82 承运人责任制度——航空运输合同的法律适用.ppt

1、第八章航空运输合同和承运人责任制度、第二节承运人责任制度航空运输合同的法律适用，第二节承运人责任制度航空运输合同的法律适用，一、国际公约二、我国民间航空法、一、国际条约、调整航空运输合同的国际条约目前占主导地位的是“华沙体制”。 华沙体制是芝加哥条约体制以外的另一个世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输私法体制的主干。 现在的华沙体制包括： (1)1929年的华沙条约；(2)1955年的海牙议定书；(3)1961年的瓜达拉哈拉公约；(4)1971年的危地马拉议定书；(5)1975年的四个蒙特利尔议定书；(6)1966；适用范围：国际航空运输； 连续运输2、国际航空运输证明书：车票、

2、行李票、航空运输发票(初步证据)。1929年华沙条约、赔偿损失责任范围：推定旅客伤亡货物、货物丢失、延误损坏-航空运输中赔偿损失责任原理：过失责任原理(举证责任倒置)赔偿损失原则：限额赔偿价值赔偿无宣布限额赔偿。 3、承运人责任：赔偿限额、为减轻各旅客赔偿限额：$8300承运人责任而订立的合同合同金或者降低条约中确立的赔偿限额的合同金无效。 故意有不当行为或者证明未按要求提交发票的，执行无限制的承运人责任或者以特殊约定提高限额。 1929年华沙条约，4，消费者投诉期限和诉讼期限货物： 3天货物： 7天(延迟： 14天)人身伤害： 2年。 航空运输的诉讼时效期限为2年，自民用航空器到达目的地、到

3、达目的地或运输终止之日起计算。1929年华沙条约、5、原告有权选择管辖国(四选一) : 承运人居住地审判庭承运人的主要营业地审判庭合同的承运人营业机构所在地的审判庭目的地审判庭。华沙体制的9个文件并存产生的问题：各条约：部分修改了华沙条约规则，分别构成了独立的条约。 一个国家是一个议定书缔约国，另一个国家不是该议定书缔约国的情况下，只适用原来的两国是同一文件缔约国的该文件所制定的规则。 “1974年巴黎坠落事故”，1999年蒙特利尔公约，1，华沙体制的综合：基本上是华沙体制的各文件综合形成的单一文本，以代替由现有的条约、议定书和议定书的修改构成的复杂的华沙体制，提高法律的清晰度和透明性为目的。

4、 2、运输证明书规则的修改：电子证据储存运输记录者；1999年蒙特利尔公约、3、旅客伤亡责任制度：旅客伤亡采用“双梯度”责任制度：第一梯度：对10万SDRs以内的人身伤亡顾客投诉，应采取严格责任制，对其负责，不管承运人有无过失。 (条约签字当日，1SDR 11.16310元)第二梯度：对10万SDRs以上的人身伤亡顾客投诉，采用推定过失责任制度，行政许可承运人证明自各儿的过失或者损害完全是第三方造成的并进行抗辩而免除责任。 在这两种情况下，只支付实际损害赔偿金，原告必须证明实际损失。 1999年蒙特利尔公约，4，货物和货物赔偿损失制度：严格责任制度责任限额：每个货物1000SDRs (约$13

5、50 )货物17SDRs: 5，延误：推定过失责任制的赔偿限额为4150SDRs (约$5000 )。、1999年蒙特利尔公约、6、增加“第五类管辖权”的旅客经常居住地审判庭7、对责任限额采用“伸缩条款”每5年进行一次复审，强迫承运人责任险9，列入预付人道主义条款，1999年蒙特利尔公约，1999年5月28日在加拿大于2003年达到法定生效国家数，同年11 截止到2005年，有61个国家和欧洲联盟参加了。 1999年中国签署了该条约，2005年5月28日，中国批准了该条约，同年7月31日起对中国开始生效，但香港特别行政区不执行有会儿条约标准。 二、借鉴和吸取了中国民用航空法、中国民航法等国内立

6、法过程中华沙系统的主要内容和精神，责任制度上旅客伤亡、货物损坏、货物损害实行严格责任制，过失推敲责任制的执行延迟了，责任限额远远低于华沙系统和现行承运人执行的标准，国内运输和国际运输适用不同的限额。 二、中国民间航空法、建国以来，中国航空旅客、货物赔偿损失的法律制度和主要内容；二、中国民间航空法、一、客人、货物运输：严格责任制2，延误：过失责任制3，承运人免责条件(P166) 4，责任限额：国内航空运输：旅客伤亡： 40万元随身物品： 3000元托运行李和货物： 100元/件国际航空运输： 1999年适用蒙特利尔公约规定，二、中国民间航空法，五、消费者投诉期限和诉讼时效货物： 7天(延迟： 2

7、1天)货物： 14天(延迟： 21天)人身损害： 2年。 航空运输的诉讼时效期限为2年，自民用航空器到达目的地、到达目的地或运输终止之日起计算。 二、中国民间航空法、六、条约必须履行：国际公约优于国内法，国内和国际的比较、一、规定的发展和创新(三个“提高”和两个“创新”)一、大大提高了旅客身体伤害赔偿责任限额。 (7万元40万元) 2、提高旅客携带的走道儿物品赔偿限额。 (20003000元) 3、统一提高了托运行李和货物的赔偿限额。 (货物： 50100元/千克货物： 20100元/千克)，4、确立了赔偿限额的协调机制。 根据规定第四条，“本规定第三条规定的赔偿责任限额的调整，由国务院民航主

8、管部门制定，向国务院报告批准后公布执行”。 5、在具体例子上逐渐完善。 从具体例子来看，暂行规定、规则和货物规则中规定旅客、旅客携带货物、托运货物和货物的责任限额应一体化，规定统一，完善航空承运人的赔偿责任。 国内和国际的比较，二、需要研究的问题(一)赔偿责任限额保留还是放弃(国际国内航空旅客运输赔偿损失责任的协调问题)国内航空旅客运输：限额赔偿，各旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，这是最高限额。 国际航空旅客运输： 1999年蒙特利尔公约对旅客人身伤害基本放弃限额赔偿，实行有条件的无限额赔偿。国内和国际比较、(2)赔偿限额的协调机制-如何调整？确定赔偿限额的协调机制。 但是，缺少这个反应历

9、程，缺乏完全性。 规定了进行调整的机关，但没有规定调整的根据和调整的周期。 1999年蒙特利尔公约根据其第24条的规定，建立了限额定期审查机制。 明确规定其审查的依据和标准是有关的通货膨胀因素。 审查周期采用以定期审查为主(5年)、以不定期审查为辅的原则。 目前，一些国家国内航空运输适用的旅客责任限额、思考题、1、航空运输合同是什么2、航空运输合同有哪些主要特点？ 3 .如何理解华沙条约意义上的“国际航空运输”4 .简要阐述双梯度责任制度的主要内容。5、国内航空承运人责任制度的主要内容。 2002年“5.7”北航大连事故事件，2002年5月7日，北方航空公司执行北京牌大连航班任务的B-2138

10、号MD-82民航客机，当天晚上8点40分从北京牌起飞，9点24分在大连港海域坠落。 机上旅客103人，船员9人的订正112人死亡。2002年“5.7”北航大连事故事件、“5.7”北航大连事故性质航空运输的性质适用法确定北航负责的性质赔偿金额、2002年“5.7”北航大连事故事件“5.7”北航大连事故的性质：乘客伤害航空运输的性质：国内航空运输适用法：中国民用航空法、 民法通则及相关法律规范北航负责的性质：合同责任赔偿金额的确定：自1994年1月1日起实施的国内航空运输旅客身体赔偿损失暂行规定(18.4万19.4万元人民币) 2002年“5.7”北航大连事故、“5.7”北航大连事故，其起点和目的

11、地分别为北京牌和大连，位于中国国内赔偿额的确定按照当时中国国内法的规定： 7万元人民币自理行李和随身行李，一个旅客人民币2000元以下，旅客托运行李的全部或者一部分损坏、丢失，赔偿金额每克人民币50元以下。 2002年“5.7”北航大连事故，考虑到1993年至2001年消费价格总指数变动因素，法定赔偿金额化学基增加63000元，修订13.3万元。 行李赔偿、托运行李按旅客享受的免费行李额修订(20公斤)，为1000元人民币，根据全国限制价格变动总指数，按100%修订，增加1000元人民币，修订2000元人民币。 旅客自理行李和随身物品的赔偿按上述方法翻了一倍，达到了4000元人民币。 旅客已经

12、办理声明价值的，以声明价值赔偿。 2002年“5.7”北航大连事故，此外，北航除上述赔偿额外，(1)抚恤金2万元(2)丧葬费5000元(3)交通住宿补助费2万元(4)无法提供尸体赔偿1万元。 就这样，每个遇难者得到了18.4万元到19.4万元的赔偿。 2002年“4.15”国航釜山事故，2002年4月15日，中国国际航空公司执行了北京牌釜山CA129航班任务B2552号B767民航客机，于上午10点40分左右在韩国釜山金海飞机场附近相撞而坠落。 机上旅客155人，船员11人，订正166人。 死亡129人(韩国籍旅客110人、中国籍旅客11人、船员8人)、负伤37人(韩国籍旅客25人、乌兹别克斯

13、坦籍旅客1人、中国籍旅客8人、船员3人)。2002年“4.15”国航釜山事故、“4.15”国航釜山事故性质航空运输的性质适用法律国航负责的性质赔偿金额的确定、2002年“4.15”国航釜山事故、“4.15”国航釜山事故、其始发地点和目的地都位于本航班上的旅客和国航是航空客运合同的关系。 国航签署吉隆坡协定，作为依据的法律不是华沙条约和海牙议定书，而是受害方居住地法韩国法。 赔偿额也由韩国法的规定决定。2002年“4.15”国航釜山事故、“4.15”国航釜山事故性质：乘客伤害航空运输性质：国际航空运输适用法：吉隆坡协议旅客经常居住地法：韩国法国国航负责的性质：合同责任赔偿金额确定：韩国法(抚恤金、抚恤金国内航班中是否有属于“国际