《公共汽（电）车主动安全系统技术要求与测试方法》

ICS43.04.50

CCST24

GDITS

广东省智能交通协会团体标准

T/GDITSXXXX—XXXX

公共汽（电）车主动安全系统技术要求与测

试方法

Technicalrequirementsandtestmethodsofactivesafetysystemforurbanbus

vehicles

（征求意见稿）

在提交反馈意见时，请将您知道的相关专利连同支持性文件一并附上。

XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

广东省智能交通协会  发布

T/GDITSXXXX—XXXX

公共汽（电）车主动安全系统技术要求与测试方法

1范围

本文件规定了公共汽（电）车辆主动安全系统、一般要求、外观要求、功能性能要求、环境适应性

要求、试验方法、型式试验规则、加装要求和加装完成后交付检验要求。

本文件适用于安装在公共汽（电）车辆主动安全系统，其中测试方法适用于在封闭场地环境下进行

规范性测试，并能在实际应用过程中与测试结果一致。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，

仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

文件。

GB5768.3道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线

GB/T26773-2011智能运输系统车道偏离预警系统性能要求与检测方法

GB/T38186-2019商用车辆自动紧急制动系统(AEBS)性能要求及试验方法

GB/T39263-2020道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义

JT/T1358-2020客车车道保持辅助系统性能要求和试验方法

JT/T1242-2019营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程

JT/T1094-2016营运客车安全技术条件

JT/T883-2014营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方法

DB31/T306公交客车运行技术要求

3术语和定义

T/GDSAE00001-2022界定的以及下列术语和定义适用于本文件。为便于使用，本文件重复列出下

列术语。

3.1

公交客车CityBus

供公众乘用，有固定站点，并按固定线路营运的车辆。

3.2

城区公交客车UrbanBus

设有乘客座椅及乘客站立区，并有足够的通道空间供频繁停站时乘客走动，最大设计车速小于

70km/h，主要在城市建成区营运的公交客车。

3.3

城郊公交客车SuburbanBus

设有乘客座椅，未设置乘客站立区，最大设计车速小于100km/h，主要往返于城镇之间，在城市道

路营运并途经高速公路的公交客车。

3.4

新能源公交客车NewEnergyCityBus

采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车

辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的公交客车。

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3.5

碰撞预警CollisionWarning

实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生前向碰撞危险时发出警告信息。

3.6

碰撞缓解控制CollisionMitigationControl

利用毫米波雷达或视觉摄像头感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者所发生的碰撞风险，并

通过系统自动触发执行机构来实施制动，以避免碰撞或减轻碰撞程度的主动安全功能。

3.7

右侧面盲区监测Right-SideBlindSpotDetection

实时监测驾驶员视野的右侧方盲区，并在其盲区内出现其它道路使用者时发出提示或警告信息。

3.8

盲区预警制动系统Blindspotwarningandbrakingsystem

也称“盲区预警自动制动系统”，实时监测驾驶人右侧视野盲区，当盲区内出现其他道路使用者时

发出提示或警告信息，当存在碰撞风险时自动触发车辆缓速制动，并可具有网联功能的系统。

3.9

车道偏离预警LaneChangingWarning

实时监测车辆在本车道的行驶状态，并在出现或即将出现非驾驶意愿的车道偏离时发出警告信息。

（来源于GB/T39263-20202.2.12）

3.10

自车egovehicle

按照本测试规程要求，进行碰撞缓解系统或侧面盲区监测系统试验的被测车辆。

（来源于【行业标准】ISO-34501：2022道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇）

3.11

目标车辆TargetVehicle

自车安装的智能辅助驾驶系统工作时所针对的对象。

3.12

自检Self-Check

系统对自身故障进行检查的功能。

4缩略语

下列缩略语适用于本文件。

CWS：碰撞预警系统（CollisionWarningSystem）

CMBS:碰撞缓解制动系统（CollisionMitigationBrakeSystem）

LDW:车道偏离预警（LaneChangingWarning）

BSD:盲区监测（BlindSpotDetection）

SBSD:侧面盲区监测（SideBlindSpotDetection）

TTC:距离碰撞时间（TimeToCollision）

S：代表秒、时间单位，英语秒为second

ms:代表毫秒，时间单位

m:（metre/meter）是国际单位制基本长度单位

km/h:千米每小时是速率（标量）和速度（矢量）的单位

h:时间单位：h代表小时

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5一般要求

5.1车载终端组成

5.1.1主机

车载终端（以下简称“终端”）主机应包括微处理器、数据存储器、卫星定位模块、车辆状态信息

采集模块、无线通信模块、实时时钟、数据采集接口、附属设备接口等。

5.1.2附属设备

附属设备应至少满足以下要求：

a)具备用于实现前向安全功能的传感器；

b)具备用于实现右侧盲区安全功能的传感器；

c)具备用于实现自动紧急制动的制动执行装置；

d)具备用于通过听觉、视觉或触觉执行报警提示的设备。

5.2外观

终端外观应无锈蚀、锈斑、裂纹、褪色、污迹、变形、镀涂层脱落，亦无明显划痕、毛剌；塑料件

应无起泡、开裂、变形；灌注物应无溢出现象；结构件与控制组件应完整，无机械损伤。

5.3铭牌

终端应有清晰耐久的铭牌标识。铭牌应包括下列内容：

a)终端名称、型号及规格；

b)终端制造厂名及商标；

c)终端出厂年月及唯一标识码。

5.4制动控制要求

a)制动系统采用气压制动形式的车辆，应使用气压比例阀进行自动缓速制动控制；

b)制动比例阀应具备压力传感器，实时监测输出制动压力，并上传制动压力值；

c)制动比例阀应具备远程配置功能，实现远程调节制动压力。

6技术要求

6.1自检功能

a)CMBS应具备自检功能；

b)CMBS系统应在车辆启动30s内完成对本系统所有组件的自检，并通过指示灯、语音或显示屏

明确表明系统当前工作状态。

6.2前向安全功能

6.2.1功能说明

前向CMBS具备前向碰撞预警、车道偏离预警、前向缓速制动功能。

6.2.2系统工作范围

a)前向碰撞预警工作车速范围为10km/h至自车最高设计时速；

b)前向碰撞缓解制动系统制动工作车速范围为10km/h至自车最高设计时速。

6.2.3监测范围

CMBS系统的最小检测距离应不大于4m，对目标车辆的最大检测距离应不小于100m；对行人和骑

手的最大检测距离应不小于60m。

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6.2.4目标检测性能

a)CMBS系统应能够对监测范围内的车辆、行人、非机动车进行监测，并区分目标类型；

b)当目标进入CMBS系统的监测范围，且系统应当采取前向碰撞预警、缓解制动时，响应时间不

应大于300ms；

c)CMBS系统不应对静态一般障碍物产生误报，如护栏、井盖、隔离带、灯杆、垃圾桶等。

6.2.5性能要求

a)CMBS系统中的前向碰撞预警性能：

1)前向碰撞预警能够根据目标的位置、速度采取不同的预警策略；

2)预警方式：在前向防碰撞系统检测到可能与前方目标发生碰撞时，应能输出不低于两种

不同等级的预警。

b)CMBS系统中的前向缓解制动中的性能：

1)对静止目标车辆和行人，自车速度≤30km/h时，通过碰撞缓解制动介入，应能避免碰撞。

2)对静止目标车辆和行人，当自车速度＞30km/h时，通过碰撞缓解制动介入，自车减速量

应不低于原车速的40%。

3)碰撞缓解制动系统（CMBS）制动介入后，整车的制动减速度应控制在≤2.5m/s2。

4)自动紧急制动启动时，制动灯应同步亮起。

5)系统可允许驾驶员中断CMBS系统制动，如踏下刹车踏板、打开转向灯、打开双闪。

6.2.6人机交互要求

a)智能防控系统为驾驶人提供人机交互功能，与驾驶人进行信息交互。提供包括听觉/视觉/触

觉三种形式中至少两种方式的预警信息、自动制动信息以及系统的运行/停止/故障状态信息，

人机交互功能应在白天、夜间和雨天等常见工况下正常交互；

b)CMBS系统监测到碰撞风险时，应发出碰撞预警信号，且根据危险等级的不同，系统应能输出

不低于两种不同等级的预警信号；

c)CMBS系统发生故障时，应发出故障报警信号。

6.2.7信息交互要求

a)CMBS系统应能使用无线移动通信接口向数据平台发送包括但不限于以下类别的信息：地理位

置、行驶状态、监测到的目标类型、系统工作状态、刹车踏板状态、转向灯状态、自动制动

时刻视频等；

b)前向碰撞预警触发时，监控摄像头应记录预警事件时刻及前后各3张图片和预警时刻前后各

5s（共10s）视频，将所有视频、图片和事件报文发送至云平台；

c)缓解制动触发时，监测摄像头应记录制动时刻前后各10s（共20s）视频，同时需要录制、存

储驾驶员监测摄像头在制动时刻前后各10s（共20s）视频，将所有视频和事件报文发送至云

平台；

d)系统启动预警或制动时，数据采样间隔不高于200ms；

e)系统应具备数据传输和本地存储功能，本地存储数据时长不低于48h。

6.3右侧盲区安全功能

6.3.1系统工作范围

a)右侧向盲区预警工作车速范围为0km/h至60km/h；

b)右侧向盲区自动缓速制动工作车速范围为≤20km/h；

6.3.2盲区监测范围

环境感知模块应能够监测盲区范围内的机动车、行人和非机动车等目标类型。

当目标进入盲区监测范围，且系统应当采取预警、自动制动时，响应时间不应大于300ms。

环境感知模块不应对静态一般障碍物产生误报，如护栏、井盖、隔离带、灯杆、垃圾桶等。

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监测区域见下表和图示说明：

项目长度（m）和视角备注

D1≥18摄像头安装在车辆尾部，由

W1≥4后往前看

A1≥70°

图1盲区监测区域示意图

6.3.3目标检测性能

a)盲区监测系统应能够监测前向盲区及右侧向盲区范围内的车辆、行人、非机动车，并区分目

标类型；

b)当目标进入盲区监测范围，且系统应当采取预警或自动紧急制动时，响应时间不应大于300ms。

6.3.4性能要求

a)盲区预警制动系统能够根据目标的位置、速度采取不同的预警及自动制动策略。

b)盲区预警制动系统在工作的车速范围内，针对有效范围内的车辆或行人输出预警及自动制动，

在车速低于15Km/h时应能避免碰撞，当15Km/h＜车速≤20Km/h时，应能减轻碰撞危害；

c)当驾驶人意识到紧急状态，并采取主动操作后（包括踩下行车制动器踏板及盲区预警制动系

统制造商规定的其他方式），盲区预警制动系统的自动制动作用应能够被中断，将车辆控制

权交还驾驶人。

d)盲区预警制动系统启动自动制动时，制动灯应同步亮起。

6.3.5人机交互要求

a)盲区监测系统应为驾驶人提供人机交互功能，与驾驶人进行信息交互。提供包括听觉/视觉/

触觉三种形式中至少两种方式的预警信息、自动制动信息以及系统的运行/停止/故障状态信

息；

b)盲区监测系统监测到碰撞风险时，应发出碰撞预警信号，且根据危险等级的不同，系统应能

输出不低于两种不同等级的预警信号；

c)盲区监测系统应具备车外报警器，向其它道路使用者提供声音报警；

d)盲区监测系统发生故障时，应发出故障报警信号。

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6.3.6信息交互要求

a)盲区监测系统应能使用无线移动通信接口向数据平台发送包括但不限于以下类别的信息：地

理位置、行驶状态、监测到的目标类型、系统工作状态、刹车踏板状态、转向灯状态、预警

时刻视频、自动制动时刻视频等；

b)盲区预警触发时，相应监控摄像头应分别记录预警事件时刻及前后各3张图片和预警时刻前

后各5s（共10s）视频，将所有视频、图片和事件报文发送至云平台；

c)盲区自动紧急制动触发时，相应监测摄像头应记录制动时刻前后各10s（共20s）视频，同时

需要录制、存储驾驶员监测摄像头在制动时刻前后各10s（共20s）视频，将所有视频和事件

报文发送至云平台；

d)盲区监测系统触发盲区预警及盲区自动紧急制动数据采样间隔不高于200ms；

e)盲区预警制动系统应具备数据传输及本地存储功能，本地存储数据时长不低于48h。

6.4终端参数管理

终端参数管理功能应满足以下要求：

a)终端应支持本地或远程查看、设置相关设备参数的功能，设备参数应包括卫星定位参数、视

频监控参数以及与终端相关的其他参数；

b)终端应支持远程配置预警策略、制动策略和制动压力。

6.5电气适应性能

终端及附属设备的电气适应性能应满足JT/T794-2019中6.4的规定。

6.6环境适应性

终端及附属设备的电气适应性能应满足JT/T794-2019中6.5的规定。

6.7电磁兼容

终端及附属设备的电气适应性能应满足JT/T794-2019中6.6的规定。

7测试方法

7.1测试环境条件

a)除特别声明环境条件的测试外，测试应在下列环境条件下进行：测试试验在非公共交通区域

内进行，并且需在水平、干燥、具有良好附着能力的混凝土或沥青路面上进行；

b)环境温度：15℃～35℃；

c)环境湿度：15%～75%；

d)水平可视范围能够在整个试验中清晰观察目标；

e)在白天和夜晚环境条件下，系统均正常工作。

7.2一般项目测试

一般项目测试见表1。

表1一般项目测试

检验项目测试步骤通过性要求

自检a)车辆上电启动系统应在车辆启动30s

b)系统应在车辆启动后，完成对所有传感内完成自检

器和组件的自检，并进入正常工作状态，显

示屏显示系统工作状态

驾驶人介入右侧盲区/前向自动制动过程中，驾驶人踩下自动制动作用应中断

刹车、打双闪介入

制动信号灯控制a)前向/右侧盲区自动制动触发制动信号灯应同步亮起

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b)观察制动灯功能

7.3前向碰撞缓解制动系统CMBS测试

7.3.1车道偏离报警测试

7.3.1.1预警系统功能应符合GB/T26773第4章的要求。

7.3.1.2预警系统应能检测到符合GB5768.3规定的下列车道线：

a)黄色和白色实线；

b)黄色和白色虚线；

c)双黄和双白实现；

d)双黄和双白虚线；

e)黄色和白色虚实线。

7.3.1.3正常道路条件行驶时，预警系统应能在白天、夜晚、黄昏和黎明等光照条件下检测到车道线。

7.3.1.4当驾驶员有变线或转向倾向并打开正确方向的转向灯时，预警系统不应发出车道偏离警告

7.3.1.5当刮水器动作时，预警系统应正常工作

7.3.1.6当满足报警条件时，预警系统应立即发出车道偏离警告信息

7.3.1.7针对以上不同车道类型分别试验，试验方法按照GB/T26773第5章的要求进行

7.3.1.8针对在直道上进行的可重复性试验，预警系统应通过单组四次试验中的三次试验，且通过共

需16次试验中的13次试验。

7.3.2碰撞缓解测试

7.3.2.1目标检测距离测试

a)测试过程

目标（目标车辆或目标行人）静止，和自车方向一致，在达到测试开始前，自车和目标中心线

保持一致。当自车距离目标200m时，自车达到10km/h车速，测试开始。自车与目标车辆或行人发

生碰撞或距离目标车辆小于4m且无法探测到目标车辆，试验结束。测试过程如下图所示：

图1目标检测距离测试场景

b)试验有效性要求

测试开始后，自车与目标中心线的偏差不超过自车宽度的±20%。

c)试验通过性要求

试验通过标准遵循以下规则：

1)测试开始后，在识别到目标车辆后CMBS应给出目标车辆识别信息

2)系统的检测距离应满足6.2.3的要求；

3)进行1次测试。

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7.3.2.2静止目标测试

a)测试过程

目标车辆或假人静止，和自车方向一致。当自车以30km/h和15km/h速度行驶，距离目标车辆

150m时，测试开始。驾驶员保持加速踏板位置，保持车速。自车与目标车辆发生碰撞或避免碰撞，

试验结束。测试过程如图2所示：

图2目标车辆静止测试场景

b)试验有效性要求

测试开始后，自车速度应保持在±2km/h的误差范围内

测试开始后，自车与目标车辆的中心线的偏差不得超过自车宽度的±20%

c)试验通过性要求

警告方式应满足6.2.5的要求；

碰撞缓解制动的最小速度降低量应满足6.2.5的要求；

碰撞缓解制动减速度应满足6.2.5的要求；

每个场景进行1次测试

7.4右侧盲区碰撞缓解制动系统测试

7.4.1监测范围测试

自车静止，行人（或移动假人）自车辆驱动桥最前方车桥中心线，沿x方向行走，记录目标消失时

x1的最大值；然后朝y1方向行走，记录y的最大值，试验结束。测试过程如图3所示：

图3目标监测区域测试场景

7.4.1.1试验有效性要求

行人自车辆驱动桥最前方车桥中心线作为起点位置。

7.4.1.2试验通过性要求

a)纵向距离x1≥18m；y1≥4m;

b)进行5次测试，取平均值。

7.4.2制动功能测试

7.4.2.1测试过程

白天和夜间场景，试验车辆分别按照表2规定的速度匀速直线行驶，目标假人静止距离试验车50m，

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且在试验车辆行驶方向右侧，当试验车辆距离目标假人2m距离时故意碰向目标假人，系统制动或者撞

到假人，测试结束。测试如图4所示：

图4右转侧向盲区预警制动系统功能测试场景

表2侧向盲区制动试验布置和尺寸参数

Vvehicle（km/h）Dlateral（m）Dvehicle（m）Dturn（m）

102502

202502

注：Vvehicle---自车车速

dlateral---假人距离自车的侧向位移

dvehicle---自车与假人间的距离

dturn---自车转向时与假人间的距离

7.4.2.2试验有效性要求

a)自车按10km/h或20km/h车速匀速行驶；

b)自车在规定车速（±2km/h的范围内）向右转向，开启右转向灯通过右侧车体进行撞靶测试。

7.4.2.3试验通过性要求

a)车辆制动，避免与假人目标发生碰撞；

b)各进行5次测试，5次有效。

7.4.3右侧向盲区误触发功能测试

7.4.3.1右侧向盲区测试过程

自车以系统最大设计时速以下速度行驶（建议60km/h），行驶过程中，自车与静态一般障碍物（如

护栏、井盖、隔离带、灯杆、垃圾桶等）距离保持在1m以内，智能防控系统通过障碍物时进行预警/制

动或通过障碍物后无预警/无制动，则测试结束。测试如图5所示：

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图5误触发功能测试方法

7.4.3.2试验有效性要求

a)自车在规定车速（±2km/h的范围内）行驶；

b)自车行驶过程中与静态一般障碍物距离应不大于1m。

7.4.3.3试验通过性要求

自车通过障碍物后，系统无预警、无制动。

8加装要求

a)加装主动安全智能防控系统不应改变或破坏机动车出厂时制动系统中制动总阀、制动气室、

制动臂、制动器、制动比例分配装置、制动控制装置、防抱制动装置、制动踏板、推杆、空

气干燥器、四回路保护阀等结构性部件、装置，也不能够改变或破坏机动车出厂时的制动性

能；

b)加装主动安全智能防控系统的电气及结构部件应和原车系统协同工作，不改变原车电气性能；

c)加装主动安全智能防控系统时，如需要从原车储气装置加装管路连接到原车制动管路中，加

装的制动管路应为专用耐腐蚀高压管路，且经久耐用，不会因振动而损坏。安装应保证具有

良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，不因加

装而造成损坏；加装的制动管路应有适当的安全防护，以避免擦伤、缠绕或其他机械损伤，

同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。从储气筒加装的制动管路

中应具有单向阀或相应的保护装置，以保证在加装制动管路连接失效或漏损的情况下，筒内

的压缩空气不致全部丧失，同时能够及时提醒驾驶人采取安全措施；

d)天线应远离其他敏感的电子设备，并保证信号的正常接收与传输。

_________________________________

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公共汽（电）车主动安全系统技术要求与测试方法

团体标准编制说明

（征求意见稿）

一、工作简况包括任务来源（立项文件）、参编单位、分工等。

公交车辆具有经济、实惠、环保等独特优势，是城市公众出行最

为普遍和重要的交通工具之一。然而由于道路交通的复杂性，加之公

交车辆车身大、轴距长、座位高和内外轮差大等特性，车辆驾驶时存

在多点位盲区，具有巨大的安全隐患。现实中公交车辆在运行过程中

发生碰撞等交通事故仍然是一场持续存在的安全危机。通过分析，近

年来公交发生事故主要是由于公交车前向碰撞、盲区碰撞、公交车起

步急加速碰撞、驾驶员疲劳驾驶注意力不集中等原因引起，严重威胁

了广大人民群众、乘客及驾驶员的人身安全。因此，研究如何有效面

对复杂的城市道路环境中实现公交车从人防往技防（主动安全）智能

化升级，保障公交车能提前针对碰撞进行预警及主动平缓刹车，对于

减少交通事故，保护广大人民群众、乘客及驾驶员的人身安全具有重

要意义。

对此，广州市公共交通集团有限公司、广州巴士集团有限公司和

高新兴科技集团股份有限公司于2024年1月共同发起，开展公交车

辆碰撞缓解制动项目研发工作，目前已完成研究任务，并形成了相关

标准规范草案（见附件1）。其中，广州市公共交通集团有限公司主

要负责项目统筹协调、组织项目研究实施、统筹车辆技术管理等；广

州巴士集团有限公司负责具体测试验证、车辆技术需求分析、车辆安

全需求分析等；高新兴主要负责技术方案设计、整合及技术实施等。

二、立项的必要性包括目的和意义、行业发展现状、瓶颈、拟解

决的问题。

当前现行主动安全系统相关标准主要包括《JT/T1242—2019营

运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》《GB/T39265-2020

道路车辆盲区监测(BSD)系统性能要求及试验方法》《GB/T

41797-2022驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》《GB/T

38186-2019商用车辆自动紧急制动系统(AEBS)性能要求及试验方

法》《GB/T41796-2022商用车辆车道保持辅助系统性能要求及试验

方法》等标准，这些标准从通用的商用车或营运车辆的特性针对某一

安全功能提出相应的技术指标和测试规程，尚无法满足和解决公交车

辆对主动安全技术的需求。主要体现在以下方面：

（1）现有标准主要为单一的安全功能要求，未针对公交车的盲

区特点系统性的规定公交车辆必须具备的主动安全功能要求；其次未

针对公交车行驶过程中在公共道路站点多次启停、出入公交场站等场

景需求提出相应的技术指标，难以全面覆盖公交车运行场景；

（2）随着人工智能与V2X等技术发展，主动安全系统技术也在

不断更新迭代。例如感知从单一的摄像头或毫米波雷达感知向多源融

合感知技术发展，急需制定新的技术要求满足技术发展与应用需求；

（3）当前公交车存量基数较大，大部分车辆出厂时并未安全主

动安全系统或者主动安全功能不足，如何进行改造部署同样缺乏指导

标准。

广州市是千万级人口超级大城市，公共出行需求旺盛，广州公交

集团拥有公交车超13000辆，大部分车辆并未安装主动安全系统或者

仅仅安装了如车道偏离等预警式系统，急需制定相应的标准作为后续

车辆升级改造与运营的技术依据。综上所述，当前行业内尚未有系统

性的专门针对公交车主动安全系统的技术标准出台，本标准制定不仅

能够填补当前行业标准缺失，同时对于解决当前公交车技术升级改造

需求，提升公交车及道路交通安全，落实我国十四五道路交通安全规

划具有重大意义。

三、标准编制原则、标准框架、主要内容及其确定依据。修订标

准时，还包括修订前后技术内容的对比。

本文件适用于公交车主动安全系统的设计与应用及测试验证，适

用于公交客车智能辅助驾驶系统的术语和定义、一般要求、外观要求、

功能性能要求、环境适应性要求、试验方法、型式试验规则、加装要

求和加装完成后交付检验要求。主要技术内容包括：

1.技术方案不改变原车制动系统：增加气阀以备用链路接入刹车

阀，不改变原车刹车总成、不影响原车质保。

2.实现无级调节、平缓制动技术：提供稳定的制动力输出，针对

制动效果实时反馈、无级调节制动力输出，提升制动平稳性。

3.采用自适应制动策略技术：根据载重、距离、天气、道路环境

（坡度、湿滑等）及单车制动性能，自适应调整制动策略（制动力度、

距离等）。

4.实现多项主动安全功能：包括前向防碰撞、右前向目标横穿防

碰撞、前向近距离盲区防碰撞、右侧盲区防碰撞、车道偏离预警、平

缓刹车等，有效降低交通事故发生率，提升公交行驶安全。

四、与现行法律法规、强制性标准等上位标准关系。

本标准遵循现行相关法律法规及强制性标准要求，标准制定中引

用如下相关标准，系统相关组成单元、部分技术要求符合或者高于现

行标准要求，相关测试方法主要引用现有标准方法，对现行标准无相

关技术要求和测试方法的进行补充。主要引用和遵循的标准如下：

GB/T39263-2020道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及

定义

GB5768.3道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线

GB/T26773-2011智能运输系统车道偏离预警系统性能要求

与检测方法

GB/T38186-2019商用车辆自动紧急制动系统(AEBS)性能要求及

试验方法

JT/T1242-2019营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规

程

JT/T883-2014营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方

法

JT∕T1358-2020客车车道保持辅助系统性能要求和试验方法

JT∕T1094-2016营运客车安全技术条件

五、标准有何先进性或特色性。

1、技术方案不改变原车制动系统：增加气阀以备用链路接入刹

车阀，不改变原车刹车总成、不影响原车质保。

2、实现无级调节、平缓制动技术：提供稳定的制动力输出，针

对制动效果实时反馈、无级调节制动力输出，提升制动平稳性。

3、采用自适应制动策略技术：根据载重、距离、天气、道路环

境（坡度、湿滑等）及单车制动性能，自适应调整制动策略（制动力

度、距离等）。

4、实现多项主动安全功能：包括前向防碰撞、右前向目标横穿

防碰撞、前向近距离盲区防碰撞、右侧盲区防碰撞、车道偏离预警、

平缓刹车等，有效降低交通事故发生率，提升公交行驶安全。

六、标准调研、研讨、征求意见情况。重大分歧意见的处理经过

和依据（描述何时做了什么，文本作何修改，征求意见时间不少于三

十日，并重点说明征求意见过程及反馈意见处理情况）。

该团体标准在制定过程中，首先开展了全面的行业调研，深入走

访了国内多家主要客车生产企业、交通运输管理部门以及相关科研机

构，详细了解了当前营运客车安全技术的应用现状、存在问题及未来

发展需求。随后，组织行业专家、企业技术人员等召开了多次专题研

讨会，围绕标准的技术框架、核心指标及关键技术要求进行了深入研

讨和论证，形成了标准初稿。根据团体标准立项审查意见，对团体标

准初稿进行完善，并形成征求意见草案，于