隧道开挖面测量.ppt

1、哈尔滨地铁一号线电表厂站,深基坑施工监测,哈尔滨地铁监测组,一 深基坑监测的意义,随着城市建设的发展，基坑施工的开挖深度越来越深，从最初的57m发展到目前最深已达20m多。由于地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，对在施工过程中引发的土体性状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监测已成了工程建设必不可少的重要环节。 对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目，往往难从以往的经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分析、预测的方法，这就必定要依赖于施工过程中的现场监测。首先，靠现场监测据来了解基坑的设计强度，为今后降低工程成本指标提供设计依据。第二，可及时了解施工环境地下土层、地下管线、地下设施、

2、地面建筑在施工过程中所受的影响及影响程度。第三，可及时发现和预报险情的发生及险情的发展程度，为及时采取安全补救措施充当耳目。,二 哈尔滨地铁深基坑监测的内容,1、电表厂站概况 哈尔滨地铁一期工程一号线四标段电表厂站位于南岗区，北侧紧邻的是学府路、延兴路、康宁路、规划自兴路和西大直街交汇形成的五交路口，电表厂站主体位于学府路下。车站中心里程为CK6+057，起始里程为CK5+902.1，终止里程为CK6+129.4。本车站为地下二层岛式直线站，车站主体结构外包长度为228.9米，宽度为18.4米，结构高为12.33米，中心里程处覆土厚度约为3米，平均挖深为16m的电表厂站所采用的是排桩，并配以混

3、凝土搅拌止水。开挖过程中，坑内未发现地下水，电表厂站南段配三道水平支撑，水平支撑采用钢筋混凝土结构，而在北部由于东测为边坡开挖，故在西侧用锚锁来稳定土体。车站西侧福顺尚都大型商场（在建）、8层满汉楼、东南角有哈师范大学艺术学院3层楼房等建筑物。东侧有一底面标高约142米的既有基坑，与车站主体结构基坑在车站北段相交。站位处地面高程起伏不大，地面标高为150.0米左右。,2、监测内容 a、车站基坑、围护结构及支撑的安全稳定； b、环境安全（施工对邻近地面、建筑物、地下管线的影响）；,3、监测项目,GB,三 哈尔滨地铁深基坑监测依据及频率,地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999 建筑变形

4、测量规范JGT/T8-97 工程测量规范GB50026-93 建筑基坑支护技术规程JGJI20-99 城市地下水动态观测规程CJJ/T76-98 地下铁道、轻轨交通岩土工程勘查规范GB50307-1999 地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB503081999,1、布点依据,监测频率,2,四 哈尔滨地铁深基坑变形监测的施测方法,1、围护桩顶水平位移 水平位移：测边角法。 利用徕卡TCR802全站仪，以观测点为测站测出对应基准线端点的边长与角度，求得偏差值。角度观测测回数与长度的丈量精度要求，应根据要求的偏差值观测中误差确定。,量测时，将测斜仪探头沿测斜管导槽滑入管内，并由引出的导线将土体的偏移量

5、瞬时反映在测斜仪上。 观测时，可由管底开始向上提升测头，沿测斜管全长每隔500mm测读一次，测完后，将测头旋转180再测一次。两次观测位置（深度）应一致，合起来作为一测回。每周期观测可测两测回，每个测斜导管的初测值，应测四测回，观测成果均取中数值。由于测斜管埋入基坑以下深度在4米以上，因此假定底端位移为零，由下而上逐步叠加各量测段的相对水平偏差，直至管顶标高为止。,轴力计的监测应保证在测读数据之前，首先量测温度，并做好记录。根据温度确定测读数据的时间，在短时期内应该保证每次定时。 在每道横撑设置后，应有23次轴力计的稳定测量值，作为计算应力变化的初始值。 每次应力实测值与初始值之差，即为应力变

6、化。,2、围护结构变形监测,3、钢支撑轴力监测,4、地表沉降监测 利用水准仪观测测点高程的方法，掌握地表垂直位移变化情况。量测各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。,5、 建筑物沉降监测 利用水准仪观测测点高程的方法掌握建筑物垂直位移变化情况。量测各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。,20钢筋,水泥砂浆填实,路面厚度,6、地下管线沉降监测,沉降：利用水准仪观测测点高程的方法掌握地表垂直位移变化情况。量测

7、各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相比较，差值即为累计沉降值 水平位移：测边角法。 利用徕卡TC802全站仪，以观测点为测站测出对应基准线端点的边长与角度，求得偏差值。角度观测测回数与长度的丈量精度要求，应根据要求的偏差值观测中误差确定。,地下管线观测点,根据现场实测结果，对比实测数值与初始数值，绘制各种时态曲线，运用回归分析法进行分析，根据位移、应力变化趋势推算最终结果，与控制值相比较，确定土体及支护结构的安全稳定性，提出分析意见和采取必要的措施，并及时反馈，以调整施工参数，并提交成果报告。,、监测成果报告内容 .观测

8、点布置图； .观测方法及精度要求； .本次监测的应力、位移及累计值； .观测成果汇总表及各种时态曲线图； .有关工程进度和荷载变化； .根据监测数据等实测情况，计算和预测应力、位移的最终结果以及发展趋势； .分析意见以及修正措施； .经量测变更设计和改变施工方法地段的信息反馈记录； .观测、计算和校核责任人等。,、当车站明挖施工中出现下列情况之一时，立即停止施工，采取措施处理。 .周边开挖面坍塌、滑坡及破裂。 .监测数据有不断增大的趋势。 .支护结构变形过大或出现明显的受力裂缝并不断发展。 .时态曲线长时间没有变缓的趋势。,五 数据处理及分析,六 监测结果反馈,为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，每次监测必须有监测结果，以日报表的形式上报委托方，日报表上除当日所测各项数据外，还应有当日工况记录和对数据的简要分析，并附上相对应的测点位移或其它参量的时态曲线图，当数据达到（或超过）“报警值”时，即刻向委托方口头报警，以便及时采取相应措施确保施工和周围环境的安全，项目部则以最快方式提交日报表，在日报表上对超限数据以明显的示警标志提示。数据传输流程：,现场监测,数据整 理,数据分 析,施工进程 施工工序,结果反馈,七 结论,从基坑工程事