涡轮增压器系统及常见故障案例分析ppt课件

1、涡轮增压器系统和常见故障案例分析，第1页，涡轮增压器系统和常见故障案例分析目录，第2页，技术背景BMW涡轮增压器类型，双涡轮双涡轮增压器，双涡轮双涡轮双涡轮增压器，第3页，BMW涡轮增压器类型双涡轮增压器，N54，N63， 1-引擎控制单元MSD80 2-管道3-电子气动转换器(EPDW) 4-泄漏气体PTC加热装置5-加压操作模式的泄漏气体管道6-气缸行2加压进气管道7-气缸列2循环空气管道8-进气管道压力传感器9-气缸列2循环空气减压阀10清洁器12-节流11-加压空气压力和温度传感器13-气缸列1循环空气减压阀14-气缸列1循环空气1排气行机构21-汽缸列2废气旁通阀22-汽缸列2排气旁

2、通执行机构23-汽缸列1排气涡轮增压器24-汽缸列2排气涡轮增压器25-汽缸列2催化转换器26-汽缸列1催化转换器，N54涡轮增压系统，第7页，双涡轮增压器进气系统，双涡轮增压系统发动机控制系统通过减压器阀(旁路阀)调节加压压力，减压器阀通过隔膜箱气动调节，EPDW，第10页，双涡轮增压器控制部件，循环空气减压阀(机器)用于在节气门快速关闭时降低节气门前出现的增压压力峰值。第11页，双涡轮增压器控制部件，加压空冷器，加压空气冷却系统用于提高功率和减少燃料消耗，最高可降低80。提高增压空气的密度，可以达到更好的燃烧室充气效果。第12页，单涡轮双涡轮增压系统概述，N55单涡轮双涡轮增压，第13页，

3、单涡轮双涡轮增压进气系统，第14页，单涡轮双涡轮双涡轮增压零件，第15页，单涡轮双涡轮增压零件，A-排气通道1(气缸1 3) B-排气通道3-压缩机；4-循环空气减压阀；5-真空罐；6排旁路阀。循环空气减压阀是电动阀，第17页，增压器控制系统，1-节气门后面的进气压力传感器。2-进气温度/加压压力传感器；3-数字引擎电子伺服控制系统(DME)；4-热膜空气质量测量仪；5-电动节流阀调节器；6-止推阀7-压力转换器，节流后进气压力传感器的作用？第18页，增压器控制系统，进气温度/加压压力传感器，进气温度/加压压力传感器固定在加压空气管上。此组合传感器为数字引擎电子伺服控制系统(DME)提供以下信

4、息：-加压空气温度-加压空气压力，第19页，双涡轮系统冷却系统，用于涡轮增压器冷却的电气辅助冷却水泵，N63引擎使用20瓦功率的额外电动冷却水泵执行此功能。在发动机运行过程中，也可以在辅助涡轮增压冷却系统中运行。系统根据发动机出口的冷却液温度发动机油温度喷射的燃料量连接电气辅助冷却液泵。，第20页，双涡轮增压系统冷却系统，增压空气冷却系统，N63引擎中，BMW首次使用间接增压空气冷却系统。该系统通过空气/冷却剂热交换器吸收加压空气的热量。其运行与以下数值相关：车外温度增压空气温度和车外温度之间的差异。第21页，单涡轮双管增压器N20，1，加压空气冷却器2，循环空气减压阀3，进气噪声器4，热膜式

5、空气质量流量计，5，排气涡轮增压器6，排气阀7，催化转化器前氧传感器8，催化转化器9，催化转化器后氧传感器10， 23页单涡轮双管增压器N20，TwinScroll排气涡轮增压器功能，Twin Scroll表示带双涡轮涡轮涡轮壳体的排气涡轮增压器。 这样可以将两个汽缸的废气分别引导到涡轮。N20引擎与其他4缸引擎一样，采用了整合气缸1和4、气缸2和3的设计。这样可以更有效地利用脉冲增压效果。第24页，单涡轮双管增压器N20，固定压力增压和脉冲增压，通过排气涡轮增压器的发动机增压有两个工作原理：固定压力增压脉冲增压。脉冲增压从燃烧室排出废气，形成脉冲。压力增加会产生作用于涡轮的压力波。此时利用废

6、气动能，使压力波能以脉冲方式驱动排气涡轮增压器。脉冲增压是涡轮增压器的快速响应特性，特别是在转速较低的情况下，此时脉动最强，因此在恒压增压模式下，涡轮前后的压差很小。恒压增压，意味着涡轮前面的压力几乎是恒定的。用于驱动排气涡轮增压器的能量可以通过涡轮前后的压差获得。第25页，单涡轮双管增压机N20，4缸发动机排气涡轮增压机前排气通道压力图，分别叠加，1，缸1排气门打开4，缸4排气门打开，4缸发动机中通过TwinScroll排气涡轮增压机，防止压力脉动减少。方法是将四个气缸分成两个通道，在每个通道内实现两缸发动机的压力条件。单涡轮双涡增压器脉冲增压原理，第26页，单涡轮双管增压器N20，1，缸1

7、和4的排气通道2，缸2和3的排气通道3，排气涡轮增压器，N20引擎的排气歧管结构与N55引擎相同。它采用严密的设计，与排气涡轮增压器焊接在一起。N20引擎使用四合式排气歧管，以实现Twin Scroll排气涡轮增压器的特殊功能。因此，气缸1和4、气缸2和3的排气通道分别合并到一个通道中。，第27页，双涡流增压器N63，1-节气门2-加压空气温度和压力传感器3-加压空气冷却器4-循环空气减压阀5-进气噪声器6-热膜式空气质量流量计7-排气涡轮增压器8-催化转换器9-电子气动压力转换器10-排气旁路1-吸入器消音器2-废气涡轮增压器3-循环空气减压阀4-热膜式空气质量流量计5-增压操作模式的曲轴箱

8、通风接头6-清洁空气管7-增压空气管8-未过滤空气管9-增压空气冷却器10-增压空气温度和压力传感器11-节气12 双涡流增压器N74，1-未过滤进气2-加压操作模式5-进气噪声6-进气装置7-加压空冷器8-加压压力传感器9-节气门， 10-加压空气管11-热模式空气质量流量计(仅限美国法规和韩国规格)12-排气涡轮增压器13-加压空气温度传感器14-清洁空气管1-催化转换器后面的氧传感器(监测传感器)2-催化转换器3-催化转换器前面的氧传感器(控制传感器) 加压空气温度传感器和压力传感器3，加压空气冷却器4，进气噪声5，热膜式空气质量流量计6，排气涡轮增压器7，排气阀8，电动气动压力转换器9

9、，催化转换器前氧传感器10，催化转换器后氧传感器11，催化转换器12，数字引擎电子系统13，进气压力传感器进气消音器3，热膜式空气质量流量计，4，曲轴箱通风装置-清洁空气管接口5，排气涡轮增压器6，加压空气冷却器7，加压压力传感器8，节流9，进气装置10，加压空气温度和进气压力传感器，第35页，双涡轮双涡轮双涡轮管增压器S63 涡轮和压缩机车轮稍有改进后，排气涡轮增压器不受泵的影响。所以取消了循环空气减压阀。在变速过程中，单个圆柱体关闭时，会听到由此产生的声音。第36页，双涡轮双涡轮增压S63顶发动机，TwinScroll表示带双涡轮涡轮涡轮壳体的废气涡轮增压。这样可以将两个汽缸的废气分别引导

10、到涡轮。S63顶级引擎的气缸组合为1和6、4和7、2和8、3和5。这样可以更有效地利用脉冲增压效果。1，气缸2和8组合的排气歧管1 2，气缸4和7组合的排气歧管2 3，气缸3和5组合的排气歧管1 4，气缸1和6组合的排气歧管2 5，隔离元件，37页，双涡轮双涡轮双涡轮增压器N63tu，F01/F02 LCI-N63tu 38压缩机车轮稍有改进，现在均配有大翅膀。以前，我用的是有五个大刀片和五个小刀片的双叶。，F01/F02LCI-N63TU-涡轮增压系统，第40页，双涡轮双涡轮双涡轮增压N63TU，取消，引擎方面正在通过引擎管理系统提高标准质量流量，减少抽运限制，消除加压压力。控制节流和阀行程

11、，以调整所需的质量流量。然后，通过立即控制高气缸膨胀和由此产生的高扭矩来减小(例如通过点火提前角曹征到延迟方向)。所以得到中性行驶特性。F01/F02LCI-N63TU-涡轮增压系统，第41页，超压超道场爱案例分析症状，车型3360X5E70 N55引擎行驶公里数：50，000公里客户投诉：车辆运行过程中发动机故障警报等照明警报；显示引擎功率减少。行驶中车速很慢，油门踩到底，车速只能达到130公里/h。熄火后再启动的话，发动机故障灯可能会关闭，但车速在100公里/h左右或加速发动机故障等立即打开。第42页，超压超压故障案例分析诊断修复，ISID诊断测试，2C56-超压压力调节，可靠性，超压2C

12、58-加压压力调节，关闭，施工压力锁定。错误内容当前不存在。错误频率为5。第43页，超压高缺陷案例分析诊断测试，道路测试数据流测试，道路测试中，在快速加速时，发动机黄灯开着灯，打开警报，开车时，没有“不推”的感觉。(莎士比亚，北方特快，驾驶)，第44页，超压超故障案例分析诊断测试，增压压力控制，发动机所有运行条件下，废气旁通阀根据特性曲线参与负载控制过程。具体地说，由EPDW控制。为此，EPDW必须能够快速响应DME中的命令，并在必要时更改管道的真空压力。需要增压时，EPDW连接真空压力，关闭旁路阀，所有废气气流用于增压。如果不需要增压或不需要所有增压，切断或部分切断真空压力，打开旁路阀，部分

13、废气被输送到排气管，增压压力减小。第45页，超压过故障案例分析诊断测试，ISTA检查计划分析，存储检测到的功能或组件存在以下障碍：DME控制单元2C58-超压压力调节，可靠性：压力可能太高的故障原因：-减压装置真空供应-排气阀-加压空气导管-排气背压过低，第2，46页，超压压力溢出故障案例分析诊断测试，典型可视检查，连接减压装置阀门的控制管线(，第47页，超压超故障案例分析诊断测试，真空压力测量，真空驱动压力测量正常，第48页，超压超故障案例分析诊断测试，EPDW电磁阀根据需要从大压力控制阶段切换到小压力控制阶段，预计控制旁通阀的真空罐的真空压力将迅速消除。所以EPDW还有连接大气的接口，这个接口就是利用外部大气压力帮助快速排出压力。第49页，超压压力太高故障案例分析诊断测试，故障点，EPDW电磁阀外的排气口是过滤器入口。过滤器入口堵塞，电磁阀会直接影响废气旁通阀执行机