010动车组构成及特点(4).ppt

1、供电及牵引传动系统,牵引系统工作示意图,高速牵引系统：高速受流+交流传动+牵引电机驱动,牵引系统,主电路 高压设备 受电弓 主断路器 其它高压设备 主变压器 牵引变流器 牵引电机 及电传动系统的保护,8.高速受流技术,高速铁路中接触网受电弓受流具有新的特点。受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合以下基本条件。首先，要保证功率传输的可靠性，必须保证动车组所需要的最低电压，保证动车组的可靠运行，高速列车的电流负荷特性较之常速列车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，整个牵引供电系统要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求；二是受流系统的运行安全性；三

2、是良好的受流质量；四是保证受流系统的使用寿命。,高速动车组受电弓,基本特点：速度高、公与网波动增大 空气动力性能影响受电 空气阻力占总空气阻力的9% 列车功率大多弓时，增大了阻力、加大了噪声,弓网系统：在最高速度范围内变化正常供电 耐磨性、抗腐蚀能力 对接触网的结构布置要求更高,高速动车组受电弓,弓网系统：在最高速度范围内变化正常供电 耐磨性、抗腐蚀能力 对接触网的结构布置要求更高,影响受电性能的因素： 接触压力：大：过分生高、滑板磨耗大 小：离线、拉弧、烧伤 动态特性（研究课题） 导线波动：噪声、跟随性差 离 线：电流急变、影响牵引电机,高速动车组受电弓,要求： 滑板与导线接触压力恒定不变

3、减小惯性力、改善跟随性 减低空气阻力,高速受电,世界各国的最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除英国的HST高速列车由内燃动车组牵引外，其余均采用电力牵引。 与常速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引的受电的主要特点如下。,（1）接触网与受电弓的波动特性。高速列车的行驶速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电产生影响； （2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是高速受电的一个重要因素； （3）受电弓从接触网大功率受电问题。高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会

4、增加阻力和加大噪音，并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电问题。,高速受电的接触网,对高速受电用的接触网应有更高的要求：,（1）在最高运行速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供电； （2）应有更高的耐磨性和抗腐蚀（包括抗电蚀）能力； （3）对接触网的结构和布置应有更高的要求； （4）在接触网的接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形悬挂已不能适应高速列车的要求，应有更为先进的接触悬挂装置。,高速动车组受电的受电弓,（1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接

5、触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。 对于高速受电弓，除必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动部分的重量，从而减小运动惯性力。这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导线高度的变化，保证良好的电接触。 （3）由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担，从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。 （4）滑板的材料、性状和尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。 （5

6、）要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。,牵引系统牵引变压器,长：2570mm 宽：2300mm 高：835mm 重量：2910kg 线圈结构：牵引绕组2组 辅助绕组1组,牵引系统牵引变流器,长：3100mm 宽：2730mm 高：650mm 重量：1900kg IGBT：3300V、1200A 中间直流电压：3000V 额定参数： 输入：1500V，857A，50Hz 输出：三相 2300V，424A， 0220Hz,牵引电机,转子,定子,排气盖,空气吸入口,长：720mm 宽：697mm 高：629mm 重量：440kg 三相交流异步电机 额定