件下土体的本构模型和力学参数的确定还不够准确，导致在数值模拟和工程设计中存在一定的误差。另一方面，在考虑铁路既有线列车振动和荷载对基坑的影响时，研究还不够全面和深入，缺乏系统的理论和方法。此外，针对不同复杂地质条件和临近铁路既有线的具体工程情况，缺乏具有针对性和普适性的综合技术解决方案。1.3研究内容与方法1.3.1研究内容本文主要围绕以下几个方面展开研究：复杂地质条件下土体的特性分析，包括不同地质条件下土体的物理力学性质、地下水分布特征等，为后续的基坑设计和施工提供基础数据。临近铁路既有线地铁车站深基坑施工的难点分析，从施工场地限制、列车振动和荷载影响、既有线运营安全保障等方面，深入探讨施工过程中面临的困难和挑战。关键技术研究，如合理的基坑支护结构选型与设计、有效的地下水控制技术、科学的基坑开挖与支护施工顺序、针对列车振动和荷载的防护措施等。结合实际工程案例，对所研究的技术进行应用和验证，通过现场监测数据对比分析，评估技术的可行性和有效性，总结经验教训，提出改进措施。1.3.2研究方法文献研究法：广泛查阅国内外相关的学术文献、工程报告、标准规范等资料，了解复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑技术的研究现状和发展趋势，总结前人的研究成果和实践经验，为本文的研究提供理论基础和参考依据。案例分析法：选取多个具有代表性的复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑工程案例，对其工程概况、地质条件、施工方案、监测数据等进行详细分析，研究不同工程案例中所采用的技术措施及其优缺点，从中总结出一般性的规律和方法。数值模拟法：利用有限元软件等工具，建立复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑的数值模型，模拟基坑开挖和支护过程中土体的应力应变、位移变化以及支护结构的受力情况，分析不同因素对基坑稳定性和变形的影响，为基坑设计和施工方案的优化提供依据。现场监测法：在实际工程案例中，布置相应的监测点，对基坑的位移、沉降、应力等参数进行实时监测，获取第一手数据。通过对监测数据的分析，验证数值模拟结果的准确性，及时发现施工过程中存在的问题，为施工安全控制提供保障。二、复杂地质条件对地铁车站深基坑施工的影响2.1常见复杂地质条件类型2.1.1软土地层软土地层具有强度低、压缩性高的特点。在地铁车站深基坑施工中，软土地层的这些特性使得基坑开挖过程中土体的自稳能力较差，极易导致地面沉降。软土的高压缩性会使土体在基坑开挖引起的应力变化下产生较大的压缩变形，从而导致地面下沉。相关研究表明，在软土地层中进行深基坑开挖时，地面沉降量可能达到基坑开挖深度的1%-3%。地面沉降若控制不当，会对邻近的地下管线、构筑物产生严重影响，导致地下管线破裂、变形，影响其正常运行；使邻近构筑物出现裂缝、倾斜甚至倒塌等安全隐患。2.1.2砂土地层砂土地层在基坑降水时存在诸多问题。由于砂土的透水性较强，在降水过程中，若降水措施不当，很容易出现水土流失现象。土体中的细颗粒被水流带走，会导致土体结构松散，进而引发地面塌陷。在粉细砂层中，还可能发生液化、流砂、涌砂现象。当基坑开挖过程中地下水位下降，动水压力增大时，粉细砂层可能会失去承载能力，发生液化，导致土体像液体一样流动，形成流砂、涌砂现象。这些现象不仅会给基坑施工带来极大的危险，如造成基坑坍塌、掩埋施工设备和人员等，还会对周边环境造成严重破坏。2.1.3风化岩层以花岗岩各风化带为例，其遇水后会发生软化、崩解现象。在地铁车站深基坑施工过程中，若地下水处理不当，使得风化岩层长时间处于饱水状态，就会导致岩层的强度降低，稳定性变差，给施工带来很大风险。岩层风化带的岩面起伏问题也较为突出。这种起伏会造成车站底板坐落于不同的地层上，有的底板位于砂层、软土层，有的位于岩层，从而导致同一埋深范围内土体强度和刚度差异显著。这将使得主体结构纵向沉降差异增大，当变形缝两侧主体结构的差异沉降超过轨道允许的最大沉降差时，会严重影响地铁车辆的运行安全。此外，在岩面起伏的地质条件下，地下结构的地震响应也更为复杂，增加了工程的设计和运营风险。2.1.4断层破碎带断层破碎带的地质条件极为复杂，其岩体破碎，完整性差，强度低，且地下水丰富。在地铁车站深基坑施工中，断层破碎带会对基坑支护结构产生巨大的压力和变形作用。由于岩体破碎，无法为支护结构提供有效的支撑，使得支护结构容易出现失稳现象。同时，丰富的地下水会增加基坑内的水压力，进一步威胁基坑的安全。断层破碎带还可能存在活动的风险，如在地震等外力作用下，断层可能发生错动，对基坑及周边环境造成严重破坏。2.2复杂地质条件下的施工风险分析2.2.1围护结构失效风险在复杂地质条件下进行地铁车站深基坑施工，围护结构的施工难度较大，存在失效风险。在泥浆护壁施工过程中，若地质条件复杂，如遇到砂层、砾石层等，泥浆的护壁效果可能不佳，容易导致孔壁坍塌，影响围护结构的成孔质量。接头施工也是一个关键环节，若接头处理不当，如接头处密封不严、混凝土浇筑不密实等，会导致围护结构出现渗漏水现象。一旦发生渗漏水，不仅会使基坑内的土体含水量增加，强度降低，还会导致围护结构外侧的土体流失，从而引发围护结构的失稳，严重威胁基坑施工安全。2.2.2坑内边坡滑塌风险复杂地质地层条件是导致坑内边坡滑塌的重要因素之一。在软土地层中，土体的抗剪强度低，容易在基坑开挖过程中发生滑动；在砂土地层中，砂土的内摩擦力较小，若边坡坡度设置不当，也容易引发边坡滑塌。基坑边临时堆载和机械摆放不合理也会增加坑内边坡的荷载，导致边坡失稳。如果在基坑边堆放过多的建筑材料或机械设备，会使边坡土体承受的压力超过其承载能力，从而引发滑塌。土体坡率控制不到位也是一个常见问题，若坡率过陡，土体的稳定性就会降低，容易发生滑塌事故。2.2.3地面沉降与塌陷风险基坑开挖过程中，复杂地质条件会导致土体变形、失水等，从而引发地面沉降与塌陷风险。在软土地层中，基坑开挖会使土体的应力状态发生改变，导致土体产生压缩变形，进而引起地面沉降。在砂土地层中，基坑降水会使地下水位下降，土体中的有效应力增加，导致土体压缩，也会引发地面沉降。若降水过程中出现水土流失现象，还可能导致地面塌陷。在岩溶地区，基坑开挖可能会破坏岩溶洞穴的顶板，引发地面塌陷。地面沉降与塌陷会对周边建筑物、地下管线等造成严重影响，危及周边环境的安全。三、临近铁路既有线地铁车站深基坑施工难点3.1铁路运营安全保障难题3.1.1施工振动与变形控制在临近铁路既有线进行地铁车站深基坑施工时，施工过程中产生的振动和土体变形对铁路既有线的安全运营构成严重威胁。施工振动主要来源于基坑开挖过程中的爆破作业、机械挖掘以及支护结构的安装和拆除等。这些振动通过土体传播，会对铁路既有线的轨道结构、路基等产生影响。爆破作业产生的振动波具有较高的能量和频率，可能导致轨道扣件松动、道床结构破坏，进而影响轨道的几何形位，使轨道的平顺性降低。当轨道的高低、水平、轨向等几何参数超出允许范围时，列车运行过程中会产生剧烈的颠簸和摇晃，增加车轮与轨道之间的作用力，不仅会加速轨道部件的磨损，还可能引发列车脱轨等严重事故。根据相关研究和工程经验，当振动速度超过一定阈值时，轨道扣件的松动概率会显著增加。一般来说，对于既有铁路，控制施工振动速度在2.5-3.5cm/s以内较为安全。机械挖掘过程中，大型挖掘机、装载机等设备的作业也会产生持续的振动。这种振动会使路基土体的颗粒结构发生改变，导致土体的密实度降低，从而使路基的承载能力下降。在长期的振动作用下，路基可能会出现不均匀沉降，使铁路轨道产生高低不平的现象。不均匀沉降还会引起轨道的纵向变形，形成轨道的“波浪形”病害，进一步影响列车的运行安全。土体变形也是一个关键问题。基坑开挖会改变土体的初始应力状态，导致土体向基坑内移动，从而引起周边土体的变形。这种变形会传递到铁路既有线的路基上，使路基产生位移和沉降。当路基的沉降量超过一定限度时，会导致轨道的高程发生变化，影响列车的行驶平稳性。同时，土体变形还可能导致铁路既有线的边坡失稳，引发滑坡等地质灾害，对铁路运营安全造成极大的威胁。为了严格控制施工振动与变形，保障铁路运营安全，需要采取一系列有效的措施。在施工前，应通过现场测试和数值模拟等方法，对施工振动和土体变形进行预测和分析，评估其对铁路既有线的影响程度。根据评估结果，制定合理的施工方案和控制标准。在施工过程中，应采用低振动、低噪声的施工设备和工艺，如采用静态破碎技术代替爆破作业，使用液压破碎锤等设备进行岩石破碎；优化机械挖掘的作业方式，减少设备的频繁启动和停止，降低振动的产生。同时，加强对施工振动和土体变形的实时监测，设置合理的监测点和监测频率，利用先进的监测仪器，如振动监测仪、全站仪等，对振动速度、位移、沉降等参数进行精确测量。一旦监测数据超过预警值，立即停止施工，采取相应的处理措施，如调整施工参数、加强支护结构等，确保铁路既有线的安全。3.1.2施工时间与铁路运营天窗的协调铁路运营天窗是指在铁路运营过程中，为了进行设备检修、施工等作业而预留的一段时间，在这段时间内铁路线路暂停运营。在临近铁路既有线进行地铁车站深基坑施工时，合理安排施工时间，与铁路运营天窗相匹配，是减少对铁路正常运营干扰的关键。铁路运营天窗的时间通常是有限的，且受到铁路运输计划的严格限制。一般来说，夜间天窗时间相对较长，但也需要考虑到施工人员的工作效率和安全问题；白天天窗时间较短，且可能会受到列车运行密度的影响。因此，施工单位需要提前与铁路运营部门进行沟通和协调，了解铁路运营天窗的具体时间安排和相关要求，根据天窗时间制定详细的施工计划。在制定施工计划时，应充分考虑施工工序的复杂性和施工设备的准备时间。对于一些需要大型施工设备和较多施工人员参与的关键工序，如基坑支护结构的安装、混凝土浇筑等，应尽量安排在天窗时间内进行，以确保施工的连续性和安全性。同时，要合理安排施工人员的轮班制度，保证施工人员在天窗时间内能够保持良好的工作状态，提高施工效率。然而，在实际施工过程中，往往会遇到一些突发情况，如施工进度延误、设备故障等，导致施工计划无法按时完成。这时，施工单位需要及时与铁路运营部门沟通，说明情况，申请延长天窗时间或调整天窗计划。铁路运营部门也应根据实际情况，在确保铁路运营安全的前提下，尽量给予施工单位支持和帮助。为了更好地协调施工时间与铁路运营天窗，还可以采用信息化管理手段。建立施工与铁路运营部门之间的信息共享平台，实时传递施工进度、天窗时间变更等信息，使双方能够及时了解对方的需求和情况，做出相应的调整。同时，利用项目管理软件对施工计划进行动态管理，根据实际施工情况及时调整施工进度和资源分配，确保施工能够在规定的天窗时间内顺利完成。3.2基坑支护与加固难点3.2.1复杂地质条件下支护结构选型在复杂地质条件下进行地铁车站深基坑施工，支护结构的选型至关重要。不同的地质条件对支护结构的要求各不相同，需要综合考虑多种因素来选择合适的支护结构。在软土地层中，由于土体的强度低、压缩性高，自稳能力差，因此需要选择具有较强承载能力和变形控制能力的支护结构。地下连续墙是一种常用的支护形式，它具有刚度大、防渗性能好等优点，能够有效地抵抗土体的侧压力和地下水的渗透，控制基坑的变形。地下连续墙的厚度和深度可以根据基坑的规模和地质条件进行调整，一般适用于深度较大、对变形控制要求较高的基坑。钻孔灌注桩也是软土地层中常用的支护结构之一，它通过在基坑周边钻孔并灌注混凝土形成桩体，利用桩体的摩擦力和端承力来抵抗土体的侧压力。钻孔灌注桩可以与内支撑或锚索相结合，组成桩锚支护体系，提高支护结构的稳定性。在一些对变形控制要求相对较低的情况下，也可以采用土钉墙支护结构。土钉墙是通过在土体中打入土钉，将土体与土钉形成一个整体，共同抵抗土体的侧压力。土钉墙施工简单、成本较低，但对土体的自稳能力有一定要求，一般适用于深度较浅的基坑。对于砂土地层，由于砂土的透水性强，容易发生流砂、涌砂等现象，因此支护结构不仅要具备足够的强度，还要有良好的止水性能。钢板桩是一种常用的支护形式，它由带锁口或钳口的热轧型钢制成，通过相互连接形成连续的墙体，能够有效地挡土和止水。钢板桩施工速度快、可重复使用，但刚度相对较小，适用于较浅的基坑。在深度较大的砂土地层基坑中，可以采用地下连续墙结合止水帷幕的支护形式。止水帷幕可以采用旋喷桩、搅拌桩等方式形成，能够有效地阻止地下水的渗透，保证基坑的安全。在风化岩层中，由于岩层的强度和完整性差异较大，需要根据具体情况选择合适的支护结构。对于强风化岩层，其性质与土体较为相似，可以采用与软土地层类似的支护结构，如地下连续墙、钻孔灌注桩等。对于中风化和微风化岩层，由于岩层的强度较高，可以采用锚杆支护、喷射混凝土支护等结构形式。锚杆支护是通过在岩层中钻孔并插入锚杆，将锚杆与岩层锚固在一起，利用锚杆的拉力来抵抗岩层的侧压力。喷射混凝土支护则是将混凝土喷射到岩层表面，形成一层混凝土防护层，增强岩层的稳定性。3.2.2临近铁路既有线的特殊加固要求当基坑临近铁路既有线时，由于列车的运行会产生振动和荷载，对基坑支护结构的稳定性产生影响，因此需要对基坑支护结构采取特殊的加固措施。增加支撑强度是一种常见的加固措施。在基坑支护结构中，增加支撑的数量、直径或强度，可以提高支护结构的承载能力，抵抗列车振动和荷载的作用。对于内支撑体系，可以加密支撑的间距，采用更大直径的支撑材料，如使用钢管支撑时，增加钢管的壁厚和直径；对于锚索体系，可以增加锚索的数量和长度，提高锚索的锚固力。采用特殊连接方式也能增强支护结构的稳定性。在基坑支护结构与铁路既有线之间，设置特殊的连接构件，如采用钢垫板、橡胶垫等材料，将支护结构与铁路既有线的基础或路基连接在一起，使两者形成一个整体，共同抵抗外力的作用。这种连接方式可以有效地减少列车振动和荷载对支护结构的影响，提高支护结构的稳定性。在一些情况下，还可以对铁路既有线的路基进行加固处理。通过对路基进行注浆加固、铺设土工格栅等措施，提高路基的强度和稳定性，减少列车振动和荷载对路基的影响，从而间接保证基坑支护结构的安全。注浆加固是将水泥浆或其他化学浆液注入到路基土体中，填充土体孔隙，提高土体的强度和密实度；土工格栅则是一种高强度的土工合成材料，通过铺设在路基中，与土体形成一个复合体系，增强土体的抗滑和抗拉能力。3.3地下水控制与处理问题3.3.1降水对铁路既有线和周边环境的影响基坑降水是地铁车站深基坑施工中常见的地下水控制措施，但在临近铁路既有线的情况下，降水可能会对铁路既有线和周边环境产生一系列不利影响。基坑降水会导致地下水位下降，使铁路既有线地基中的有效应力增加，从而引起地基沉降。当地基沉降不均匀时，会导致铁路轨道出现高低不平的现象，影响列车的运行平稳性。如果沉降过大，还可能导致轨道结构破坏，危及列车运行安全。相关研究表明，地下水位每下降1m，铁路既有线地基的沉降量可能达到5-10mm，且沉降范围会随着降水时间的延长而扩大。基坑降水还可能对周边建筑物和地下管线造成影响。周边建筑物的基础可能会因为地下水位下降而产生不均匀沉降，导致建筑物出现裂缝、倾斜等安全隐患。地下管线如供水、排水、燃气、电力等管线，也会因为地基沉降而发生变形、破裂，影响其正常运行。对于一些年代较久、基础较差的建筑物和管线，降水的影响更为明显。为了减少降水对铁路既有线和周边环境的影响，需要采取有效的应对措施。在降水前，应进行详细的地质勘察和水文地质分析，准确掌握地下水位、含水层分布等情况，合理设计降水方案。可以采用回灌技术，在铁路既有线和周边建筑物、地下管线附近设置回灌井，将抽出的地下水通过回灌井回灌到地下，保持地下水位的相对稳定，减少地基沉降。还可以对铁路既有线地基和周边建筑物基础进行加固处理，如采用注浆加固、锚杆加固等方法，提高其承载能力和抗变形能力。在降水过程中，要加强对铁路既有线轨道几何形位、地基沉降以及周边建筑物和地下管线变形的监测，及时发现问题并采取相应的处理措施。3.3.2复杂地质条件下的止水技术挑战在复杂地质条件下，实现有效止水是地铁车站深基坑施工面临的一大技术挑战。不同的地质条件对止水技术的要求不同，施工难度也各异。在断层破碎带中，由于岩体破碎、节理裂隙发育，地下水丰富且流动复杂，止水难度较大。传统的止水帷幕如旋喷桩、搅拌桩等在断层破碎带中难以形成有效的止水屏障，容易出现渗漏现象。为了解决这一问题，可以采用超前注浆止水技术，即在基坑开挖前，通过钻孔向断层破碎带中注入水泥浆、化学浆液等，填充岩体裂隙，形成止水帷幕。还可以结合采用管棚支护等措施，增强岩体的稳定性，提高止水效果。在砂土地层中，由于砂土的颗粒间孔隙较大，透水性强，止水技术也面临着挑战。普通的止水帷幕在砂土地层中的止水效果往往不理想，容易发生流砂、涌砂等现象。在砂土地层中可以采用高压旋喷桩止水帷幕，通过高压喷射水泥浆，使水泥浆与砂土混合形成具有一定强度和抗渗性能的加固体，达到止水的目的。也可以采用地下连续墙结合止水帷幕的形式，地下连续墙作为主要的挡土结构，止水帷幕则进一步增强止水效果。在一些特殊情况下，还可以采用冻结法止水，通过人工制冷使砂土冻结，形成冻土壁，起到止水和支护的作用，但冻结法成本较高，施工工艺复杂，一般在其他止水方法难以实施时采用。四、复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑关键技术4.1基坑支护技术4.1.1地下连续墙技术地下连续墙技术在复杂地质条件下有着独特的施工工艺。首先是导墙施工，导墙一般采用混凝土结构，强度等级不宜低于C20。它起着挡土墙、测量基准、重物支承、存储泥浆等重要作用，还能防止雨水等地面水流入槽内。在表层地基良好地段可采用简易形式钢筋混凝土导墙，在表层土软弱的地带则采用现浇L形钢筋混凝土导墙，其施工缝应与地连墙接头缝错开，L型转角处应至少外延100毫米，两翼缘钢筋应尽量伸出一定长度并与场区硬化部分搭接。槽段开挖是关键环节，单元槽段的划分需综合考虑多种因素。最小长度不得小于挖土机械挖土工作装置的一次挖土长度，且宜尽量长一些，以减少槽段的接头数量和增加地下连续墙的整体性，提高其防水性能和施工效率，但又受地质条件、地面荷载、起重机的起重能力、单位时间内混凝土的供应能力、泥浆池（罐）的容积等因素影响。划分时还应避免接头设在转角处及地下连续墙与内部结构的连接处，宜采用间隔一个或多个槽段的跳幅施工顺序，每个单元槽段挖槽分段不宜超过3个，成槽时护壁泥浆液面应高于导墙底面500mm。挖槽方法有多头钻施工法、钻抓式施工法和冲击式施工法等。多头钻施工法适用于黏性土、砂质土、砂砾层及淤泥等土层，施工槽壁平整，效率高，对周围建筑物影响小；钻抓斗式挖槽机构造简单，出土方便，能抓出地层中障碍物，但当深度大于15m及挖坚硬土层时，成槽效率显著降低，成槽精度较多头挖槽机差，适用于黏性土和N值小于30的砂性土，不适用于软黏土；冲击式施工法适用于老黏性土、硬土和夹有孤石等地层，多用于排桩式地下连续墙成孔，设备比较简单，操作容易，但工效较低，槽壁平整度也较差。泥浆护壁在地下连续墙施工中不可或缺，泥浆主要由膨润土、掺和物和水组成，作用包括护壁、携砂、冷却和润滑，其中护壁是关键作用。泥浆搅拌后一般应静置24h后使用，循环分为正循环及反循环两种，反循环的出渣率较高，对于较深的槽段效果更为显著。清底方法有沉淀法和置换法两种。钢筋笼加工与吊放也有严格要求，钢筋笼需按底到顶的顺序逐步制作，台座需使用水准仪严格控制标高一致，两侧均有工字钢的钢筋笼，竖向桁架筋应适当截断以便施工，钢筋笼连接部位主筋接头应交错布置。吊车应根据吊装高度及起重量的要求选用合适的主吊及副吊配置。混凝土浇筑时，地下连续墙对混凝土强度等级一般要求为C30-C40，同时满足水下混凝土施工要求，水与胶凝材料比不应大于0.55，水泥用量不宜小于400kg/m3，入槽坍落度不宜小于180mm，应具有良好的和易性和流动性。导管的数量与槽段长度有关，槽段长度小于4m时，可使用一根导管，若槽段长度不大于6m时，混凝土宜采用两根导管同时浇筑；槽段长度大于6m时，混凝土宜采用三根导管同时浇筑。导管内径约为粗骨料粒径的8倍左右，不得小于粗骨料粒径的4倍。混凝土导管接口应密封不漏浆，导管底部应与槽底相距约200mm。混凝土浇筑过程中，导管埋入混凝土面的深度宜在2.0m-4.0m之间，浇筑液面的上升速度不宜小于3m/h，混凝土顶面需要比设计高度超浇0.5m以上。在临近铁路既有线地铁车站深基坑中，地下连续墙技术优势明显。其刚度大，能够有效抵抗复杂地质条件下土体的侧压力，减少基坑变形，从而降低对铁路既有线的影响。比如在软土地层中，地下连续墙可以很好地控制基坑的位移，防止因基坑变形过大导致铁路既有线轨道沉降、变形。其防渗性能好，能有效阻止地下水的渗漏，避免因地下水问题对基坑和铁路既有线造成危害。在砂土地层中，能防止因地下水流动引发的流砂、涌砂等现象，保障基坑和铁路既有线的安全稳定。4.1.2钻孔灌注桩技术钻孔灌注桩的施工流程较为复杂。施工前需进行场地踏勘，对既有架空电线、地下电缆、给排水管道等设施，若妨碍施工或对安全操作有影响，要采取清除、改移、保护等措施妥善处理。同时收集工程地质资料，施工图审核意见、施工组织设计或方案，编制工艺施工组织设计和施工工艺设计，通过施工工艺设计确定施工参数。测量定位时，根据业主提供的测量基准点和基线，会同有关单位复核认定后作为测量基点使用，并经常复核。桩位采用三次校正复核措施，第一次放样定出桩位中心，并用十字交叉法确定护筒坑的挖掘位置；第二次测量校正护筒位置，打入定位钢筋，并提请复核；第三次钻孔定位时，使用铅锤校正，使转盘中心与桩位中心重合。护筒埋设是重要步骤，护筒采用钢板卷制而成，内径大于桩径20-40mm为宜，中心与桩位中心重合，埋设应垂直、四周用粘土回填密实。埋设深度根据土质不同确定，回填必须对称进行，以免护筒跑位，同时要保证桩位位置无地下障碍物。护筒埋设好后，及时复核桩位，若有误差大于规范要求，则重新埋设。在埋设护筒前，先小心触探地下是否有障碍物，避免在正式钻孔施工时因地下障碍物而影响正常施工。成孔施工是关键工序，钻进时密切注意桩架的稳定情况，钻机就位后要及时调正底座的水平，机架上部滑轮、转盘中心和桩位三点应在同一直线上，机身必须牢固，保证施工过程中不位移、不倾斜，在开钻前必须进行满负荷运转。根据试桩的情况和设计要求确认钻头直径，开钻时，要低压、低速钻进，以保证钻孔的垂直度。根据不同的地质特点，合理控制钻进参数，一般土层（主要指粘土层）使用Ⅱ档（70转/分），适当减小钻压，加快钻进速度；在特殊情况下（主要指砂层土），使用Ⅰ档（40转/分），适当增加钻压，减慢钻进速度。钻孔中的钻进快与慢，护壁泥浆的性能、指标要根据实际地层的土质情况而变化，在松散易塌地层中（如粉土、粉砂土层），泥浆密度控制在1.30左右，在粘性土层中（如粉质粘土），泥浆密度控制在1.25左右。在成孔过程中，泥浆池循环沟应经常疏通，泥浆池应定期清理废浆及时外运。清孔关键在于一清，一清应在钻至桩基设计底部1-2米时进行，清孔时上下提动钻杆，有利于捣碎较大泥块，从而使较小的泥块随泥浆从孔口泛出，保证底部沉淤符合设计要求。第一次清孔在成孔结束后立刻利用钻杆进行，目的是清除成孔时产生的沉渣；第二次清孔在一次清孔后，提出钻杆，测量孔深，并抓紧时间安放钢筋笼和砼导管，通过砼导管压入清浆进行，目的是清除在安放钢筋笼及砼导管时产生的沉渣。清孔后孔内泥浆密度1.10-1.15，粘度20-26秒，含沙量≤3％，孔底沉渣≤100mm。二次清孔完毕后，均由专人测量孔深及孔底沉渣，备用各种泥浆测试工具，如孔内泥浆各项指标不符合设计和规范要求，应重新进行清孔直至合格为止。钢筋笼制作时，钢筋选用具有质量保证书、并通过抽样复检合格的钢筋，由专职钢筋工和持证电焊工上岗制作，并对钢筋搭焊质量抽样送检，抽样数量为每300个焊接接头做一组试验。钢筋笼在预制模中点焊成型，做到成型主筋直、误差小、箍筋圆、直观效果好，为保证钢筋笼主筋不产生露筋现象，工程采用4Φ100×50砼块在钢筋笼上设置，每3米一组，对称设置。钢筋笼安放时，不得强行下笼，下笼时应缓慢旋转下放，注意垂直居中下放避免碰撞土壁；吊筋应牢固，以免钢筋笼坠落；吊筋的长度应根据实测标高计算而定，确保笼顶标高正确。钢筋笼分几节制作，必须由钢筋班长自检，安放前会同监理进行验收，并当场进行隐蔽工程验收签证，未经验收的钢筋笼不得下放。为保证钢筋笼的标高，由测量工测定钻机平面标高，由施工员测定焊接吊筋长度。水下砼施工时，精确计算理论初灌量，保证第一斗混凝土灌入后保证导管底部埋入砼面2m以上；为保证水下砼的浇注质量，导管在使用前应做水密性检验，拆除导管必须按照实测数据，防止导管拔空产生断桩现象。采用导管法浇注水下砼，导管接头须不漏水，密封圈完好无损；商品砼要求砼坍落度宜控制在16-22cm，石子采用5-25碎石，砼初凝时间控制在6-8小时；砼浇筑前安放好隔水塞和漏斗，导管底口离孔底30-50cm，待灌满砼，再剪断悬挂砼隔水塞的铁丝，漏斗中的砼开始灌下时，立刻向漏斗中继续输送砼，以确保砼浇灌的连续性，从而保证第一灌砼的浇灌量。始灌时间与完孔时间间隔≤24小时，与二次清孔验收时间间隔≤0.5小时。钻孔灌注桩在实际应用中，常与其他支护结构配合使用。在软土地层中，可与内支撑体系配合，内支撑可以选用钢管支撑、钢筋混凝土支撑等，通过合理布置内支撑，能够有效提高钻孔灌注桩的支护效果，控制基坑变形。在砂土地层中，可与止水帷幕配合，如与旋喷桩止水帷幕结合，形成有效的止水体系，防止地下水渗漏对基坑和周边环境造成影响。4.1.3土钉墙与复合土钉墙技术土钉墙是一种原位土体加筋技术，其构造为设置在坡体中的加筋杆件（即土钉或锚杆）与其周围土体牢固粘结形成的复合体，以及面层所构成的类似重力挡土墙的支护结构。土钉在复合土体内起多种作用，对复合土体起箍束骨架作用，制约土体变形并使复合土体构成一个整体；与土体共同承担外荷载和土体自重应力，起分担作用，由于土钉有很高的抗拉抗剪强度，土体进入塑性状态后，应力逐渐向土钉转移，分担作用更为突出；起着应力传递与扩散作用，推迟开裂区域的形成和发展；坡面变形的约束作用，在坡面上设置的与土钉在一起的钢筋网喷射砼面板限制坡面开挖卸荷而膨胀变形，加强边界约束。土钉墙适用有一定粘结性的杂填土、粘性土、粉土、黄土与弱胶结的砂土边坡，且适用于地下水位低于开挖层或经过降水使地下水位低于开挖标高的情况。对于标准贯入击数（N）低于10击的砂土边坡采用土钉法一般不经济；对于塑性指数Ip>20的土，必须注意仔细评价其蠕变特性后方可采用；对于含水丰富的粉细砂层，砂卵石层土钉法不适用；不适用于没有临时自稳能力的淤泥土层，流朔状态的软粘土保持成孔时的孔壁的稳定比较困难且界面摩阻力很低，技术经济效益不理想，也不宜采用；土钉不适宜在腐蚀性土如煤渣、煤灰、炉渣、酸性矿物废料等土质作永久性支挡结构。土钉墙墙面顺坡度不宜大于1：0.1。土钉外露端部和面层有效连接在一起，设承压板和加强筋。土钉长度宜为开挖深度0.5-1.2倍，间距宜为0.6-1.2m，与水平夹角为10°-20°。土钉宜选用Ⅱ、Ⅲ级螺纹钢筋，直径16-32，钻孔直径70-120。面层喷射砼强度等级不宜低于C20，喷射砼面层厚度宜为80-200，通常采用100。喷射砼面层中配钢筋网，采用I级钢筋、直径6-10，间距150-300，钢筋网搭接长度大于300。注浆材料水泥净浆或水泥砂浆，其强度不低于M10。当地下水位高于基坑底面时，应采取降水或截水措施；土钉墙墙顶应采用砂浆或混凝土护面，坡顶和坡脚应设排水措施，坡面上可根据具体情况设置泄水孔。复合土钉墙是将土钉墙与一种或几种单项支护技术或截水技术有机组合成的复合支护体系，构成要素主要有土钉、预应力锚杆、截水帷幕、微型桩、挂网喷射混凝土面层、原位土体等。其特点是轻型，机动灵活，适用范围广、造价低、工期短、安全可靠等，支护能力强，可作超前支护，并兼备支护、截水等效果。在实际工程中，组成复合土钉墙的各项技术可根据工程需要进行灵活的有机结合，形式多样。比如土钉+旋喷桩、土钉+锚杆、土钉+锚杆+搅拌桩等组合形式，大大扩展了土钉墙支护的应用范围。在复杂地质基坑中，土钉墙和复合土钉墙有诸多应用案例。在某软土地质的基坑工程中，场地狭窄，周边建筑物密集，采用了复合土钉墙支护方式，在基坑外侧设置搅拌桩形成止水帷幕，桩径为700mm，长15m，间距为50cm，水泥掺量为18%。土钉长度上部为9m，基坑底部一排为12m，钢管土钉直径为48mm，壁厚3.5mm，间距1.0m×1.1m。采用两次注浆工艺，第一次注水泥浆，第二次注水泥砂浆。坡面铺设200mm×200mm，Φ8mm的冷轧带肋钢筋网片，土钉部位设Φ20mm的“井”字压筋，然后喷射厚10cm混凝土进行护坡。该工程自开工至基坑完成开挖，经过了多次暴雨的考验，基坑始终处于稳定状态，未出现大的险情，充分证明了在软土地区深基坑采用复合土钉墙支护的可行性。4.2地基加固技术4.2.1深层搅拌法深层搅拌法加固地基的原理是通过特制机械，即各种深层搅拌机，沿深度将固化剂（水泥浆、水泥粉或石灰粉，外掺一定的添加剂）与地基土强制就地搅拌，利用固化剂自身及其与地基土之间所产生的一系列物理、化学反应，使地基土硬结成为具有整体性、水稳定性、较低渗透性和一定强度的复合土桩（体），或与地基土构成复合地基，从而提高软土地基的承载力、减小地基的变形。在施工方法上，首先要进行施工准备，包括技术准备、材料准备和现场准备等。技术准备方面，需熟悉工程地质资料、施工图纸等，制定施工方案和技术措施；材料准备则要确保固化剂、添加剂等材料的质量和供应；现场准备包括场地平整、设备调试等。施工时，深层搅拌机就位，调整好垂直度，然后将固化剂和地基土按设计要求进行搅拌。搅拌过程中，要严格控制搅拌速度、提升速度、固化剂的掺入量等参数，以保证搅拌的均匀性和加固效果。一般来说，搅拌速度应根据地基土的性质和固化剂的种类进行调整，提升速度不宜过快，以免影响搅拌质量。固化剂的掺入量则根据设计要求和地基土的承载能力确定，通常在10%-20%之间。在提高土体强度方面，深层搅拌法具有显著作用。通过固化剂与地基土的化学反应，生成新的胶凝物质，填充土体孔隙，增加土体颗粒之间的粘结力，从而提高土体的强度。在软土地层中，经过深层搅拌法加固后，土体的抗压强度可提高数倍甚至数十倍，能够满足地铁车站深基坑对土体强度的要求。在控制基坑变形方面，深层搅拌法也发挥着重要作用。加固后的地基土体形成一个整体，具有较高的刚度和稳定性，能够有效抵抗基坑开挖过程中土体的变形。通过合理布置深层搅拌桩的位置和间距，可以均匀地分担土体的压力，减少基坑周边土体的沉降和位移，从而保护临近铁路既有线的安全。在一些临近铁路既有线的地铁车站深基坑工程中，采用深层搅拌法对基坑周边土体进行加固后，基坑的变形得到了有效控制，铁路既有线的轨道沉降和位移均在允许范围内。4.2.2高压喷射注浆法高压喷射注浆法的工艺特点较为突出。它是利用高压射流技术，喷射化学浆液，破坏地基土体，并强制土与化学浆液混合，形成具有一定强度的加固体，来处理软弱地基。其施工过程一般包括钻机就位、钻孔、置入注浆管、高压喷射注浆等步骤。在钻机就位时，要确保钻机的稳定性和垂直度，以保证钻孔的质量。钻孔深度根据设计要求确定，一般要达到加固深度以下一定距离。置入注浆管后，通过高压泵将化学浆液以高速喷射出来，形成高压射流，冲击、切割地基土体，使土体与浆液充分混合。喷射过程中，要控制好喷射压力、喷射流量、喷射角度等参数，以保证加固体的质量和形状。该方法适用于处理淤泥、淤泥质土、流塑、软塑或可五、工程案例分析5.1案例一：[具体城市]地铁[线路名称]车站深基坑工程5.1.1工程概况[具体城市]地铁[线路名称]车站位于城市核心区域，周边高楼林立，交通繁忙。车站沿[道路名称]呈东西走向，与铁路既有线并行且最近距离仅为10m。车站为地下两层岛式车站，基坑长度为250m，标准段宽度为20m，深度约为18m。该区域地质条件复杂，自上而下依次分布有杂填土、粉质黏土、粉细砂层、中粗砂层以及强风化岩层。杂填土厚度在1.5-2.5m之间，结构松散，成分复杂；粉质黏土具有一定的可塑性和黏聚力，但强度相对较低，厚度约为3-5m；粉细砂层透水性强，颗粒细小，在地下水作用下容易发生流砂、涌砂现象，厚度为4-6m；中粗砂层同样透水性良好，且颗粒间摩擦力较大，厚度约为5-7m；强风化岩层岩石风化程度较高，岩体破碎，完整性差，强度较低，厚度在2-4m之间。地下水位较浅，一般在地面以下3-4m，主要受大气降水和周边河流补给影响，地下水对混凝土结构具有弱腐蚀性。5.1.2施工难点与应对措施施工场地狭窄：由于临近铁路既有线且周边建筑物密集，施工场地极为有限，材料堆放和机械设备停放困难。为此，施工方采用了材料分类堆放和机械设备动态调配的方式。在场地内设置材料堆放区，按照材料的种类、规格进行分区堆放，并搭建材料存储棚，对易受潮的材料进行妥善保管。同时，根据施工进度和各工序的需求，合理安排机械设备的进场和停放时间，采用小型、多功能的施工设备，提高设备的使用效率，减少设备占用空间。列车振动和荷载影响：铁路既有线列车的频繁运行产生的振动和荷载对基坑的稳定性造成威胁。为了减少列车振动和荷载的影响，施工方在基坑与铁路既有线之间设置了一道隔离桩，采用钻孔灌注桩作为隔离桩，桩径为800mm，桩间距为1.2m，桩长15m，深入稳定地层。同时，在基坑支护结构设计中，增加了支撑的强度和刚度，加密了支撑的间距，将原来的支撑间距从3m调整为2m，提高了支护结构抵抗列车振动和荷载的能力。复杂地质条件下的基坑支护：该车站地质条件复杂，多种地层交替分布，给基坑支护带来了极大的挑战。针对不同地层，采用了不同的支护方式。在杂填土和粉质黏土地层，采用土钉墙支护，土钉长度为6-8m，间距为1.0m×1.0m，钢筋网片采用Φ8@200×200，喷射混凝土强度等级为C20，厚度为100mm。在粉细砂层和中粗砂层，采用地下连续墙结合内支撑的支护形式，地下连续墙厚度为800mm，混凝土强度等级为C35，抗渗等级为P8。内支撑采用钢管支撑，第一道支撑采用Φ609×16钢管，其余支撑采用Φ800×16钢管，支撑间距根据地层情况和基坑深度进行合理布置。在强风化岩层，采用锚杆支护，锚杆长度为8-10m，间距为1.5m×1.5m，锚杆采用Φ25钢筋，锚固段长度不小于5m。地下水控制：地下水位较浅，对基坑施工安全和周边环境影响较大。为了有效控制地下水，采用了管井降水和止水帷幕相结合的方法。在基坑周边布置管井，管井间距为15m，井深18m，通过管井抽取地下水，将地下水位降至基坑底面以下1.5m。同时，在基坑外侧采用旋喷桩止水帷幕，桩径为600mm，桩间距为400mm，桩长12m，与地下连续墙紧密结合，形成封闭的止水体系，防止地下水渗漏进入基坑。5.1.3施工监测与效果评估监测方案：为了确保施工安全和基坑的稳定性，制定了详细的施工监测方案。监测内容包括基坑围护结构的水平位移、竖向位移、支撑轴力、地下水位变化以及铁路既有线轨道的沉降和位移等。在基坑围护结构上每隔15m布置一个水平位移和竖向位移监测点，采用全站仪进行监测；在支撑上每隔30m布置一个轴力监测点，通过轴力计进行监测；在基坑周边布置10个地下水位监测井，采用水位计进行监测；在铁路既有线轨道上每隔20m布置一个沉降和位移监测点，采用水准仪和全站仪进行监测。监测频率根据施工进度和基坑变形情况进行调整，在基坑开挖初期，每天监测1次；在基坑开挖过程中，根据变形情况加密监测频率，每12小时或6小时监测1次；在基坑开挖完成后，每周监测2-3次。监测结果：通过对监测数据的分析，基坑围护结构的水平位移最大值为25mm，竖向位移最大值为18mm，均在设计允许范围内。支撑轴力随着基坑开挖深度的增加而逐渐增大，但均未超过设计值。地下水位得到有效控制，始终保持在基坑底面以下1.5m左右。铁路既有线轨道的沉降和位移也在允许范围内，最大沉降量为8mm，最大位移量为5mm，未对铁路既有线的正常运营造成影响。效果评估：通过采用上述施工技术和措施，该地铁车站深基坑工程施工顺利完成，基坑和铁路既有线的安全得到了有效保障。施工过程中，未发生任何安全事故，周边环境也未受到明显影响。从监测数据和实际施工效果来看，所采用的基坑支护结构、地下水控制方法以及对列车振动和荷载的防护措施是合理有效的，能够满足复杂地质条件下临近铁路既有线地铁车站深基坑工程的施工要求，为类似工程提供了宝贵的经验。同时，在施工过程中也发现了一些不足之处，如施工场地狭窄仍然给施工带来了一定的不便，在后续类似工程中，应进一步优化施工场地布置，提高施工效率。5.2案例二：[具体城市]地铁[线路名称]车站深基坑工程5.2.1工程概况[具体城市]地铁[线路名称]车站位于城市交通枢纽附近，场地狭窄，周边地下管线众多。车站与铁路既有线呈交叉状，交叉处距离铁路既有线轨道最近距离为8m。车站为地下三层岛式车站，基坑长度为220m，标准段宽度为22m，深度约为23m。场地地质条件复杂，上部为人工填土层，厚度约为2-3m，主要由建筑垃圾、生活垃圾等组成，结构松散，均匀性差。其下为淤泥质粉质黏土，该土层具有高含水量、高压缩性、低强度的特点，厚度在6-8m之间。再往下是砂卵石层，颗粒大小不均，透水性强，厚度约为5-7m，其中夹杂着部分漂石，给施工带来较大困难。地下水位较高，一般在地面以下2-3m，地下水丰富，且水位变化受季节性影响较大。5.2.2关键技术应用与创新基坑支护创新技术：针对淤泥质粉质黏土和砂卵石层的特点，采用了一种新型的组合支护结构。在淤泥质粉质黏土层，采用搅拌桩与预应力锚索相结合的支护方式。搅拌桩直径为700mm，桩间距为500mm，形成止水帷幕的同时，增强土体的稳定性。预应力锚索长度为15-18m，间距为2.0m×2.0m，通过施加预应力，提高土体的抗滑能力。在砂卵石层，采用咬合桩支护，桩径为800mm，桩与桩之间相互咬合，形成连续的挡土结构。咬合桩施工时，采用旋挖钻机成孔，水下混凝土灌注，保证了桩身质量和咬合效果。这种组合支护结构充分发挥了不同支护形式的优势，有效提高了基坑的稳定性。地基加固新技术：为了提高砂卵石层的地基承载力，采用了高压旋喷扩体锚索技术。该技术是在传统锚索的基础上，通过高压旋喷水泥浆，使锚索周围的土体与水泥浆充分混合，形成扩大头，增加锚索与土体的锚固力。在施工过程中，通过控制旋喷压力、水泥浆流量等参数，确保扩大头的直径和形状符合设计要求。经检测，采用高压旋喷扩体锚索加固后的地基承载力提高了30%-50%，满足了工程要求。地下水控制新方法：考虑到地下水位高且变化大的特点，采用了悬挂式止水帷幕结合减压井的地下水控制方法。悬挂式止水帷幕采用三轴搅拌桩，桩径为850mm，桩间距为600mm，桩长18m，深入不透水层一定深度。在基坑内设置减压井，井深20m，间距为20m。通过减压井降低基坑内的承压水水头，减少地下水对基坑的压力。同时，在止水帷幕外侧设置回灌井，将抽出的地下水回灌到地下，保持周边地下水位的相对稳定，减少对周边环境的影响。5.2.3施工经验总结与启示成功经验：新型组合支护结构和地基加固新技术的应用，有效解决了复杂地质条件下基坑支护和地基加固的难题，确保了基坑的安全稳定。悬挂式止水帷幕结合减压井和回灌井的地下水控制方法，既保证了基坑内的施工安全