机场跑道道面平整度评价及其影响分析

1、收稿日期:2 0 0 5 - 0 3 - 0 7: 修回日期:2 0 0 5 - 0 9 - 1 5 基金项目: 首都国际机场与中国民用航空学院合作项目(2 0 0 5 1 9) 作者简介: 王维(1 9 6 0-) , 男, 河北丰南人, 教授, 工学硕士, 研究方向为机场工程. 一些大型繁忙机场,跑道道面每天都承载着大量 飞机交通量。随着使用时间的增加, 跑道道面会产生不 同程度的破损和变形, 使道面的平整度降低。这不仅降 低了飞机起飞和着陆过程中乘客及飞行员的舒适度, 还影响飞行员对仪表的准确读数和对飞机的控制, 降 低飞机起落架和机身疲劳寿命。由于近年大型喷气客 机不断投入使用, 起飞

2、、 着陆重量和速度都有不断增加 的趋势, 所以跑道的平整度对这些飞机的影响将更大。 通过对机场道面的平整度评价, 可以确定是否对道面 采取修复措施, 为机场的道面管理人员提供决策依据。 1道面平整度评价标准 机场跑道的平整度以及如何判别跑道道面是否平 整、平整度的评价标准一直是机场道面研究人员和管 理人员关心的问题。目前, 国际上还没有对跑道的平整 度形成统一的标准。对于新建的机场, 由于地形和建设 成本的影响,其跑道道面也不可能是完全平整的。 I C A O,F A A对于新建机场的跑道道面平整度都有相应 的规定。 1 . 1 I C A O标准 中国民航目前也采用I C A O的标准。根据

3、文献 1 , 对于新建机场,I C A O规定: 1) 允许的最大变坡为: 飞行区等级指标I为3和4 的跑道, 1 . 5 %; 飞行区等级指标I为1和2 的跑道, 2 %。 2) 两个相邻的曲线变坡点间的距离不应小于下述 二值中的较大者:两个相邻曲线变坡的绝对值之和 乘以下列数值: 飞行区指标I为4的跑道,3 0 0 0 0 m ; 飞 行区指标I为3的跑道,1 5 0 0 0 m;飞行区指标I为2 或1的跑道,5 0 0 0 m。4 5 m。 1 . 2 F A A标准 对于新建机场,F A A规定:允许的最大变坡为 1 . 5 %。相邻曲线变坡点间的距离不应小于变坡绝对值 之和乘以下列数

4、值: 运输机场,3 0 5 m; 专用机场,7 6 m。 1 . 3 F A A与I C A O标准比较 对于新建机场的跑道道面平整度的评价,F A A和 机场跑道道面平整度评价及其影响分析 王维, 邓松武 ( 中国民用航空学院 交通工程学院, 天津3 0 0 3 0 0) 摘要: 根据机场道面平整度评价领域内大量的研究成果以及实际应用经验, 提出了一套适用于机场道面平整度的调查、 分析及评价方法。借助机场道面平整度评估软件, 对飞机在两种平整度不同的跑道上滑行时的竖向加速度和动 载进行了仿真, 并根据仿真结果分析了跑道道面平整度对飞机运行的影响。 关键词: 机场; 跑道道面; 平整度; 飞机

5、运行仿真 中图分类号:V 3 5 1 . 1 1 文献标识码:A文章编号:1 0 0 1 - 5 0 0 0(2 0 0 6)0 2 - 0 0 1 0 - 0 6 A n a l y s i so fA i r p o r tR u n w a yP a v e me n tR o u g h n e s sR a t i n ga n dI t sI mp a c t WA N GWe i,D E N GS o n g - w u (C o l l e g eo f T r a n s p o r t a t i o nE n g i n e e r i n g,C A U C,T i a

6、 n j i n3 0 0 3 0 0,C h i n a) A b s t r a c t:B a s e do nt h eg r e a t a c h i e v e m e n t si nt h er e s e a r c ho f t h ea i r p o r t p a v e m e n t r o u g h n e s sr a t i n ga n dp r a c t i c a l e x p e r i - e n c e,t h ea u t h o rp r e s e n t sas e to fm e t h o d so fh o w t oi n

7、 v e s t i g a t e,a n a l y z ea n dr a t ea i r p o r tr u n w a yp a v e m e n t r o u g h n e s s . B yu s i n ga i r p o r t r u n w a yp a v e m e n ta s s e s s m e n ts o f t w a r e,t h ea u t h o rs i m u l a t e st h ev e r t i c a la c c e l e r a t i o n a n dd y n a m i cl o a dw h i l

8、 ea na i r c r a f ti st a x i n go nt w od i f f e r e n t - r o u g h n e s sr u n w a yp a v e m e n t s,a n da n a l y z e st h e i m p a c t o f r u n w a yp a v e m e n t r o u g h n e s so na i r c r a f t o p e r a t i o no nt h eb a s i so f t h er e s u l t o f s i m u l a t i o n . K e yw

9、 o r d s:a i r p o r t;r u n w a yp a v e m e n t;r o u g h n e s s;a i r c r a f t o p e r a t i o ns i m u l a t i o n 第2 4卷 第2期中 国 民 航 学 院 学 报V o l . 2 4N o . 2 2 0 0 6年4月J O U R N A LO FC I V I LA V I A T I O N U N I V E R S I T Y O FC H I N AA p r i l,2 0 0 6 第2 4卷王维, 邓松武: 机场跑道道面平整度评价及其影响分析 I C

10、 A O的标准有所不同。I C A O提出的标准是 “3 m直尺 下最大空隙不得超过3 m m” , 而F A A提出的标准是 “5 m直尺下最大空隙不得超过6 m m” 。 I C A O对跑道道面变形并没有给出最大的限制, 因 为最大允许的变形程度与飞机的机型和滑行速度有 关。但I C A O认为, 在4 5 m的道面间距内, 变形为2 . 5 3 c m时并不会严重地影响飞机的运行。 2道面平整度度量和分级 目前用于评价机场跑道道面平整度的指标有多 种, 如驾驶舒适度指数R Q I(r i d eq u a l i t yi n d e x) 、 累计 颠簸数R N(r i d en u

11、 m b e r) 、 机场道面平整度指数A P R I (a i r p o r tp a v e m e n tr o u g h n e s si n d e x) 、道面平整度指数 P S I(p a v e m e n ts m o o t h n e s si n d e x)和国际平整度指数 I R I(i n t e r n a t i o n a lr o u g h n e s si n d e x) 。A P R I和P S I是一 些研究人员最新提出来的专门用来衡量机场跑道道面 平整度的指标, 但还未被机场当局广泛采纳, 其适用性 需得到实践的证明。香港新机场是把驾驶舒

12、适度指数 R Q I作为道面平整度评价的指标,并把它作为其道面 管理系统中的一个很重要的参数和道面修复的决策依 据。在这些评价指标中, 多数机场还是采用I R I作为道 面平整度评价的标准, 如加拿大民航管理局推荐I R I和 R M S V A作为平整度评价指标, 美国的M i c r o P a v e r 5 . 0和 A I R P O R T S系统采用I R I作为道面平整度的评价指标。 I R I是采用数学模型模拟1 / 4车( 单轮) 以规定速 度(8 0 k m / h) 在道面上行驶, 分析具有特定特征参数的 悬挂系行驶距离内由于动态反应产生的累积竖向位移 量, 分析结果以

13、m / k m或m m / m表示。I R I可通过断面类 平整度仪器测得, 并能达到足够精度要求, 如图1所示。 I R I的变化范围 2 , 如图2所示。由图2可以看出, 平整度较高的机场道面,其I R I都低于2 m / k m。采用 I R I作为道面平整度的评价指数时, 应先给所要进行评 价的道面划分区域 ( 如将跑道划分为两端长1 / 4部分 和中部3个评价区域) , 每个区域按一定的间隔( 一般 取1 0 0 m) 给出I R I值, 计算I R I测量值的算术平均值, 并将其作为道面平整度的评价指标。以I R I为评价指 标的平整度评价标准分成3个等级, 如表1所示。 3道面平

14、整度调查和分析 由于机场的道面面积很大,而可进行调查的时间 非常有限。如机场跑道, 若对其进行平整度调查, 跑道 就必须关闭,而要对跑道道面平整度进行详细的调查 和采集相关数据, 需要大量的时间, 这将导致大量的航 班延误, 这是机场运营所不允许的。所以在进行跑道道 面平整度的详细调查之前, 应先确定所要调查的区域。 3 . 1道面平整度调查区域确定方法 确定跑道道面平整度的调查区域主要有几种方 法。一种是对跑道道面的例行检查, 如目视检查可以发 现道面明显不平整的区域。另一种途径就是根据飞行员 或乘客对道面不平整区域的报告, 因为当飞机在不平整 的跑道上滑行时飞机的机身会产生较强烈的抖动,

15、而且 飞机的抖动可能是集中在跑道的某个区域, 因此道面管 理人员就可以此来确定道面平整度的调查区域。 3 . 2道面平整度调查和数据采集方法 道面平整度的测量方法和测量仪器有多种,如采 用普通3 m直尺作为测量法 ( 测量道面纵断面起伏高 度) 、 水准仪测量法( 可测得较为精确的道面纵断面各 测量点的相对高度, 如图3所示) 、 车载自动式平整度 测量法( 如G R M断面仪、A P L惯性断面仪、 非接触式断 面仪等) 。文献 3 对此有较详细的说明。 对道面平整度进行测量时, 测量点( 手动式测量方 法, 如水准仪) 和测量路线( 车载自动式, 如C a l i f o r n i a

16、P r o f i l o g r a p h) 的设置非常重要。必须对飞机在跑道上的 轮迹覆盖区域进行分析, 确定测量点和测量路线。否则, 所采集的数据将不具有代表性。根据相关的研究表明, 飞机起落架轮迹沿跑道宽度呈正态分布, 如图4所示。 在对跑道道面的轮迹覆盖区域进行分析时,要考 模拟1 / 4车辆( 单轮) 记录轮 记录仪 图1一种典型的剖面记录仪 F i g . 1 T y p i c a l p r o f i l o g r a p h 不平整的无铺面路 已损坏路面 经常养护无铺面路 旧铺面 新铺面 机场跑 道和高 速公路 行驶速度/ k mh - 1 I R I / mk m

17、- 1 1 6 1 4 1 2 1 0 8 6 4 2 0 5 0 6 0 8 0 1 0 0 图2道面I R I的变化范围 F i g . 2 R a n g eo fc h a n g eo fa v e me n t sI R I 表1 I R I评价标准 T a b . 1 I R Ia s s e s s me n tc r i t e r i o n 评价等级好中差 I R I平均值 3 . 0 1 1 中 国 民 航 学 院 学 报2 0 0 6年4月 虑到该机场的飞机机型的组合。因为不同的机型, 由于 其主起落架的间距不同, 其主起落架轮迹也不同。一般 应当对该机场运营的主力机

18、型及起飞和着陆重量最大 的飞机的轮迹覆盖区域进行分析,找出轮迹覆盖率最 大的滑行路线,并将其作为道面平整度测量的测量路 线和测量点布置线, 如图5所示。 3 . 3数据分析 数据分析的目的就在于,从所采集到的数据中提 炼出有用的信息和相应的结论。从测量中获得的数据 可分成两种,即由手动式测量仪器测得的跑道纵向剖 面相对标高数据和由车载自动式测量仪中电脑所记录 的跑道纵向剖面竖向位移数据。由手动式测量仪器测 得的数据精度较高, 但测量速度慢, 对其数据处理的时 间长。而车载自动式测量仪测量速度快, 其车载电脑记 录的数据可直接输入计算机进行处理,但测得的数据 精度受到一定的影响。 目前, 对数据

19、处理和分析的软件主要有P r o v a l 2 . 0, R O A D R U F,A P R a s,P R O F A A,V S WE E P等, 这些软件可 对所收集的数据进行分析,产生道面纵断面剖面曲线 和按一定间隔给出平均国际平整度指数I R I的值。 其中, A P R a s,P R O F A A,V S WE E P还可以仿真飞机在给定的 剖面曲线上按给定的滑行速度滑行时的动载反应 4 - 6 。 图6是两条平整度不同的跑道道面( 一条较为平整, 另一条不平整) 数据经过A P R a s软件处理后, 所产生的 纵断面剖面曲线图。 3 . 4道面平整状况预测和估计 要从

20、理论上来准确地预测和估计跑道道面平整度 的变化情况是比较困难的。在实践中, 一般可根据道面 参考标高=仪器高度 图3水准仪的测量方法 F i g . 3 S u r v e yme t h o do fr o da n dl e v e l 测量点相对高度 测量点 参考点 测量点与参考点 之间的纵向距离 主起落架轮迹 飞机主起落架 横向偏移y 纵向距离x 跑道中线 概率密度函数f(x) x y o 图4飞机主起落架轮迹分布 F i g . 4 T r a c ed i s t r i b u t i o no fa i r c r a f tma i nl a n d i n gg e a r

21、 (a)(b) 图5测量点和测量路线的布置 F i g . 5 L a y o u to fme a s u r ep o i n ta n dme a s u r el i n e 第1条轮迹测试点 与N L G的间距R 1 第2条轮迹测试点 与N L G的间距R 2 各测量点的间距L i ( 宜 3 5 m) (a)测试点的布置 (b)对于B 7 4 7测试路线的布置 L i n e 1 L i n e 2 L i n e 3 L i n e 4 L i n e 5 L i n e 6 L i n e 7 5 . 5 0 m 4 . 6 5 m 1 . 9 2 m 跑道中线 1 . 9 2

22、 m 4 . 6 5 m 5 . 5 0 m B 7 4 7 - 4 0 0: 外侧主起轮距1 1 . 0 2 m 内侧主起轮距3 . 8 1 m (b)R u n w a y 2( 较为不平整的跑道) 图6跑道纵断面剖面曲线 F i g . 6 R u n w a yl o n g i t u d i n a l p r o f i l ec u r v e 1 2 (a)R u n w a y 1( 较为平整的跑道) 1 5 5 0 0 1 5 0 0 0 1 4 5 0 0 1 4 0 0 0 1 3 5 0 0 1 3 0 0 0 1 2 5 0 0 1 2 0 0 0 1 1 5 0

23、 0 1 1 0 0 0 1 0 5 0 0 1 0 0 0 0 9 5 0 0 跑道纵断面相对标高/ m m 与跑道端的距离/ m 05 0 01 0 0 01 5 0 02 0 0 02 5 0 0 8 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 跑道纵断面相对高度/ m m 与跑道端的距离/ m 02 5 0 5 0 0 7 5 01 0 0 01 2 5 01 5 0 01 7 5 02 0 0 02 2 5 0 第2 4卷王维, 邓松武: 机场跑道道面平整度评价及其影响分析 的历史统计资料,采用回归分析的方法来预测和估计 道面平整度

24、变化的趋势, 得出道面平整度的衰变方程。 机场道面管理人员可根据预测和估计的道面平整度衰 变的结果, 做出相应期间内道面的修复计划。 4道面平整度对飞机运行影响分析 跑道道面的平整度不仅会影响到飞机在其表面上 滑行, 如导致飞机机身的激烈抖动, 产生一个竖向加速 度, 影响飞行员和乘客的舒适度, 而且较大的抖动还会 影响飞行员准确地读取飞行仪表的读数和影响飞行员 对飞机的操纵控制以及加速跑道道面的破损和变形。 根据B o e i n g公司的研究, 竖向加速度不超过 0 . 4 g是允 许的。当竖向加速度超过 0 . 4 g时, 飞机长期在这种条 件下运行,会很快地降低起落架和机身结构以及跑道

25、 道面结构的疲劳寿命。 4 . 1跑道纵断面起伏波形与飞机滑行速度 跑道纵断面起伏波形可分为长波和短波,如图7 所示, 图7(a) 与图7(b) 的叠加即为图7(c) 。 不仅跑道道面的长波和短波对飞机振动有影响 ( 如飞机在低速时对短波较为敏感, 而在高速时对长波 较为敏感) , 而且各起伏波形的间距对其也有影响。也 就是说飞机的动载与飞机的滑行速度、飞机自振动频 率、 道面纵向波形和间距有关。当飞机的自振动频率与 飞机由道面引起的振动频率相同时, 飞机将产生共振, 这 时飞机的竖向加速度将达到最大。表2是根据一些机型 的自振动频率得出的飞机滑行速度和关键波长对照表。 由表2可知,B 7 4

26、 7 - 4 0 0型飞机在滑行速度为9 0 m / h(f t / h) 时, 自振波长为1 5 8 m, 若这时跑道上有两个起 伏波形的间距也等于1 5 8 m, 飞机将产生共振。这时飞 机的竖向振动加速度将达到最大。 4 . 2飞机在跑道上运行仿真分析 为了调查飞机在跑道道面上滑行时的动载反应, 由于采用真实飞机进行起飞和着陆滑行试验的成本太 高, 其可行性很低, 所以在实践应用中一般采用一些计 算机仿真软件进行仿真分析。目前, 在实践中用得较多 有A P R a s,P R O F A A,V S WE E P等。 采用A P R a s软件仿真飞机在图6(a) 和图6(b) 上 起飞

27、滑行时, 可产生驾驶舱的竖向加速度(p i l o ts t a t i o n a c c e l e r a t i o n,P S A) 和飞机重心位置的竖向加速度(c e n - t e rg r a v i t ya c c e l e r a t i o n,C G A) , 及飞机的前起落架处跑 道道面承受的最大载荷(n o s eg e a rp a v e m e n t l o a d,N G - P L) 和主起落架处跑道道面承受的最大载荷(m a i ng e a r p a v e m e n t l o a d,M G P L) 。 仿真实验1为B 7 4 7 -

28、4 0 0型飞机在R u n w a y 1上起飞。 该仿真实验的基本数据为: 机型为B 7 4 7 - 4 0 0; 起飞 重量为3 6 2 8 8 0 k g; 机场标高为5 0 0 m; 外界温度为2 5 ; 风速为顶风1 0 k n; 跑道类型为R u n w a y 1; 仿真起始点 为1 0 0 m。仿真结果如图8所示。 水平面 (a)长波 (b)短波 (c)跑道纵向剖面曲线 图7道面纵断面起伏波形 F i g . 7 R u n w a yl o n g i t u d i n a l w a v e 表2飞机滑行速度和自振动波长对照表 T a b . 2 R e l a t i

29、 o n s h i pb e t w e c na i r c r a f tt a x i i n gs p e e da n d a i r c r a f ts e l f - v i b r a t i o nw a v e l e n g t h 滑行速度/ m p h 飞机的自振动波长/ m B 7 4 7 - 4 0 0M D - 1 1A 3 3 0B 7 3 7 - 4 0 0 4 07 06 05 42 9 8 01 4 01 2 01 0 85 9 9 01 5 81 3 51 2 26 6 1 0 01 7 51 5 01 3 57 3 1 1 01 9 31 6 5

30、1 4 98 1 1 8 03 1 52 7 02 4 31 3 2 2 0 03 5 03 0 02 7 01 4 7 1 3 (a)B 7 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 1上起飞时飞机的竖向加速度 纵断面标高 / m m 沿飞机起飞方向跑道的纵向距离/ m 1 0 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 01 0 0 01 1 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 - 1 0 0 0 - 2 0 0 0 图8 B 7

31、 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 1上起飞的仿真实验 F i g . 8 S i mu l a t i o no fB 7 4 7 - 4 0 0t a k e o f fo nR u n w a y 1 + 0 . 4 g - 0 . 4 g + 0 . 4 g - 0 . 4 g (b)B 7 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 1上起飞时道面承受的动载 沿飞机着陆方向的纵向距离/ m 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 05 0 0 6 0 0 7 0 08 0 0 9 0 01 0 0 01 1 0 0 C G A / g P S A / g 纵断面

32、标高 / m m M G P L / N 1 . 0 0 . 5 0 . 0 - 0 . 5 - 1 . 0 1 . 0 0 . 5 0 . 0 - 0 . 5 - 1 . 0 0 - 1 0 0 0 - 2 0 0 0 N G P L / N 中 国 民 航 学 院 学 报2 0 0 6年4月 由图8(a) 可知, 飞机驾驶舱的最大竖向加速度和 飞机重心的最大竖向加速度都很小, 远低于 0 . 4 g; 由图 8(b) 可知, 飞机的前起落架处跑道道面承受的最大载 荷为4 0 0 k N, 比飞机停在机坪时道面所承受的静载荷 1 2 80 2 4k N(3 6 28 8 0 9 . 8 3

33、. 6 %= 1 2 8 0 2 4 k N,B 7 4 7 - 4 0 0 的前起落架载荷分配系数为3 . 6 %) 大了很多, 主起落 架处跑道道面承受的最大载荷为8 6 0 k N,比飞机停在 道面上承受的载荷8 5 7 0 4 9 k N(3 6 2 8 8 0 9 . 8 9 6 . 4 %/ 4 = 8 5 7 0 4 9 k N) 略大一些。 仿真实验2为B 7 4 7 - 4 0 0型飞机在R u n w a y 2上起飞。 该仿真实验的基本数据与实验1相同。 仿真结果如图9 所示。 由图9(a) 可知, 虽然飞机重心的最大竖向加速度 较小,但飞机驾驶舱的最大竖向加速度有多处超

34、过了 0 . 4 g; 由图9(b) 可知, 飞机的前起落架处跑道道面承受 的最大载荷超过了8 5 0 k N,主起落架处跑道道面承受 的最大载荷达到了9 5 0 k N。飞机在该跑道上滑行时飞 机的竖向加速度和道面承受的载荷都很大。从图9(a) 中可以看出, 在距跑道端6 0 0 9 0 0 m处, 飞机滑行时的 竖向加速度变化范围较大, 有多处超过了0 . 4 g; 由图9 (b) 可知, 在6 0 0 9 0 0 m这段道面上, 飞机滑行时前起 落架承受的载荷达到最大值, 超过了8 5 0 k N。而从图6 (b) 可以看出, 在离跑道端6 0 0 9 0 0 m的这个道面区间 上, 道

35、面的局部变形较大, 道面的平整度很低。从而说 明跑道道面平整度的降低会迅速地增加飞机滑行时的 竖向加速度。 仿真实验1和仿真实验2的结果对比分析: 1) 飞机的竖向加速度在仿真实验1中, 飞机的 C G A和P S A都较小, 基本上在0 . 1 g以下; 而在仿真实 验2中, 虽然C G A的值在 0 . 4 g范围内, 但其值依然较 大, 且P S A值很大, 有多处超过了0 . 4 g。 2) 飞机和道面承受的载荷通过对实验1和实验 2的动载对比, 如表3所示。 从表3可以看出, 飞机在不平整的跑道上滑行( 如 R u n w a y 2) 时, 飞机前起落架和道面所承受的最大动载 可以

36、超过飞机在较平整的跑道上滑行( 如R u n w a y 1 ) 时 所承受动载的2 . 1 3倍,是飞机停在机坪时受到静载的 6 . 6 4倍; 而飞机在不平整的跑道上滑行时( 如R u n w a y 2) , 飞机主起落架所承受的最大动载为飞机在较平整的跑 道上滑行( 如R u n w a y 1) 时所承受最大动载的1 . 1 1倍, 是飞机停在机坪时静载的1 . 1 1倍。 所以, 从表3可以看 出, 飞机在主起落架处的动载并不大, 而在前起落架处 的动载则可高达静载的6 . 6 4倍。 因此, 飞机在不平整的 道面上滑行时, 驾驶舱处的竖向振动较大。 5结语 道面平整度数据的采集要

37、根据在该机场运行飞机 的主力机型或运行重量最大机型的轮迹分布规律来进 行, 这样采集的数据才具有代表性。飞机滑行时的振动 强度与飞机的滑行速度、 自振动频率、 道面纵向相邻起 伏波形间距有关。跑道道面的平整度对飞机运行的影 响主要集中在飞机的前起落架处,而对飞机主起落架 处影响并不大。如表3仿真实验结果的对比分析, 飞机 在不平整的跑道上滑行,飞机前起落架处的动载可以 高达静载的6 . 6 4倍, 而在主起落架处只有1 . 1 1倍。飞 机在不平整的跑道上运行时,道面对乘客的影响并不 大, 而对飞行员的影响较大。如仿真实验2所示, 飞机 在驾驶舱处的竖向加速度有多处超过0 . 4 g,而在飞机

38、 重心位置则在0 . 4 g范围以内。 所以, 平整度不佳的跑道 会影响到飞行员对飞机的控制,从而影响飞机运行的 安全。 (a)B 7 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 2上起飞时飞机的竖向加速度 1 . 0 0 . 5 0 . 0 - 0 . 5 - 1 . 0 1 . 0 0 . 5 0 . 0 - 0 . 5 - 1 . 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 1 0 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 7 5 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 7 5 0

39、0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 图9 B 7 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 2上起飞的仿真实验 F i g . 8 S i mu l a t i o no fB 7 4 7 - 4 0 0t a k e o f fo nR u n w a y 2 (b)B 7 4 7 - 4 0 0在R u n w a y 2上起飞时飞机的动载 沿起飞方向跑道纵向距离/ m 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 05 0 0 6 0 07 0 08 0 09 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 2 0 0 表3仿真实验1和实验2飞机承

40、受的荷载对比 T a b . 3C o mp a r i s o no fa i r c r a f td y n a mi c l o a di n2s i mu l a t i o n s 类型 荷载R u n w a y 1 R u n w a y 2 A p r o n R u n w a y 1 R u n w a y 2 R u n w a y 2 / k N/ k N/ k N/ A p r o n/ A p r o n/ R u n w a y 1 N G P Lm a x4 0 08 5 01 2 83 . 1 36 . 6 42 . 1 3 M G P Lm a x8 4

41、09 5 08 5 71 . 0 01 . 1 11 . 1 1 + 0 . 4 g - 0 . 4 g + 0 . 4 g - 0 . 4 g 纵断面标高 / m m C G A / g P S A / g 纵断面标高 / m m 沿起飞方向跑道纵向距离/ m M G P L / N N G P L / N 1 4 第2 4卷王维, 邓松武: 机场跑道道面平整度评价及其影响分析 参考文献: 1 中国民用航空总局.民用机场飞行区技术标准 S . M H 5 0 0 1 - 2 0 0 0 . 2 姚祖康.铺面工程 M .上海: 同济大学出版社,2 0 0 1 . 3 M i c h a e l

42、W S,S t e v e nM K .T h eL i t t l eB o o ko fP r o f i l i n g M .M i c h i - g a n:U n i v e r s i t yo f M i c h i g a n,1 9 9 8 . 4 J o s e p hCPE,S c o t tD M PE .R o u g h n e s sa s s e s s m e n ti np a v e m e n t m a n a g e m e n ta tN E WY O R K m e t r o p o l i t a na r e aa i r p o r

43、t s C T h e2 0 0 4 F e d e r a l A v i a t i o nA d m i n i s t r a t i o na i r p o r t T e c h n o l o g yT r a n s f e rC o n f e r - e n c e . Wa s h i n g t o n,DC:F e d e r a l A v i a t i o nA d m i n i s t r a t i o n,2 0 0 4 . 5 M i c h a e lG,T o n yG .A i r c r a f tr i d eq u a l i t ya

44、s s e s s m e n to fan e wp a v e - m e n t C T h e 1 9 9 9 F e d e r a lA v i a t i o n A d m i n i s t r a t i o n T e c h n o l o g y T r a n s f e rC o n f e r e n c e . Wa s h i n g t o n,DC:F e d e r a l A v i a t i o nA d m i n i s t r a - t i o n,1 9 9 8 . 6 C h e nY i - h s i e n,C h o uC h

45、 i a - p e i . A s s e s s m e n to fa i r c r a f t sv e r t i c a lr e - s p o n s e st od e v e l o pt h er o u g h n e s se v a l u a t i o ni n d e xf o ra i r p o r tp a v e - m e n t C T h e2 0 0 4F e d e r a lA v i a t i o nA d m i n i s t r a t i o na i r p o r tT e c h - n o l o g yT r a n s f e rC o n f e r e n c e . Wa s h i n g t o n,DC:F e d e r a lA v i a t i o nA d - m i n i s t r a t i o n,2 0 0 4 . ( 责任编辑: 王纪宽) 1 5 ( 上接第9 页) 具有数据采集通道,而且为分析检测数据提供了软件 平台。本装置很大程度上解决了该设备在扫描方式上 的改进, 为准确判定缺陷提供了保证。 本装置还存在不足之处,如用I S A扩展槽的数据 读取速度较慢,步进电机的步进间距和采点间距只