(深规院)湖州市火车站地区城市设计―

1、初步方案及要点协调,2008.03,火车站地区城市设计研究范围690ha,编制范围,2008年3月5日,我院受湖州市湖州市规划与建设局委托开展湖州市火车站地区城市设计工作。 本阶段工作在前期概念规划基础上，对火车站地区及其核心区进行整体研究，重点对近期迫切需要解决的几个方面问题进行研究。,核心区规划范围.156ha,一、规划背景与功能定位 二、综合现状解析 三、总体构思要点 四、片区交通组织及优化 五、片区城市功能整合与配置 六、城市形态设计与控制 七、本阶段重点问题探讨,目录,湖州 丝绸之府、鱼米之乡、文化之邦 半部中国书画史 2300年历史江南古城,山从天目成群出 水傍太湖分港流 行遍江南

2、清丽地 人生只合住湖州 戴表元,湖州印象,西塞山前白鹭飞,，桃花流水鳜鱼肥，青箬笠、绿蓑衣、斜风.,湖州是一座积淀二千多年历史文化的江南古城。诗、文、人值得后人骄傲和继承的人文遗产 湖州山水俱佳， “五山一水四分田”；湖州还是一座蓬勃发展的滨湖现代化城市。,湖州印象,湖州是一座积淀二千多年历史文化的江南古城。诗、文、人值得后人骄傲和继承的人文遗产 湖州山水俱佳， “五山一水四分田”；湖州还是一座、蓬勃发展的滨湖现代化城市。,湖州印象,湖州是一座积淀二千多年历史文化的江南古城。诗、文、人值得后人骄傲和继承的人文遗产 湖州山水俱佳， “五山一水四分田”；湖州还是一座、蓬勃发展的滨湖现代化城市。,湖

3、州 城 湖州 生活,聪慧灵巧 儒雅恬静 崇文重教 明体达用,发源于苕溪 得名自太湖 孕育于山水 富足于漕运 繁荣于河岸街市,湖州 人,静谧 闲适 优雅 精致 却 蕴涵着活力的脉动,感受湖州 : 生 态 恬 静 宜 居 活 力,规划背景,规划背景与功能定位,“三线一枢纽”为湖州注入新的动力源 为“接轨大上海、融入长三角”创造了绝佳的机会！ “三线一枢纽” 宁湖杭、湖嘉（乍）沪、湖苏沪；湖州火车站综合交通枢纽； 打造长三角重要的区域交通中心、物流中心和旅游中心，在轨道交通建设和现代运输服务业发展上下足工夫、做好文章。 2008年1月湖州交通工作会议 推进杭湖宁城际轨道建设、抓好铁路“三线一枢纽”前

4、期工作。 湖州市政府工作报告2006年5月 按I级客运站控制，远期按最高聚散人数5000-7000人规模控制，属大型客运站规模。 西塞山分区控制性详细规划,区位现状：自然地形造就长三角的三条发展空间走廊，而交通条件的禀赋差异造成太湖“北东南”三侧发展不均。 先发地区：上海苏锡常南京沿线；次之：上海嘉兴杭州沿线；后发地区：上海湖州杭州与南京沿线,区域高速公路和城际轨道建设将加强湖州与上海、南京、杭州等长三角中心城市的交通联系; 枢纽站将释放湖州的后发优势，成为湖州新一轮发展的重要动力源点。,规划背景,长江三角洲地区区域规划纲要,“后发”成为优势，湖州走上前台 “长三角两大发展带交汇点” “现代化

5、生态型滨湖大城市”,1、浙、沪、苏、皖“三省一市”结合部，环太湖经济带、杭州经济带连接点。目前以道路、水运为交通主体，铁路建设相对滞后。 2、区域高速公路和城际轨道建设将加强湖州与上海、南京、杭州等长三角中心城市的交通联系; 3、 湖州枢纽站将释放湖州的后发优势，成为湖州新一轮发展的重要动力源点。,在国家铁路建设大发展的背景下，湖州迎来了“三线一枢纽”的铁路建设契机。此举必将大大推动湖州城市发展，增强湖州市的区域影响力和竞争力，进而提升湖州在长三角乃至我国东部地区的整体形象和地位。成为推动建设“现代化生态型滨湖大城市 ”的有力助推器。,规划背景,城市总体规划明确了向东、“一城两区、双中心的带状

6、组团结构”。 “东拓西扩，北进南控，中间完善”的总体思路。,总体规划，奠定了迎接机遇的城市带型组团框架,火车站枢纽地区（经济开发区） 承接区域产业转移的载体 湖州战略性空间拓展的后方基地与重要支撑 未来近中期的城市发展仍将集中在老城周边地区。开发区的成功建设与高效发展对于城市整体空间战略意图的实现至关重要！,规划背景,带型城市发展轴的端点之一 物流、仓储产业配套区 山水交融之地 文化传承之所（西塞山前白鹭飞）,区位,规划背景,火车站 地区,老城区,发挥枢纽效应，主动引导发展,以铁路交通枢纽建设为契机，构筑面向区域的，多功能、综合性的城市中心或副中心，已经成为国际铁路枢纽周边地区建设的主流趋势。

7、,横滨城市人口约340万，1970年始建 新高铁距市中心7公里1989年高铁站地区明显的跨越式增长地铁建成，进城时间从30分钟缩减为12分钟新城的开发逐步成熟。,案例分析,发挥枢纽效应，主动引导发展,铁路客运枢纽地区作为城市内外人流集散的场所，在快速城市化阶段，其对城市消费功能的集聚作用不容低估，历史上新建的铁路客运枢纽地区常常成为城市主要的商业中心，其周边地区将逐步变为成熟的城市建成区。如：郑州、徐州、东京等。,案例分析,深圳市铁路交通枢纽建设经验,深圳近期建设六大铁路、轨道交通枢纽。04年至今我院相继开展了新深圳火车站站交通枢纽、前海交通枢纽、布吉火车站交通枢纽、福田火车站交通枢纽、深圳东

8、站交通枢纽地区综合规划和工程可行性研究。,京广深港高速铁路,杭福深（厦深）铁路,既有九广铁路,案例分析,11站台、20股道线；2020年发送量2500万人次， 2030年发送量3400万人次。两条高速铁路、三条轨道线、三条高快速路。 利用新客站建设带动新区发展，构建城市副中心。21平方公里地区发展策略，3平方公里综合规划。,新深圳站综合规划,案例分析,深圳前海枢纽站,4个轨道车站：1号线前海站、 5号线前海站、 广深城际线前海站、 深港过境线前海站 核心腹地3.6平方公里综合规划，整合枢纽地区交通枢纽、土地利用、交通组织、城市空间设计等。,案例分析,新客站位于温州市瓯海区西部的娄桥街道和潘桥镇

9、，距离温州市中心（行政中心和商务中心）约13.5公里，距离旧城商业中心约8公里，位于温州都市区的西侧。 新客站是金温铁路、甬温铁路、温福铁路之间重要的交通换乘枢纽，还是杭州-宁波-福州-深圳客运专线上的重要客运站，连接着长江、珠江三角洲和东南沿海等经济发达的地区。 新客站将有一条轨道交通线路和一条快速公交线路（BRT）到达，成为温州市最重要的多类型交通立体换乘中心 预计2028年客流量为1030万人次，沿线为东部沿海经济发达地区，城市化水平高，商业、商务活动频繁，新客站的商业、商务、务工、旅游客流将占相当大的比重。 2.8平方公里研究范围，针对土地利用、交通组织、城市空间、以及和交通枢纽的衔接

10、进行研究。构建交通城市一体化的城市副中心。,新温州站规划设计,案例分析,新温州站规划设计,案例分析,无锡火车站规划设计,火车站距离无锡中心城不到1公里，居京杭印运河2.1公里，居沪宁高速出口8.5公里。 规模：沪宁铁路、城际铁路、城市轨道1、2号线、常规接驳设施。 无锡站客流预测：铁路（国铁+城际）8.6万人次/日，轨道交通1、2号线7.2万人次/日,案例分析,1、功能发展角度引擎带动、“HOSPCA”开发,现代化铁路车站地区开发特点总结,火车站是地区发展的“引擎”，铁路为客站地区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，这些又通过高效便捷的交通组织疏解至各地，源源不断。如同城市的“发动机”，带动

11、地区发展。 “HOSPCA” 理念建造的现代服务业集聚区就是一个城市社区的核心，是城市功能最集中、最富有活力的地区，人们不仅能得到高效的服务，而且可以换乘最便捷的的交通。,案例分析,现代化铁路车站地区开发特点总结,2、交通组织角度高效有序、便捷舒适,区域交通：完善的外围高快速路及主干道体系是站区快速对外联系及疏解的前提。 站区交通疏解：不同种类交通相互分离，将站区交通与过境交通及区内交通尽量分离。过境交通应在站区外围解决，避免穿越站前核心区。站区交通应与外围高快速路便捷联系，距离最短、流线最简洁。 人流组织：以人为本、公交优先，换乘便捷，空间舒适。出发和到达动线分离，实行彻底的人车分流，缩短换

12、乘距离。 车站与街区关系：确保街区步行流线，城市气氛和舒适空间的连续性。,案例分析,3、城市空间角度地域特征、空间门户,现代化铁路车站地区开发特点总结,火车站地区是城市最重要的门户地区之一，最能反映城市的地域特征、文化特征和发展情况。成为提升城市整体形象和地位，塑造良好城市空间的典范。,案例分析,火车站及周边地区的角色与作用,织里,仁皇山,太湖度假区,市北,西南核心区,湖东西区,Step1：中心城市集聚发展,Step2：一定规模后，周边受辐射形成极核,Step3：东西向为城市发展主轴,Step4 火车站引入为西部城区注入强大发展动力,Step5：交通商贸、物流、旅游等规模集聚合力之下， 形成西

13、部产业服务基地,市级中心,湖州老城,7.公里,功能定位,单中心极核化发展向带形组团城市演进 交通便利性（铁路、高速公路、国道建设）、产业布局（工业、航铁联运物流）以及大规模的用地储备为火车站周边地区的发展提供了有力的保障。 文化底蕴和良好的自然生态环境为火车站门户地区的旅游文化产业发展提供了难得的特色挖掘。,西塞路：城市发展（功能拓展）轴线；火车站地区与主城的交通联系动脉；城市的门户景观轴。,工业物流园：产品展示部分、产品研发部门、商务洽谈部门、企业培训、会议、产品输送设施、向枢纽周边地区的靠拢。,西风漾：由原来的旅游尽端转向旅游首端开发条件较差的地区跃升为开发条件较成熟的区位，保护与开发的矛

14、盾提前到来。,火车站及周边地区的角色与作用,功能定位,功能定位： 长三角和杭宁带上重要重要交通节点； 湖州市域综合交通网络的中心枢纽； 辐射太湖南岸地区枢纽型商贸物流中心，未来湖州城市副中心之一； 湖州市重要的旅游中转站，城市重要的门户地区之一。,把握长三角区域一体化和湖州经济快速发展的机遇，以大型铁路枢纽站建设为契机, 充分发挥“综合交通枢纽” 对城市发展的催化作用，实现由交通枢纽向经济枢纽的转化、构建枢纽型商业商务核心区；综合发展交通转乘、产业服务、商务办公、商贸购物、旅游休闲、文化展示、居住等多种功能,打造辐射太湖南岸地区枢纽型商贸物流中心。,功能定位,通过基本功能的衍生以“核裂变”的方

15、式不断促进新的功能出现，进而发展壮大火车站片区新兴职能体系，提高火车站片区在区域与城市发展格局中的作用与地位，最终促使站区发展成为城市副中心。,阶段发展示意,整体发展策略,近期目标：长三角综合交通枢纽,围绕交通枢纽这一核心职能，发育公共交通、长途客运等周边职能，并衍生公共服务等配套职能,整体发展策略,综合交通枢纽 人车流通机能枢纽 公共服务机能枢纽 休闲生活机能枢纽,火车站作为现代化铁路客运站，基本功能是各种交通方式的转换枢纽，铁路与公交、长途等交通方式的联系，使其周边地区成为城市交通、人流最密集的区域； 交通枢纽功能要求各功能的无缝衔接，实现高速换乘； 高密度的人群活动也为发展公共服务、商贸

16、活动提供了可能。,中期目标：枢纽型商业商务中心 “站区商圈”,整体发展策略,原有“核心”及“周边”、“配套”职能体系不断壮大，裂变衍生出新的“核心”，因而产生新的“周边”和“配套”，最终实现两大职能体系的共生。,远期目标：城市副中心,远期火车站地区将发展成为湖州西部高端服务业聚集地、商贸物流中心，城市副中心之一。,整体发展策略,功能分析,湖州火车站地区细分性功能综合考虑了湖州城市经济发展与产业提升的需要、与周边地区的功能协调发展、交通枢纽功能与产业发展功能的一体化发展等几方面因素，依据湖州地区的总体功能定位，进行细分功能的选择： 除了基础的交通枢纽功能之外，还应大力发展与之相配套的商贸商务服务

17、功能 作为湖州的重要门户、重要的历史文化和自然资源地，适当发展城市公共服务与旅游休闲功能 适度发展配套性居住物业,商务功能,旅游文化,公共服务,交通功能,产业整合,居住功能,商业功能,匹配性 城市发展相匹配,一体化 崛起性发展与交通枢纽一体化发展,共生性 与周边地区共生发展,功能分析,整体发展策略,现状道路,2、综合现状解析,现状水系,2、综合现状解析,现状池塘,2、综合现状解析,现状村庄,严加坟村,康山村,港务公司,杨家庄村,2、综合现状解析,现状农田,2、综合现状解析,现状穿越铁路涵洞,涵洞1,涵洞2,涵洞3,2、综合现状解析,优势与劣势分析,优势 火车站 公、铁、水联运港口 便捷的交通

18、西风漾 地块内部自然的水系 周边的自然山体 城市的轴线西塞路 限制 水系不规则，地块分割 铁路以及站前路线位的限制 站前交通的疏导对城市空间的限制 现状旧村的安置 高速公路的噪音污染,2、综合现状解析,既有规划解读控制性详细规划,既有控规初步考虑了交通枢纽地区的商务功能，但对于铁路站前地区和西塞路沿线商务功能挖掘不足。未能充分发挥交通枢纽及集聚和辐射效应。 西风漾景观潜力未能有效发挥，北侧仓储用地用价值未体现。 火车站路兼顾过境交通，不利于火车站地区交通疏解。,道路系统规划图,土地利用规划图,2、综合现状解析,既有规划解读出口加工区规划,环北大道北侧用地分割严重，面积较小，不利开发。 西塞路沿

19、线作为城市主轴和重要景观区，为充分发挥土地价值，沿线应以办公、商业、居住为主，应避免用作工业用地。 将河道纳入出口加工区封闭范围。即不利于管理，也无法使河道发挥其城市公共景观资源的作用。 出口加工区东西两侧沿河、沿湖地块应充分利用，尽量作为城市公共岸线资源。,2、综合现状解析,既有规划解读火车站枢纽规划,评价： 交通枢纽规划方案充分考虑了火车站的交通接驳和交通组织。但局部交通场站布局有可优化。 地下过境交通组织不利于车站车辆进出。 公交与长途应临近布局； 出租车场及社会量布局方式结合车流交通布局； 车站广场南北方向过于空旷，不利于形成空间围合感。部分地面停车场上部空间可考虑办公综合开发。 火车

20、站与整个站区空间整体协调性略显不足 。,2、综合现状解析,原则： 1、打造现代化滨湖大城市相匹配的生态环境。使之成为太湖地区乃至长三角环境优美、独具特色的火车站地区。为使地区开发保持对生态环境的最小压力。尽量保留和保护湖州山水格局、江南水乡、湖泊、河道等自然景观。 2、建立高效、便捷的交通网络体系。合理安排各种交通设施和交通路线，使火车站地区适于大运量人流的积聚和疏散，形成支持产业活动和市民生活的高效便捷的交通网络体系。促使湖州成为太湖南部地区区域性交通集散中心，带动区域发展。 3、形成混合型的土地利用模式。利用铁路交通枢纽带来巨大的人流、物流、资金流和信息流，形成以商务、商业为主的混合型土地

21、利用方式，使之成为地区发展的中心区域，并推动城市的整体发展；充分利用该地区山、水、农田等自然景观系统，确立生态型开发土地的基本理念；通过对村民住宅的调整布置，优化功能结构。 4、建立弹性的开发计划。应对地区发展潜力的增长预期，建立弹性的土地开发计划。 5、构建政府主导、多元利益方参与的地区开发模式。政府搭台、企业唱戏。在统一规划下，采取市场化开发运作方式，募集资金，加快建设，完善管理。,布局原则,3、总体构思要点,针对客运站人流、车流密集的特点，规划对车站地区的布局进行范式研究，比选适合湖州火车站地区的布局形式。,功能组合 单一枢纽型：一般位于城市中心较僻远地区，担负车站交通枢纽功能。 综合枢

22、纽型：一般位于城市中心地区边缘，没有突出的某一项中心功能，功能组合较均质。 中心枢纽型：有突出的服务中心功能，分地区中心式和城市中心式。 布局形态：单边式、双边式,火车站布局方式分析,郊野公园,对外交通联系主轴,对外交通联系主轴,对外交通联系主轴,功能发展主轴,单边式中心枢纽型,3、总体构思要点,片区交通发展前景及总体对策,4、片区交通组织及优化,交通优化对策： 1、完全的人车分离，建立高效的枢纽换乘系统 在场站设施布局中贯彻“以人为本”的设计宗旨，尽可能将不同交通方式客流之间分离、人车流线分离、以及不同方向的客流动线分离，建立管道化的交通运行组织，为人行换乘提供最为便捷、舒适和安全的换乘空间

23、。 2、保障公共交通优先 站区布局应与分区规划交通规划相一致，促进公交优先。设计中重点保障公交等大运量公共交通设施进出站的顺畅性和与铁路车站换乘的便利性。接驳交通方式的人流优先顺序应为：铁路公交/长途出租社会车辆。 3、优化道路系统，分离交通性道路与生活性道路 合理优化道路系统，利用车站外围道路管道化的组织进出站车流，有序分离不同交通类型车辆和疏解过境车辆。,道路交通优化目标： 1、合理组织火车站交通系统， 创造高效、便捷、舒适的交通运行和换乘空间。 2、优化地区交通系统，带动地区发展。,湖州市地处长江三角洲，位于上海24小时范围圈内； 湖州市域范围辖两区（吴兴区、南浔区）三县（德清县、长兴县

24、、安吉县），共有48个镇、19个乡，市域总面积5817平方公里。,申苏浙皖高速可承担东西向过境交通流、以及长兴中心城、湖州中心城、南洵城区的跨区交通流； 申嘉湖高速可承担东西向过境交通流、以及安吉中心城、湖州中心城、南洵城区跨区交通流； 杭长高速可承担南北向过境交通流、以及杭兴中心城、安吉中心城的跨区交通流； 杭宁高速可承担南北向过境交通流、以及长兴中心城、德清中心城的跨区交通流； 申嘉杭高速可承担南北向过境交通流、以及南洵城区、德清中心城的跨区交通流。,高速公路路网规划“两横三纵”,4、片区交通组织及优化,南北向过境、跨区车流，可由104国道、以及318国道和车站路来承担； 东西向过境、跨区

25、车流，可由11省道、环北路来承担。,国省道路网规划,4、片区交通组织及优化,湖州南站长途客流交通分析,长兴中心城的车流通过104国道、车站路进入火车南站，沿途还可汇集煤山镇、小浦镇通往南站车流； 泗安镇的车流通过318国道、车站路进入南站，沿途还可汇集林城镇、虹星桥镇通往南站的车流； 安吉中心城车流可通过申嘉湖高速、转环北路，通过车站路进入火车南站，沿线还可汇集海溪镇、和平镇通往南站的车流； 德清中心城车流可通过车站路、或杭宁高速进入南站，沿途还可汇集埭溪镇、妙西镇通往南站的车流； 南洵城区以及湖州中心城车流可通过环北路、西塞路进入火车南站。,4、片区交通组织及优化,湖州市路网优化调整建议,由

26、于环北路、车站路承担了部分过境车流，过境车流与湖州南站车流的混杂，导致了南站片区的交通混乱。 方案一： 建议车站路西侧利用现状路基增加一条过境道路，以缓解上述问题。,4、片区交通组织及优化,湖州市路网优化调整建议,新增过境道路长约8.5公里。 未来将承担长兴中心城与德清中心城的交通联系，将过境车流由车站路抽离出来，缓解车站路未来的交通压力。,车 站 路,湖州南站,新 增 过 境 道 路,4、片区交通组织及优化,湖州市路网优化调整建议,方案二： 建议车站路局部下穿，将过境交通分离。,4、片区交通组织及优化,湖州市组团间交通需求预测,根据各组团规划的人口，以及距火车南站的时间距离，可计算各组团间的

27、客流量。 其中湖州中心城至南浔城区的交通流最大，占35.97%，其次为湖州中心城至长兴中心城的交通流，占16.67%。,28万,58万,55万,75万,70万,4.2万,5.6万,3.4万,4.7万,6.3万,13.6万,4、片区交通组织及优化,湖州南站交通需求分析,根据各组团规划的人口，以及距火车南站的时间距离，可计算各组团至南站的客流量。 其中湖州中心城至南站的客流最大，约为42.86%；其次为南洵城区和长兴中心城，客流分别占17.14%和16.0%。,28万,58万,55万,75万,70万,8320,6032,6448,8914,22285,4、片区交通组织及优化,片区交通发生量预测,环

28、,根据片区用地规划，片区产生及吸引的高峰小时交通需求如下：,4、片区交通组织及优化,片区交通分布预测,片区的对外道路包括车站路、环北路、漾东路、西塞路、康山路等： 环北路向西承担研究区域与安吉方向的交通联系；向东承担与凤凰分区的交通联系； 车站路向北承担研究区域与西塞山北片区的交通联系；向南承担与康山片区的交通联系； 西塞路主要承担研究区域与西南分区的交通联系； 漾东路主要承担研究区域与仁皇山西区的交通联系； 康山路主要承担研究区域与康山片区的交通联系。,4、片区交通组织及优化,片区路网交通需求预测结果,根据片区的交通需求预测，片区比较拥挤的路段主要为环北路、车站路、西塞路、以及西风漾路、康山

29、路、港口路的部分路段； 片区比较拥挤的交叉口主要为环北路车站路交叉口、环北路漾东路交叉口、车站路西风漾路交叉口、车站路西塞路交叉口、车站路前湾路交叉口、西塞路港口路交叉口、西塞路104国道交叉口等。,路,环,北,路,西,塞,车,站,路,漾,东,路,104,国,道,4、片区交通组织及优化,片区路网优化调整,根据总规，将环北路向西延伸，提升湖州南站在片区的影响力； 提升了漾东路的道路等级，加强了片区与南北片区的交通联系； 提升了前湾路的道路等级，预留通往康山片区的通道； 增加了片区东片区的路网密度，片区的东片区规划为出口加工区，增加片区道路网密度，有利于加工区形成内部微循环系统； 为提高环北路的道

30、路车速，环北路车站路交叉口、环北路漾东路交叉口调整为立交。,4、片区交通组织及优化,片区路网结构,路,环,北,路,西,塞,车,站,路,漾,东,路,104,国,道,片区规划有“两横三纵”的主干路网，辅以棋盘式的次干道、支路网，形成片区的基本路网结构。根据统计，片区国道总长1.5公里；主干道总长11.8公里；次干道总长9.3公里；支路总长8.2公里。,国 道,主干道,次干道,支 路,图 例,BRT站点,4、片区交通组织及优化,片区路网交通功能分析,纵向道路中：车站路以承担湖州南站的疏解交通为主，同时也承担南北向过境交通；漾东路主要承担片区南北向交通以及部分过境交通流；104国道主要承担南北向过境交

31、通；港口路、东滨路主要承担片区南北向交通； 横向道路中：环北路主要承担东西向过境交通以及湖州南站的疏解交通；西塞路主要承担湖州南站的疏解交通，以及片区至中心城区的对外交通；西风漾路、港前路、康山路主要承担片区东西向交通。,环北路,西风漾路,西塞路,康山路,港前路,至西南分区、 中心城,至凤凰分区、 中心城,至长兴 中心城,至西南分区、 德清中心城,至康山分区、 德清中心城,至凤凰分区、 仁皇山西区,至长兴 中心城,至凤凰 分区,车 站 路,漾 东 路,港 口 路,东 滨 路,4、片区交通组织及优化,湖州南站原规划方案,4、枢纽交通组织及优化,地下一层平面,地面层平面,总平面,二层平面,4、枢纽

32、交通组织及优化,枢纽交通组织优化,左转和直行冲突,长途,出租车,公交,长途/公交换乘不便,出租车地面停车换乘不便。交通组织不利。,枢纽交通组织优化,4、枢纽交通组织及优化,枢纽交通组织优化,地下一层平面（规划方案）,4、枢纽交通组织及优化,地下一层平面（原方案）,规划意愿,火车站中心 在火车站点周围进行较高密度的开发。火车站周边将会有企业办公、休闲娱乐、餐饮服务酒店公寓等一系列功能的需求，为多种交通方式所带来的大量人流服务。便捷的交通，繁荣的商业将会吸引跟多的人到这里定居，生活。,创造一个城市中心,5、片区城市功能整合与配置,西风漾 我们可以想象滨河地区风景卓越的水环境，中央绿地的大片公园承载

33、着各类活动，展示着城市的发展。城市肌理、绿化公园、开放空间和水体的有机结合形成了生态的自然环境。综合绿化和水体系统不仅担负着城市之肺的功能，同时也为人与自然之间的交流提供了良好的平台，为居住在这里的人群提供了卓越的生活环境。,创造一个休闲中心,规划意愿,5、片区城市功能整合与配置,水的纽带穿越各个组团,“我们起源于水，水在人们心里中起着重要作用。我们需要经常接触周围的水，但世界各地的城市中居民往往难以接触可以体验的水域。” （美) C.亚历山大,构筑城市的城市发展脉络 在世界上任何沿河发展起来的城市，河流都成为整个城市的骨架和脉络，她成为整个城市政治经济的标志，决定着城市的发展形态。伦敦的泰晤

34、士河、巴黎的赛纳河、上海的黄浦江。这些沿河发展的城市对于两岸规划不断的翻新、重建以适应时代的变迁，孕育着不同的文化、历史与产业。 修建城市独具风情的景观长廊 滨河地区将成为湖州市对外展示形象的橱窗。我们可以想象滨河地区风景卓越的水环境，承载着各类活动，展示着城市的发展。城市肌理、绿化公园、开放空间和水体的有机结合形成了生态的自然环境。综合绿化和水体系统不仅担负着城市之肺的功能，同时也为人与自然之间的交流提供了良好的平台。 启动城市发展引擎 在世界上任何沿河发展起来的城市，滨河地带都为城市开发、经济发展提供了重要动力。她为市民提供了交流和娱乐的场所，激励着经济与产业的发展，在城市发展时序中起着至

35、关重要的作用。,规划意愿,5、片区城市功能整合与配置,每个片区都有它的启动引擎，围绕着每个开发引擎都布置高密度的商业、办公、科研、零售、餐饮、酒店业等，工作在这里的人群，将选择火车站中心区作为居住的家园，便捷的交通，优美的环境将使新城成为工作在这里的市民选择的第一居所。,创造价值港口、火车站、便捷的对外交通、BRT,规划意愿,5、片区城市功能整合与配置,场所的塑造 24小时的生机勃勃的城市,规划意愿,为城市形成场所感。成功的城市应该能够不断吸引人们来访，日间工作，晚间或周末回家，这里必须是一个适宜生活，娱乐的地方，一个能称之为家的地方。,5、片区城市功能整合与配置,火车站地区土地利用模式,5、

36、片区城市功能整合与配置,R4,M2,M1,w,维持活力的土地混合方式 车站是一个区域的重要核心，车站周边地区的功能是复合的而非单一的。由于时段特征，应配置酒店、公寓等，创造24小时活力地区。混合的土地利用模式，能增强车站活力。,紧凑高效的土地集约开发 土地利用强度以车站及其毗邻的用地最高，从车站向外围递减。“婚礼蛋糕”模式，以车站为圆心500-600米半径范围内适宜进行高强度开发。,结合枢纽的土地一体化利用 交通体系作为土地利用的重要支撑设施，需要土地的使用方式与之相结合，衍生功能地区的出行换乘应充分利用车站的交通设施，形成合理高效、与交通枢纽一体化的土地利用模式。,留有余地的用地弹性发展 火

37、车站大量流动资源的汇集及生活方式的变化以及区域的整体发展，将不断催化火车站地区功能的发展，土地利用应关注商贸、商务、旅游等公共活动功能的发展，强调弹性使用土地。,提升环境的地块性质置换 现状村落及工业，土地利用效能低，三线一枢纽的建设，将引导产业升级及村庄改造,火车站地区土地利用模式,5、片区城市功能整合与配置,西塞路沿线土地利用模式,触媒理论,BRT和地铁建设引发 “珠链式”的土地开发模式,华盛顿的Ballston Corridor-TOD的区域规划模型实践,5、片区城市功能整合与配置,西塞路沿线土地利用模式,西塞路与深南大道的相似性，以及深南路沿线早二十余年发展的可借鉴性让我们认为：有必要

38、深入解读深南路的成功之处，建立我们认识和设计西塞路的参照系。 深南路是深圳东西空间、景观、功能主轴。 这种珠链式的空间模式，必然需求如深南路般的城市空间脊梁,5、片区城市功能整合与配置,西塞路沿线土地利用模式,1、作为城市的交通、功能、空间发展主轴 是串连各组团的交通主轴，联系城市公共功能的功能主轴，同时也是带动城市生长的空间发展主轴。,2、深南路之风光：是城市最重要的景观展开面 沿线结合城市级组团绿带设置大型开放空间，清晰感受城市大山水格局和城市山海景观特色。,5、片区城市功能整合与配置,西塞路沿线土地利用模式,4、深南路之风景：有序而丰富的空间景观序列结合人工、自然景观界面，高度形态变化，

39、建筑地标、空间的收放、视线对景等要素处理，形成沿线景观韵律、空间序列。,3、深南路之风情：沿路建立独立的步行活动区域，鼓励丰富多元的活动,5、片区城市功能整合与配置,一、多元联动开发 1、TOD开发模式客站交通引导、提升地区服务 三线一枢纽改扩建工程及BRT系统引入，将对城市结构及用地功能产生深刻影响，交通系统引导城市功能开发，提升地区服务品质，城市开发支持交通系统良性运行，互动发展。 2、SOD开发模式大型项目引导、体现地区品质 站场周边服务设施的形成，尤其是重要大型公共项目的投入建设，将引导周边地区发展，体现地区高品位环境。 3、LOD开发模式景观环境引导、强化地区形象 绿化、滨水环境的塑

40、造，宜居胜地、门户空间的营造，通过对现有自然景观利用，突出地区形象特色和文化品位。 4、EOD开发模式生态环境限制、促进地区和谐 山体、河道、防护绿带、绿化公园等绿色空间保护与设置，促进地区环境可持续发展，体现湖州地域特色。,火车站站区建设模式,5、片区城市功能整合与配置,整体开发对策,5、片区城市功能整合与配置,整体开发对策： 以交通枢纽的建设为契机，打造枢纽性商务商贸中心，带动区域全面均衡发展。 以整体化、集约化的思路指导交通枢纽的建设，以交通枢纽为中心形成功能复合、高效率、现代化的城市副中心。 充分发挥交通枢纽的积聚和辐射效应，合理配置办公、文化、商业、居住等功能。 以交通枢纽为核心形成

41、城市步行网络骨架。 结合河道两岸、绿地、广场建设绿地系统，整合河道及沿岸景观，提升环境品质。 优化区域空间景观格局，树立湖州新的门户形象。,火车站地区用地规划与开发控制,5、片区城市功能整合与配置,SOD,EOD,总体方案布局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,空间景观格局,6、城市形态设计与控制,绿化景观体系,6、城市形态设计与控制,高度控制,6、城市形态设计与控制,2.5,1.5,1.1,1.0,2.5,2.0,

42、1.5,1.5,1.5,1.0,分区开发量控制,6、城市形态设计与控制,站前河道水系调整分析 车站路竖向调整方案 车站路环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议,深圳市城市规划设计研究院,七、本阶段重点问题探讨,排水河道,站前河道水系调整分析,现状河道,本河道下游共有汇流面积约320Ha。,现状过铁路渠道，保留。此块汇水面积约125Ha,现状过铁路渠道，保留。 此块汇水面积约170Ha,改造河道说明： 1.因铁路车站建设需要，废除节点12段河道，其周边雨水可通过在市政道路下设雨水管道排放。 2.从节点1处（过铁路箱涵处）向东沿规划西风漾路新建一断面为12mx2m河道，

43、此河道汇水面积约320Ha,雨水流量按10年重现期计算约105m3/s,排入东侧西风漾。 3.因本片区为新建区，此河道可实施，并应先建设。,沿道路新建一断面为12mx2m明渠，排入东侧西风漾,1,2,废除本段河道,站前河道水系调整分析,站前河道水系调整分析 车站路竖向调整方案 车站路环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议,深圳市城市规划设计研究院,湖州南站车站路竖向调整限制条件,约束条件1：西塞路为刚建成的现状道路，车站路需与西塞路衔接。 约束条件2：环北路需穿过铁路线向西延伸。 约束条件3：车站路需穿越规划的湖苏沪铁路。 约束条件4：车站路需穿越现状的铁路专用线及

44、规划的杭宁铁路。 约束条件5：车站路需穿越航道。 约束条件6：车站路应尽量与片区场地标高顺街。,湖州南站片区竖向基本情况,西塞路,西风漾路,环北路,港前路,现状标高4.564,现状铁路标高最高9.17，最低4.87,湖苏沪铁路估算标高约11.98,现状铁路标高4.26， 湖苏沪铁路估算标高12.81,现状标高4.35,环北路上跨标高需大于18.42 环北路下穿标高需小于-2.63,车站路上跨标高需大于21.23 车站路下穿标高需小于4.48,车站路上跨标高需大于21.57 车站路下穿标高需小于-3.14,车站路上跨标高需大于11.68,现状铁路标高4.48， 湖苏沪铁路估算标高13.73,场地

45、现状标高2.0至3.2,片区未来场地标高3.6左右,湖苏沪铁路估算标高13.00,火车南站片区竖向调整方案一（上跨）,西塞路,西风漾路,环北路,港前路,4.564,19.04/-2.79,3.5,21.23,21.97,13.0,2.44,4.564,2.14,2.16,4.36,方案： 环北路下穿铁路线； 车站路上跨环北路、上跨规划湖苏沪铁路、铁路专用线、规划的杭宁铁路、以及航道。 优点： 车站路线形顺畅； 对城市景观影响较小； 与周边场地的衔接较好。 缺点： 环北路道路标高较低，雨季容易积水。,高 架 段,火车南站片区竖向调整方案一（上跨）,深圳市城市规划设计研究院,车站路最大纵坡2.90

46、%，最小纵坡0.33%；最大坡长488.7米，最小坡长270.2米。,火车南站片区竖向调整方案二（上跨）,西塞路,西风漾路,环北路,港前路,4.564,3.6/19.15,3.5,4.4,18.22,15.5,2.44,4.564,2.14,2.16,4.36,方案： 环北路上跨铁路线； 车站路下穿环北路、规划湖苏沪铁路、上跨铁路专用线、规划的杭宁铁路、以及航道。 优点： 车站路线形顺畅； 车站路上跨现状及规划铁路，施工较为容易。 缺点： 对城市景观影响大； 部分路段坡度较大； 港前路、环北路道路标高较高，难以与周边场地衔接，服务周边的功能较差； 环北路的标高过高造成片区的城市分割，不利于片区

47、的发展。,高 架 段,火车南站片区竖向调整方案二（上跨）,深圳市城市规划设计研究院,车站路最大纵坡5.7%，最小纵坡0.33%；最大坡长383.8米，最小坡长110.0米。,火车南站片区竖向调整方案三（下穿）,西塞路,西风漾路,环北路,港前路,4.56,3.70/-2.79,3.50,1.15,-4.50,？,2.44,4.56,2.14,2.16,4.36,方案： 环北路下穿铁路线； 车站路上跨环北路、下穿规划湖苏沪铁路、铁路专用线、规划的杭宁铁路、以及航道。 优点： 车站路线形顺畅； 车站路与周边用地衔接相对较好； 对城市景观影响较小。 缺点： 车站路下穿航道，下穿现状铁路专用线，施工困难

48、； 车站路港前路交叉口位于 隧道内，隧道内设置分叉存在安全问题； 工程造价较高。,隧 道 段,火车南站片区竖向调整方案三（下穿）,深圳市城市规划设计研究院,车站路最大纵坡2.33%，最小纵坡0.33%；最大坡长423.1米，最小坡长163.9米。,火车南站片区竖向调整方案四（改线）,西塞路,西风漾路,环北路,港前路,4.56,3.50,5.70,13.05,2.44,4.56,2.14,2.16,4.21,方案： 环北路上跨铁路线； 车站路下穿环北路、上跨铁路专用线、下穿规划的杭宁铁路、上跨航道。 优点： 线路绕过铁路最高点； 车站路与周边用地衔接相对较好。 缺点： 车站路线形不顺,，且起伏较

49、大； 增加了道路长度，相应增加了工程造价； 部分路段坡度较大。,5.00,12.52,高 架 段,11.67,3.60/19.15,火车南站片区竖向调整方案四（改线）,深圳市城市规划设计研究院,车站路最大纵坡4.81%，最小纵坡0.33%；最大坡长420.6米，最小坡长138.7米。,方案综合比选,经综合比选，推荐方案为方案一，即环北路下穿现状及规划铁路线，车站路上跨环北路、及规划的铁路。,深圳市城市规划设计研究院,路网优化方案 车站路竖向调整方案 车站路环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议,深圳市城市规划设计研究院,车站路环北路节点交通分析,根据上述预测，及路网

50、交通分析，车站路环北路交叉口的主要交通流向为： 东进口：直行车流（东西向过境）、左转车流（至湖州南站）； 北进口：直行车流（至湖州南站）、左转车流（至中心区车流）； 南进口：直行车流（出湖州南站）、左转车流（出湖州南站）； 西进口：直行车流（东西向过境）、右转车流（至湖州南站）。,深圳市城市规划设计研究院,875,2046,732,2138,354,2287,2363,581,环北路车站路交叉口概念性方案,环北路,车 站 路,方案一,优点： 占地小，不影响城市景观，根据交通需求预测，采用合理的交通组织方案，能满足交通需求。 缺点： 1、部分转向需绕行。,方案一（单边菱形立交方案）,深圳市城市规

51、划设计研究院,环北路车站路交叉口概念性方案,方案二（全互通立交方案）,优点： 各方向互通，交通顺畅。 缺点： 1、占地大，影响城市景观； 2、立交据港前路交叉口过近； 3、车站路线位需要向东调整； 4、造价高。,车 站 路,环北路,港前路,深圳市城市规划设计研究院,路网优化方案 车站路竖向调整方案 车站路环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议,深圳市城市规划设计研究院,湖州南站轨道预留问题,湖州南站轨道站点可考虑远期预留，但建议不放在本次设计中，原因如下： 湖州轨道网规划尚无定论，在轨道线路的走向及站点位置不明确的前提下进行建设风险较大； 轨道站点的建设属于城市建设范畴，