城市道路交通设计指南―第4章(1-3)

1、第第 4 章章 城市道路交通空间设计城市道路交通空间设计 4.1 道路交通设计规划道路交通设计规划条件条件 4.1.1 规划原则规划原则 城市道路网规划是做城市道路交通设计的基础，道路交叉口的规划方案合理与否直接 影响到交通设计方案的效果，因此道路网在规划阶段应考虑到交通流的需求特性，使得交 通设计方案能尽可能发挥其最佳效益。 4.1.1.1 交叉口交叉形式交叉口交叉形式 考虑到交通流的安全运行，规划交叉口的交叉形式不应出现超过四个进口道的多路交 叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于 45 度；级支路以下的道路不应与城市主 干路相交。 4.1.1.2 交叉口范围的红线拓宽交叉口范围的红线

2、拓宽 因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口 进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。因此，平面交叉口规划设计须 使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，可通过增宽交叉口处的红线宽度，在交 叉口进出口增加车道。 平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的 排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，经过大量的调查、研究， 列出了表 4-1 的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增 加值和展宽段长度。平面交叉口出口道规划红线可增宽 3m，增宽长度视道路等级取 6080m，渐

3、变段为 3050m。 表表 4-1 新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度 进口道规划红线长度（m） 相交道路 交叉口 规划红线宽度增加值（m） 展宽段长度（m）展宽渐变段长度(m) 主干路次干路支路主干路次干路 支路 主干路次干路支路 主主交叉口1015 80120 3050 主次交叉口510510 701005070 20402040 主支交叉口35 355070 3040 1530 1530 次次交叉口 51050701530 次支交叉口 3535 4060 3040 15301530 支支交叉口3520401530 4.1.1.3 交叉

4、口应用类型交叉口应用类型 规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表 4-2） 。 应避免（）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按 E 型交叉口规划。丁字交叉口 不应设置成环形。 表表 4-2 规划平面交叉口应用类型规划平面交叉口应用类型 支路 相交道路主干路次干路 级（）级 主干路AAA、EE 次干路 AAA、B、E 级 A 、B、DB、C、D、F 支路 （）级 B、C、D、F A 型交叉口展宽及信号控制交叉口； B 型设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口； C 型不设控制交叉口； D 型环行交叉口； E 型干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口； F

5、型交叉口不展宽及信号灯交叉口。 4.1.2 道路断面形式规划道路断面形式规划 4.1.2.1 道路断面形式道路断面形式 我国城市道路按等级分为四级：快速路、主干道、次干道和支路。各级道路的功能定 位如表 4-3： 表 4-3 各级道路的功能定位各级道路的功能定位 道路等级功能定位 快速路承担快速、远距离的区间交通 主干道联系城市区域之间的主要交通性道路 次干道集散性道路 支路区内的集散性道路或生活性道路 道路断面形式也分为四种形式：一块板、两快板、三快板和四快板。各种断面形式的 特点和适用情况如表 4-4： 表 4-4 各种断面形式的特点和适用情况各种断面形式的特点和适用情况 断面形式特点适用

6、情况适用情况 一块板对向机动车流无分隔，机非混行，机动车行驶 车速较低 机动车、非机动车流量均不大 的次干路或支路 两块板对向机动车流分隔行驶，机非混行，对向机动 车流干扰较少，内侧车道行驶车速较高 机动车流量较大，非机动车流 量小的次干路、主干路或快速 路 三块板对向机动车流无分隔，机非分行，排除了机非 之间的干扰，机动车行驶车速较高，非机动车 行驶安全 非机动车流量较大的主干路 四块板对向机动车流分隔行驶，机非分行，排除了对 向机动车及机非之间的干扰，机动车行驶车速 高，非机动车行驶安全 机动车、非机动车流量均较大 的主干路或快速路 4.1.2.2 推荐的道路断面形式推荐的道路断面形式 合

7、理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，易进行 改进。因而断面形式推荐一块板或两块板。针对各种情况的推荐断面形式详见表 4-5。 对于一块板或两快板道路，非机动车最好与行人放在一个平面上处理，而将机动车道 放与另一个平面，通过高差分离机动车与非机动车，而不是象现在的通过分隔带分离。图 4-1 为一个两块板道路的断面示例。 一一一一一一一一 一一一一一 一一一 一一一一一 一一一 图 4-1 两块板道路的断面示例 路网构成道路特征及功能推荐断面形式适用条件 快速干道设计车速 80 公里/小时，双向六车 道； 一般为城市各组团间的连接道路， 或大型市区的外环道路 与城市用

8、地的联系不多，机动车 辆相对较少的快速路段 主干道设计车速 50 公里/小时，采用双向 4 车道，为市区主要的交通走廊 非机动车流量不大，承担繁重的 机动车交通任务的交通性主干道， 中央分隔带可考虑设置港湾式公 交停靠站 次干道设计车速 40 公里/小时，采用双向 4 车道，是城市干道网的主要部分。 机动车流量大，次干道执行主干 道交通功能的道路，必要时可拆 除绿化带 机动车流量大，支路 执行次干 道交通功能的道路，一般道路条 件良好并与沿途环境相适应，设 有绿化带 机动车 道路系 统 支路设计车速 30 公里/小时，采用双向 4 车道，其中外侧车道为机非混行 车道，是本次道路网改善的基本道

9、路单位 机动车流量大，周围建筑密集的 道路，可不栽种树木 非机动车专用道除供非机动车优先行驶外，也可以 作为机动车道临街单位或商业设施 的背面货运通道 非机动车流量大的区域、路段， 一般与机动车专用道相平行并配 套使用 步行街及步行街区为行人提供舒适的步行环境城市中心区或副中心区等人流密 集的商业地区 表 4-5 各种情况下的推荐断面形式各种情况下的推荐断面形式 4.2 交叉口交通设计交叉口交通设计 4.2.1 交叉口范围交叉口范围 交叉口设计范围及各部分名称如图 4-2： 图图 4-2 交叉口设计范围及各部分的名称 4.2.2 设计设计原则与要原则与要求求 4.2.2.1 设计原则设计原则

10、适应交通流特性 合理利用道路设施空间 明确不同交通流的行驶轨迹 降低不同交通流之间的干扰 饱和度均衡 根据交叉口规模的大小，其设计的侧重点有所不同，见表 4-6。 表 4-6 交叉口大小的区分及其设计的侧重点交叉口大小的区分及其设计的侧重点 大交叉口小交叉口 分类原则相交道路各方向的进出口道 车道数均不少于 4 条 相交道路至少一个方向的进 出口道车道数少于 4 条 设计时的侧重点明确各股交通流在交叉口内 的行驶轨迹 4.2.2.2 线形、视距线形、视距要求要求 交叉口范围内道路平面线形最好采用直线；当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超 高的最小圆曲线半径。 交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要

11、求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有 任何高于 1.2m 妨碍驾驶员视线的障碍物。高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口 附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。 停车视距（stopping sight distance）指的是汽车行驶时，驾驶人员自看到前方障碍物 时起，至达到障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离。两部车辆相向行驶，会车时停 车则需二倍停车视距，称会车视距。 停车视距由三部分组成：停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离 S1， 开始制动汽车到汽车完全停止所行驶距离 S2 (制动距离)，再加安全距离 S0 (510m)。按 下式计算：St=S1+

12、S2+S0=(u1*t/3.6)+u1*2/(254*2)+S0 式中：t驾驶员反应时间，取 2.5s； 2路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算 停车视距一般按路面潮湿状态考虑，一般按不利情况取值为 0.4； u1行驶速度。当设计速度为 12080km/h 时为其 85；当设计速度为 6040km/h 时为其 90；设计速度为 3020km/h 时为其 100。 注意：车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全， 也希望交通流进入交叉口时的车速较路段降低，因此，交叉口计算车速视车流行驶方向而 定，直行车直行车在进口道部分的计算车速一般取路

13、段车速的 0.7 倍，左右转车辆左右转车辆的计算车速取 路段车速的 0.5 倍。 4.2.3 方案概略设计的要点方案概略设计的要点 根据草图作成基本形状的方案后，就再对这个方案，套用几何构造中主要构成要素的 数值，进行概略设计。 几何构造的主要研讨项目有如下几条：几何构造的主要研讨项目有如下几条： 进口道和出口道的横向构成 道路的平面线形、纵断线形、交叉角度 右转或左转专用车道的设计 导流岛和导流路的设计 人行横道的设计 4.2.3.1 进口道和出口道的横向构成进口道和出口道的横向构成 在路段的横向构成及根据草图作成的基本形状的方案的基础上，研究讨论进口道和出 口道的横向构成。这时还有必要对征

14、得必要用地的可能性进行充分的研究讨论。 一般在交叉口附近，为了设置右转或左转专用车道，实行交叉口的渠化，有时有必要 设计的比路段更宽阔。但是，交叉口附近要确保理想的道路宽幅，要受到用地等很多情况 的制约。如果考虑交叉口的交通处理，即使没有充足的宽幅，很多情况下也可以利用压缩 车道、路肩等的宽幅的办法，以增加进口车道数。 当需要设置右转或左转专用车道时，为确保必要的车道宽幅，有以下方法： 撤去、缩小、移设中央带 缩小车道宽度 缩小、撤去路肩、停车带 缩小自行车通行带、人行道 撤去中央带，设置左转专用车道时，应该考虑在左转专用车道与其相反方向的车 道间尽可能留有余地。 若交叉口附近不允许停车，也可

15、撤去停车带，但路肩应尽可能保留。 交叉口附近的人行道等作为横穿马路的行人的滞留地很重要，所以最好不要缩小人行 道。但是，人行道上设置的植物带可以有相当幅度的缩小。 在实际交叉口确保用地的范围内，综合运用这些方法，按交通状况尽可能设置右转或 左转专用道。 4.2.3.2 右转专用道，左转专用道及导流岛、导流路线设计右转专用道，左转专用道及导流岛、导流路线设计 确定进口道及出口道的横断面构造后，以交叉口基本形状、设计车速、交通量、宽度 为基础，设计右转或左转专用道。以交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础设 计导流岛、导流线等。 4.2.3.3 人行过街横道的设计人行过街横道的设计 必须从交

16、叉口附近的行人动线及相关安全性等基本形状的研究阶段开始事先留意。特 别要事先考虑关于人行横道的位置、形状、导流路线的设计阶段。由于人行横道的位置、 线长、行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的联系，所以必须综合考虑后在进 行。 4.2.4 信号配时方案设计信号配时方案设计 首先，确定配时方案的基本配时时段，根据各时段的流量资料分别设计配时方案。 根据车道渠化方案，确定合理的相位组合与相序安排，同时根据资料调查阶段所获得 的饱和流量、设计车速等数据确定绿初、绿末的损失时间，相位绿灯间隔时间，最小绿灯 时间等时间参数，计算信号周期时长、相应的延误、排队等。 4.2.5 详细设计详细设计 4.

17、2.5.1 进出口道设计进出口道设计 1、进口道的宽度及车道数进口道的宽度及车道数 交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则来确定，进 口道应确保增加车道数所需的宽度；确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则： 1）新建交叉口新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决 定；无交通流量数据时，前面列出上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程中的规 定值，供参考； 2）改建交叉口改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道 数来决定； 3）治理交叉口治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治

18、理 条件来决定。 车道宽度车道宽度 进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，进口道在大车比例很小是最小可取 2.75 米宽； 出口道由于车速较高，其宽度应较进口道宽，宽度根据实际道路条件确定。 城市道路进出口道的参考设计宽度见表 4-7： 表 4-7：进出口道设计宽度参考值进出口道设计宽度参考值 进口道出口道 设计宽度（m）2.753.2533.5 车道展宽车道展宽 进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有 专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理交叉口，当每信号周期左传车平均 流量超过 2 辆时，应配以专用车道；在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带

19、空间 展宽成进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的要求。 进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动道或人行道一侧）展宽，左转车 道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。 进口道长度的确定应遵循以下原则：进口道长度的确定应遵循以下原则： 1）进口道长度 La由展宽渐变段长度 ld与展宽段长度 ls两部分（见图 4-3）确定，其中 图为左侧车道的展宽，图为右侧车道的展宽； 一A一 一一一一一一 ldls La La lsld 一B一 一一一一一一 图图 4-3 进口道展宽段设计示意图 ld和 ls分别按公式（4-1）和(4-2)计算： （4-1） 3 wv ld 式中：v进口道计算行车

20、速度(km/h)； w横向偏移量(m)。 ls=10N （4-2） 式中：N高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队辆数 2）无交通流量数据时，新建、改建交叉口进口道长度可参照表 4-1 的数据设计； 3）治理性交叉口用地有限，无法满足上述要求时，可采用表 4-8 的数据确定进口道的 最小长度； 表表 4-8 治理性交叉口进口道（治理性交叉口进口道（L La a）的最小长度）的最小长度 路段计算行车速度（km/h）最小长度（m） 6060 5050 4040 4）在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公 交停靠站，但应追加站台长度。 2、交叉口出口道设计应遵循以

21、下原则：、交叉口出口道设计应遵循以下原则： 1）新建及改建交叉口新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口 车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于 3.5m；治理性交叉口治理性交叉口，条件受限制时，出口车 道数只可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小 于 3.25m； 2）当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段； 3）出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上 设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站； 4）出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口

22、道展宽段长度由缘石转弯 曲线的端点向下游方向计算。不设公交停靠站时，长度为 6080m；设置停靠站时，再加 上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度 ld应按式 （4-3）计算： ld=(3020)w （4-3） 条件受限制时，不应小于 30m。 3、右转专用道的设计方法右转专用道的设计方法 图图 4-4 右转专用车道设计右转专用车道设计 4.2.5.2 行人过街横道设计行人过街横道设计 1、行人过街横道的设置应遵循以下原则行人过街横道的设置应遵循以下原则： 1）应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致， 并尽量与车行道垂直，可缩短行

23、人过街的步行距离； 2）当行人过街横道过长（大于 15m）时，为了缩短行人过街时间，便于行动不方便行 人的安全，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛， 其宽度应大于 1.5m； 3）行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路干路的行人横道宽度不宜不宜 小于小于 5m，顺延支路支路的行人横道宽度不宜小于不宜小于 3m，以，以 1m 为单位增减为单位增减； 4）行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退（见图 4-5 中的 a=1m 部分） ，在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻的两个进口道 的行人过街交通的影响，其横道

24、线不应相交，至少应留有存放一辆右转车的空间，该后退 距离宜取 34m（见图 4-5 的 b=34m 部分） ； 5）步行道的转角部分（见图 4-5 的 c 部分） ，长度应不小于小车的车身长 6.0m，并应 设置护栏等隔离设施； 6）当有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退 1.02.0m，或中央分隔带应满足于此设计，可以为行人过街驻足提供安全保障。 （见图 4-5 的 d 部分） ； 7）Y 型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图 4-6） ，若行人流量较少时，可不设 A 段行人横道； 8）T 型交叉口的行人横道布置可如图 4-7 所示，当交通量或行人较少时，可不设 A

25、 或 B 段行人横道； 9）高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在桥墩所处的分隔带上如图 4-8 所示设置行人横道，必要时增设行人（两次过街）专用信号。 图图 4-5 行人过街横道的设置示意行人过街横道的设置示意 图图 4-6 形交叉口行人横道设置示意形交叉口行人横道设置示意 图图 4-7 形交叉口的行人横道设置示意形交叉口的行人横道设置示意 图图 4-8 高架路下的行人横道设置示意高架路下的行人横道设置示意 行人过街横道及与之衔接的人行道或交通岛交接处应做成坡道，且不得有任何阻碍行 人行走的障碍物。 为了确保行人交通的安全，防止机动车或非机动车随意驶上人行道，避免行人任意横 穿道

26、路，在行人过街横道和必要的道路进出口以外的地方，可沿人行道缘石设置绿化带或 美观的分隔栏。 行人穿越城市主次干路的流量较大而又不宜设置行人过街天桥或地道的交叉口，在机 动车流大于表 4-9 所列平均饱和度的情况下，可设行人过街专用相位，相位时长应根据过 街行人所需过街时间而定。 表表 4-9 城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件 道路性质 行人过街交通 平均饱和度 机动车交通 平均饱和度 人均待行区面积待行时间 主干路 0.850.7 行人待行区人均空间 6.0m 所示。具体设计方法为： 1、有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留

27、端部 12 米的分隔带，对 驻足的行人起保护作用，如图（a） 。 2、无中央分隔带的道路，应压缩进出口车道宽，设待行区，并以彩色涂料醒目标出。 设进、出口车道数各为 nin、nout，原车道宽 Wi、Wj，设置行人待行区后，人行道后的进、 出口车道宽度为： （4-4）;, 2 , 1, 2 in in ii ni n D WW （4-5）;, 2 , 1, 2 out out jj nj n D WW D渐变段长度。 用 S 形弧线平顺连接于原车道线，如图（b） 。在安全区的端部设置用于保护安全区的 防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。 4.2.5.3 非机动车交

28、通的处理非机动车交通的处理 1、基本原则、基本原则 根据自行车交通的特性和交叉口混合交通流的特殊条件，自行车在交叉口的交通管理 原则是： 1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给 出适当的空间让自行车与机动车分道行驶； 2）应该采取措施使自行车以较低的速度有序的进入交叉口； 3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少； 4）如果空间允许时，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施； 5）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行 车交通与机动车交通的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点； 6）当自行车与机动车在交

29、叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清 楚，特别是当自行车通过交叉路口时，应尽量可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与 方向； 7）当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置。 一一一一 一一一 一一一一 一一一 行人安全待行区的设计 （a）（b） 图 4-9 行人驻足区的设计 2、渠化设计方法渠化设计方法 1）进口道右转弯专用车道 利用现有的路面开辟专门用于右转弯的自行车车道，见图 4-10。其优点是可以缓和交 叉口的交通拥挤，有利于交通安全。右转弯专用车道要求交叉口较宽，以使骑车人严格遵 守各行其道的原则。在非机动车道较窄、人行道相对宽裕的情形下，以在交叉口进出

30、口道 前后把右转自行车引入人行道。如图 4-11。 2）进口道左转弯专用车道进口道左转弯专用车道 可以使用彩色的路面或标线来标示自行车左转弯专用进口道。此方法适用于左转自行 车一次过街的情形（即利用左转机动车相位） 。该方法的好处是：避免左转自行车放行时被 直行自行车挡住，也避免直行自行车放行时左转车一同驶出。见图 4-10。 3）左转自行车二次过街以及左转候车区左转自行车二次过街以及左转候车区 由于客观上左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附近待行，因此，为了减少左转 图 4-10 自行车分流向专用进口道，渠化岛隔离自行车分流向专用进口道，渠化岛隔离 图。：自行车分流向专用进口道，渠化岛隔离

31、 图 4-11 自行车分流向专用进口道，右转车上人行自行车分流向专用进口道，右转车上人行 道道 右 转 自 行 车 上 人 行 道 图。：自行车分流向专用进口道，右转车上人行道 非机动车与同向和对向直行机动车、非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交 通安全性，应尽可能利用或创造条件使得非机动车左转交通流两次过街。交叉口左转非机 动车的流量较大且用地条件许可时，宜采用两次过街的方式处理；左转非机动车待行区的 设计，应在面积上满足非机动车停车的需要，位置上应安全，符合自行车行驶轨迹的要求， 且不应影响其它各类交通流的通行。左转非机动车的流量较小时，可利用行人过街横道两 次过街；行人过街横道

32、须相应增加必要的宽度。 在交叉口自行车进口道的前面，设置左转非机动车候车区，绿灯亮时左转非机动车随 直行非机动车运行至对面左转候车区内，待另一方向的绿灯亮时再前进，即变左转为两次 直行。 左转弯候车区的优点是：首先，消除了左转非机动车对机动车的干扰，因而可以提高 机动车通过交叉口的运行速度以及通行能力；其次，减少了左转非机动车与直行机动车流 的冲突点，有利于交通安全。 左转弯候车区，一般适用于左转弯非机动车流量较低的情况，对于交叉口范围较大者， 一般都具备了建立非机动车候车区的条件。 当左转自行车流量较大，左转弯候车区的空间无法容纳左转自行车的二次停车时，可 采用如下的处理方法：在进口道，将左

33、转自行车的停车线向后退，前面的空间设置直行直 行车的停车区。 图 4-12 左转自行车两次过街左转自行车两次过街 4）自行车远引左转法 左转的自行车先在交叉口直行，到一定距离后再横过机动车道做 180 度的回转，实现 左转，这种方法一般在一条次干道与一条很宽的干道相交时采用，而且最好是左转弯自行 车在路段上与行人一同从人行横道上横穿道路。该方法的优点是交叉口的左转自行车化为 直行并在路段上才和直行机动车辆交叉，左转自行车不影响交叉口的机动车通行，可以提 高交叉口的通行能力。缺点是增加了左转自行车的行车距离，而且左转自行车在路段上会 对机动车通行造成影响。 5）自行车横道自行车横道 在主干道上画

34、自行车横道线，提示驾驶员注意横向自行车。如同斑马纹人行横道一样， 在自行车横道内，自行车是优先的。机动车遇到自行车横道要减速让行，当横道内有自行 车适应暂停，让自行车先通过。自行车横道适用于支路（包括胡同、里弄）与主干道或次 干道相交的平面交叉口处，还是用于一些大建筑物出入口与主路的交叉处。 图 4-13 直行自行车停车线提前于左转自行车直行自行车停车线提前于左转自行车 自行车与行人共用人行道 图。：直行自行车停车线提前于左转自行车 图 4-14 自行车远引左转自行车远引左转 设禁止左转标志及分 车道悬挂的指路标志 中央分隔带 远引式左转的左 转机动车车道 左转机动 车入口 展宽段展宽渐变段

35、中央分隔带 左转自行车 及行人入口 图。：交叉口禁止自行车左转，自行车远引左转 6）机动车双停车线机动车双停车线 支路与支路相交的小型交叉口，相交道路的功能一般为生活性道路，行人和自行车交 通流占的比例很大，因此应以行人和非机动车过街的平顺为主要的考虑因素，对机动车流 应加以限制，此时传统的设计可以保留。 对于次干路或支路相交的小型交叉口，自行车流量较多的情况，可采用设置两条机动 车停车线的措施来降低机非之间的干扰，增强非机动车的安全性同时提高机动车的通行能 力。设置两条机动车停车线设置两条机动车停车线，高峰时间机动车在第二停车线后停车待行，第一、二停车线 间的区域作为自行车待行区，绿灯期间自

36、行车可直接通过交叉口，如图 4-16。第一、二停 车线间距的确定见公式 4-6： 一一一 一一一 7:00-9:00 17:00-19:00 图4-16 支路交叉口设计 图 4-27 行人二次过街行人二次过街 （4-6）1 bv rb WW nS d 其中：第一停车线与第二停车线间距(m)d 机动车道宽（m） v W 非机动车道宽(m) b W 每辆自行车的停车面积(m2) b S 红灯期间到达的自行车数 r n 3、时间上设计对策和方法、时间上设计对策和方法 1）绿灯时禁止机动车右转弯 在早高峰和晚高峰时，机动车和自行车流量都很大的路口，机动车右转车流量大，使 直行和左转的自行车被阻，从而造

37、成拥挤堵塞。此时，可采用在绿灯时禁止机动车右转弯， 消除高峰时间机动车对自行车的干扰，而通过车道灯的控制使其在本方向红灯时实现右转， 从而减少机动车与非机动车的矛盾，提高交叉口通行能力。 2）对右转机动车实行迟启控制 如果根据上一方法在自行车通行的绿灯时间内，完全禁止右转机动车的通行必然会引 发右转车的延误大量增加，对于右转车流量较大的交叉口会引起新的交通拥挤。根据自行 车在绿灯初、中、末期的运行特征，直行和左转的自行车在绿灯中后期的密度明显比初期 降低，此时，可以让右转机动车与残余的自行车自组织穿插通行，即右转机动车相对于冲 突流向的自行车迟启。 3）自行车信号的早启早断 在交叉口进口道处，

38、机动车与自行车的停车线仍然在同一位置上，但是考虑到自行车 起动快而且总是成群地通过路口的特点，专门设置自行车专用信号，可使自行车交通信号 的绿灯先亮，让自行车群先进入交叉路口，然后再亮机动车交通信号的绿灯，让机动车在 自行车之后进入和通过路口。前后两次绿灯时间一般可相差 515，具体根据交叉口的交通 量大小与交叉口的几何尺寸而定。也就是说，设计专门的信号，令机动车迟起或自行车早 启。在绿灯尾期，为了避免于上一相位自行车未驶出路口而导致下一相位机动车推迟起动， 对自行车信号相对于同向的机动车信号早断。两次绿灯法的优点是缓和交叉路口内交通拥 挤，缺点是延长了交通信号周期时间。 除了上述方法以外，还

39、可以采取以下的一些具体的措施：除了上述方法以外，还可以采取以下的一些具体的措施： 多相位信号设计，让自行车流渠化或绕行，从而减少冲突点，缺点是增加了信号 周期，进而车辆的延误增大。 设置立体交叉，分离交通流；或者设地道或天桥，解决交叉口自行车的通行。 对自行车流量较小的交叉口，合并自行车流和行人流，让自行车流上人行道行驶， 自行车通过交叉口后再重新走自行车道。 根据交叉口的类型和各种车流流量的大小，禁止自行车左转；在自行车高峰期， 可以考虑禁止机动车左转或右转。 针对自行车高峰和平峰期流量差别较大的特点，设计可变车道。 4.2.5.4 摩托车交通的处理摩托车交通的处理 由于摩托车的启动快机动性

40、好、需要的行驶空间小，所以绿初驶出的车辆以摩托车为 多（实际上，摩托车在红灯期间，会利用其它机动车的间隙插到停车线前排队，甚至占用 人行横道排队） ，由此会出现下列问题：由于摩托车启动快平衡性能差行驶轨迹不规则，在 绿初时间里利用其他机动车之间的空隙驶出，会与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全 隐患；这种相互干扰也造成了其它机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通 行能力。 鉴于以上原因，建议在摩托车流量大于 300 辆/小时的交叉口有必要设立摩托车停车区， 具体的设置方式如下： 常见的摩托车的几何尺寸一般大约为：长*宽=2m*0.9m，为了使排队的摩托车在绿灯 驶出时有一个安全的侧向

41、间距和车头间距，摩托车在停车区每辆占用的面积可取为：长*宽 =2.5m*1.5m。由此摩托车的停车区长度可以设置为 6 米，其中 5 米可纵向排两列摩托车， 并且预留 1 米的空间，以便后来的摩托车侧向驶入相应的停车区。在停车区，不同流向的 摩托车分区进行排队。 摩 托 车 通 道 摩 托 车 通 道 摩托车候车区 图 4-17 摩托车停车区及进口道车道的布置摩托车停车区及进口道车道的布置 4.2.5.5 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通式立交匝道的处理对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通式立交匝道的处理 规划、设计高架道路、地道或互通立交时，其匝道出入口宜远离附近干道的平

42、面交叉 口。为减少对附近的干道平面交叉口交通运行的影响，宜按以下要求布设： 1）出口匝道的位置宜按出匝道车辆左、右转交通量的大小布置；左转交通量大时，宜 布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近 右转车道与直行车道之间的位置上； 2）出口匝道近地面段宜分成两条车道以上，按车辆出匝道后左、右转及直行交通量的 大小划分出口段的车道功能； 3）出口匝道的出口段离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点宜大于 80m；这段距离 不足 80m 且使匝道车流与干道车流换车道交织有困难时，可在交叉口进口道部分分别设置 地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并分开设置干路左转车道

43、、直行车道和右转车道 与匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用 双向左转专用相位； 4）出口匝道左转交通量较大，对下游交叉口通车影响较大且干道中央高架道路墩位中 央带较宽时，可对匝道或交叉口进口道采取禁止左转、在交叉口下游做远引左转的管理措 施；在墩位中央带侧必须有一条左转车道，左转车转弯的入口宜在对向进口道展宽段和展 宽渐变段的范围以外，同时在交叉口进口道上游及出口匝道上须设有禁止左转标志及分车 道悬挂的指路标志（图 4-18） 。 墩位中央带 墩位中央带 远引式左转的左转车道 左转入口 展宽段展宽渐变段 设禁止左转标志及分车道悬 挂的指路标志 图图 4

44、-18 利用墩位中央带做远引左转的布设利用墩位中央带做远引左转的布设 4.2.5.6 交叉口交通渠化设计交叉口交通渠化设计 平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横 道线宽度铺设人行道板。 渠化的行驶路线应简单明了；根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。交叉口内应把各 流向的交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑成导向交通岛。导向交 通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车 道应按转弯半径大小设计车道加宽。 图 4-19 交叉口交通渠化设计图交叉口交通渠化设计图 1、导流线导流线 当交叉口空间较大时，各种流向的车

45、辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相 应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一方面 平顺交通轨迹，同时限制车辆转弯时的任意性。 图 4-20 为直行车导流线与左转车导流线的示意图。 图 4-20 交叉口内部导流线示意图交叉口内部导流线示意图 2、渠化岛、渠化岛 交叉口内做岛是比较常见的现象。图 4-21 是典型的设岛方案。 但做交通岛存在以下弊端： 建设投资大 交通岛将交通流限制在一个较小的范围内，不易对交通流进行调整 交通岛限制了进出口道的拓宽 左转交通流的容易发生撞岛事故 当流量发生变化时，改造的工程大 因此，应尽量避免在交叉口内设置交通岛。通过划线

46、或彩色铺装通过划线或彩色铺装等形式来进行交通流 的渠化。 图 4-21 典型的设典型的设“岛岛”方案方案 4.2.6 特殊情况的设计方法特殊情况的设计方法 4.2.6.1 多支交叉口多支交叉口 当交叉口相交的道路大于 4 支时，交叉口内交通流向很复杂， 很难进行交通流组织。其设计思路有两个： 1）利用其中的一到两条支路设置单行线； 2）分离其中的一到两条支路，使其提前交汇与项临的干道 图 4-22，将兰色的支路改为红色的虚线与另一条路相交，将 交叉提前分离出来。然后将两个交叉口做协调设计。 4.2.6.2 歧形交叉口歧形交叉口 对于斜交的 4 路交叉口，在有用地条件的情况下，可将等 级低的道路

47、改为如右图 4-23 的形式与另一条路相直交，形成两 个 T 形交叉口，然后将两个交叉口做协调设计。如图 4-24 图 4-22 多支交叉口 图 4-23 歧形交叉口歧形交叉口 图 4-24 两个交叉口的协调设计两个交叉口的协调设计 Y 形交叉口的交叉口内部空间有较大的部分未被行车利用，因此应将这些部分以划线 形式标出，使得行车轨迹更加明确。如图 4-25 所示。 图 4-25 Y 型交叉口渠化设计图型交叉口渠化设计图 4.2.6.3 三快板道路在进口道设置公交停靠站三快板道路在进口道设置公交停靠站 三快板道路，当公交停靠站设置在进口 道时，为缓解右转车与公交车之间的交织问 题，可将右转车提前

48、引至自行车道上，利用 自行车道的一部分设置右转专用道。左转公 交车则要设置在出口道或进口道上游的位置。 此时对自行车的处理是：当自行车道较宽时， 通过压缩自行车道宽度或让自行车驶上人行 道。 图 4-26 进口道处公交停靠站的设置进口道处公交停靠站的设置 4.3 路段交通设计路段交通设计 在路段交通组织的基础上进行路段交通设计，它主要包括机动车道设计、非机动车道 设计、人行道设计和行人过街横道设计，另外，也应进行路段进出交通设计、路边停车设 计等。设计时应注意其中各步骤之间的相互衔接和协调，并尽量保持道路断面的统一，以 体现道路的整体性。 4.3.1 人行道人行道设计设计 1、总则、总则 路段

49、人行道的设计要充分考虑到行人通行的安全性、畅通性和舒适性，尽量避免与车 辆共用通道。 2、宽度设定、宽度设定 人行道上行人通道的宽度应根据行人通行需求和人行道设计通行能力确定，最小宽度 不得小于 1.5 米。人行道可能通行能力为 2400 人/(hm)。 3、隔离措施、隔离措施 在人行道边缘，宜设置绿化带（行道树及其它的绿化）来隔开人行道与机动车道或非 机动车道，以阻止行人穿越；当人行道较宽，供行人和非机动车共用时，宜采用不同铺装 或绿化带将人流和非机动车流隔离。 4、其它、其它 人行道上，公共设施如公共电话亭、电线杆、防火栓、各类标志标牌等亦应沿边缘设 置（往往就设在绿化带宽度范围内，行道树

50、之间的空余地方）并应规格统一、醒目，不得 妨碍行人的正常通行。另外，考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件 下宜设置盲道。 4.3.2 行人过街横道行人过街横道设计设计 1、总则、总则 路段行人过街横道的设计既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过 街对车辆通行的干扰。 2、位置选择、位置选择 行人过街横道的设置应在整条道路上作通盘布置。一般先布置交叉口上的行人过街横 道，然后根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠 站的位置和路边停车的情况，考虑路段中间是否必须且可能增设行人过街横道。在主干路 和次干路的路段上，行人过街横道间距宜为 2

51、50300m。为确保行人过街安全，在下列地 段不宜设置行人过街横道：设置行人过街横道： 1）弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方； 2）车辆转弯进出特多又不能禁止的地方； 3）瓶颈路段； 4）信号交叉口附近宜设置信控的行人过街横道，并应与交叉口进行协调控制。 3、宽度设定、宽度设定 行人过街横道的最小宽度不得小于 3.0 米，在此基础上根据行人过街需求和行人过街 横道设计通行能力而适当增以整数米，行人过街横道可能通行能力为 2700 人/（绿灯小 时米） 。 4、视认性、视认性 路段行人过街横道应该配以相应的交通标志、标示，包括注意行人标志、行人过街横 道标志、行人过街横道预警标示等。 5、路段

52、行人二次过街、路段行人二次过街 1方案 方案 当道路宽度超过四条机动车道时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛， 设置右转折线形过街横道，以解决无法实现行人一次过街的问题。见图 4-27。另外，人行 道及分隔带上与行人过街横道衔接处应进行无障碍设计。 6、过街天桥或地道的设置条件、过街天桥或地道的设置条件 道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物，可结合实际条件和需要设置人行天桥或过 街地道。另外，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足表 4-10 的条件时，应考虑设置行人过街天桥或地道。 表表 4-10 城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件城市主次干路设置

53、行人过街天桥或地道的基本条件 道路性质 行人过街交通 平均饱和度 机动车交通平 均饱和度 人均待行区面积 主干路 0.850.7 次干路 0.850.75 行人待行区人均空间 0.6m2/人 注：行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到。 此时如果不宜设置行人过街天桥或地道，则应设行人过街信号灯，相位时长应根据过 街行人所需过街时间而定，行人过街步行速度可取 1.2m/s。 4.3.3 非机动车非机动车道设计道设计 1、总则、总则 非机动车道的设计要保证非机动车通行的安全性、连续性，避免与行人、机动车之间 1 城市道路交通标志标线设置指南：两次过街的人行横道宽度不应小于

54、 6m。 图 3.3.2-1 路段行人二次过街方案 行人驻足区 的相互干扰。 2、宽度设定、宽度设定 非机动车道宽度可参考单车道宽度的整倍数值，单向行驶最小宽度不得小于 2.0 米。 根据非机动车高峰小时交通量和单车道设计通行能力来确定非机动车道的条数。自行车道 单车道宽度可取 1.0 米，其路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为 2100 辆/(hm)，无 分隔设施时为 1800 辆/( hm)。三块板或四块板道路的非机动车道上，如有兽力车、三轮 车、板车行驶或允许机动车顺向行驶一段距离，则非机动车道路面宽度应适当加宽。 3、隔离措施、隔离措施 非机动车道与机动车道之间可以用绿化带、栅栏或仅

55、用划线的方法进行隔离，尽量避 免机、非混行。如果人行道宽度足够大，可以让非机动车上人行道行驶，宜用绿化带或不 同铺装将人流和非机动车流隔离。 4、道路改建时对非机动车道的考虑道路改建时对非机动车道的考虑 我国城市里已建道路特别是早期建设的道路大多为自行车留有较宽的专用车道，而随 着经济的发展，自行车交通量逐渐降低，这样一来，就必然会出现非机动车道道路资源闲 置的状况。为充分利用非机动车道道路资源，当然更是为了缓解机动车道的交通压力，可 根据实地情况选用如下几种措施： 1）如果非机动车交通量很少，同时人行道宽度足够，可以将非机动车道改造成机动车 道，而让非机动车上人行道行驶。 图 4-28 非机

56、动车道设置在人行道上非机动车道设置在人行道上 2）如果非机动车道宽度不小于 7 米，而自行车流量不大，可将非机动车道分为两部分， 分别供机动车与非机动车使用，如图 4-29 所示。仅在部分停靠点、停靠站和交叉口区域， 对人行道进行缓坡无障碍设计，让非机动车上人行道行驶，以避免机非冲突。 图 4-29 三块板道路上非机动车道划线三块板道路上非机动车道划线 一一一一一一一一一一一 一一一一一一一 一一一一一 一一一一一 一一一一 图 3.3.3-1 三块板道路上非机动车道划 一一一一一一一 一一一一 一一一一一 一一一一 一一一一一 一一一一一一一一一一一 3）如果非机动车交通量存在明显的时变性，

57、可对非机动车道进行动态管理。如在早、 晚非机动车高峰时段，可禁止机动车入内通行；在平峰时段，则允许机动车出入进行临时 停车，甚至可以变换非机动车道为机动车道而让自行车上人行道行驶。 4）一块板道路机非划线分隔：在次干道和支路上，机动车与非机动车混行在同一车道， 各自的通行空间均得不到保障，非机动车的安全也无法保障。在满足机动车道宽度的前提 下，划出剩余空间给非机动车通行，使机动车与非机动车均有明确的通行空间，减少相互 之间的干扰，增强非机动车行驶的安全性。 4.3.4 机动车道设计机动车道设计 1、总则、总则 机动车道的设计要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的 相互干扰

58、，还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。 2、宽度设定、宽度设定 机动车道宽度应参考单车道宽度的整倍数值。根据机动车高峰小时交通量和单车道设 计通行能力来确定机动车道的条数，一条车道可能通行能力推荐值见表 4-11。路段上单车 道宽度应根据其上行驶车辆的车型和设计车速来确定，一般，最大宽度不宜超过 3.5 米， 最小宽度不宜低于 3.0 米；对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道，其外 侧应有不低于 0.25 米宽的安全距离。 表表 4-11 一条机动车道可能通行能力一条机动车道可能通行能力 设计车速 (km/h)50403020 可能通行能力 (pcu/h)1690164015501380 3、隔离措施、隔离措施 城市快速路及设计车速不低于 50km/h 的主干路上，应设中间分车带以分隔对向交通， 特殊困难时可采用分隔物，不应采用双黄线。在其余低等级道路上，如果囿于条件无法采 用硬质分隔，可以用双黄线来分隔对向交通。 4、车道管理、车道管理 有单向交通、变向交通和专用车道等措