发动机电控系统.ppt

1、欢迎光临广州本田北京商务中心,Welcome to BBR Training Center,教员介绍,孙磊(bbr)王琦(cbr)郭德志(bbr),学员介绍,课程说明,发动机电控系统概述 燃油喷射系统 点火系统 怠速控制系统 排放控制系统 其它控制,Part 1. PGM-FI介绍,IAC ETCS电子节气门 喷油器 EGR（废气再循环）阀 燃油泵电机 散热器风扇电机，冷凝器风扇电机 发动机支架控制阀 旁通控制电磁阀 EVAP净化控制电磁阀 点火器 VTEC/VTC电磁阀,Part 3. 执行器,Part 2. 传感

2、器,CKP/CMP MAP/MAF TP/ECT/IAT A/F/SO2 KS VSS ELD / ALT FR,目录,Part 4. 重要参数说明,ST LT,发动机电控系统,发动机电控系统概述,电控系统的基本组成 任何一种电子控制系统，其主要组成都可分为信号输入装置、电子控制单元（ECU）和执行元件三部分。 信号输入装置各种传感器，采集控制系统的信号，并转换成电信号输送给ECU； 电子控制单元ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令； 执行元件由ECU控制，执行某项控制功能的装置。,发动机电控系统概述,电控系统类型：FSS 开环控制 ECU根

3、据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果； 闭环控制 也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU。 闭环 发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向 调整空燃比(14.7：1)。这一调整经常会超过一点理论值，氧传感器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令 闭环的条件： 暖机 发动机工况稳定,功用： 由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障，该系统能及时发出信号以警告提示 。 系统特性 当发动机关闭后再重新启动时

4、，如果故障仍然存在，则警告继续亮。如果灯不再亮，表明当前故障已不存在（即系统现在是正常的）。 注意： 间歇性故障 如果工作过程中检测到一个临时性（间歇性）的故障，报警灯将会变亮，但当发动机关闭并重新启动后，报警灯将熄灭 连续性故障 如果在工作过程中检测到故障，报警灯将会变亮。当将发动机关闭并重新启动时，报警灯被关闭。但由于故障是连续性的，报警灯将再次变亮。 当故障是连续性的时，亮灯条件有两套系统，一个是当发动机启动时将灯打开，另一个是当操作条件满足时，将灯打开。对于后者，需要在特定工作状态下检查亮灯情况。,警告提示,电子燃油喷射系统（PGM-FI）,PGM-FI 来源于“程序控制燃油喷射”的缩

5、写，是Honda电子控制燃油喷射系统的名称。 功用： PGMFI是根据发动机的状况（吸入空气量，发动机转数，冷却水温，吸入空气温度，节气门开度，排气管内的剩余氧气浓度，车速等），按最佳的时间，喷射出最合适的燃料量，从而实现高效的燃烧。 另外，因为三元催化可以发挥最佳的净化性能，所以除了通过将A/F控制在理论空燃比附近的狭窄范围内来抑制排出有害气体以外，还有助于提高输出及降低燃料费用。,14.7:1附近,电子燃油喷射系统（PGM-FI）,03适用 通过A/F和O2传感器进行的空燃比反馈控制 为了使得催化剂的排气净化性能得到高水平发挥，ECM/PCM随时通过催化剂前后的/来把握催化剂的状态，进行A

6、控制，使得SO传感器输出保持稳定。,电控喷射系统的类型 按喷射方式分类： 同时喷射分组喷射顺序喷射 按空气量的计量方式分类 ： D型电控燃油喷射系统 :速度密度型（CKP/MAP） L型电控燃油喷射系统:质量型（MAF） 按喷射位置分类 多点喷射系统单点喷射系统,PGM-FI 可以划分为以下3 个子系统。 进气系统 该系统对供给发动机的空气量进行控制。 燃油供给系统 该系统向喷油器输送加压后且经过调节的燃油。 控制系统 该系统根据各种传感器信号，通过ECM 对燃油量和喷油正时进行控制。,电子燃油喷射系统（PGM-FI）,电子燃油喷射系统（PGM-FI）,喷油器正时及喷油量 燃油喷射控制系统控制

7、每个喷射器阀的打开时间 系统特性 为了确定所需的发动机燃油喷射量，装备了反应快且精度高的速度控制系统，根据氧反馈信号将空气燃油混合比控制为理论值。 对于燃油喷射，装备了一个顺序燃油喷射系统，它控制每个气缸的喷油器，在每个气缸的进气冲程之前顺序的进行喷射。 CLY传感器及曲轴/TDC传感器检测特定活塞的位置及燃油喷射的正时，然后将燃油从喷油器中按需要喷入每个气缸中 对于基本喷射量，根据发动机的转速及进气歧管的真空度，校正存储在ECM/PCM中的基本喷射时间，通过各个传感器信号确定最优的喷射时间并驱动喷射器。由于喷射器随着固定的冲程而工作，燃油喷射量取决于喷射时间。,喷油器正时及持续时间,上止点位

8、置传感器,曲轴位置传感器,可看出CMP/CKP用于喷油正时,喷油量,喷油器正时及持续时间,喷油器正时及持续时间,注意： 燃油供应切断 燃油供应切断包括以下三种： 减速燃油供应切断指的是在预热之后当油门接近完全关闭时，转速超过设定值的燃油供应切断 高转速燃油供应切断用于保护发动机避免过速。 汽车高速燃油供应切断的作用是当汽车速度超过所设定的数值时，对其进行限制。,点火正时控制,注意 ECM/PCM以最优化的正时驱动点火器单元，最后由火花塞在气缸内产生电火花，引燃压缩的燃油混合物。,点火正时控制,概述 点火正时控制系统控制火花塞的点火时间 系统特性 电子点火控制系统由ECM/PCM控制，根据进气歧

9、管真空度及发动机转速来确定最优点火时间，转速越高提前角越大，负荷越大提前角越小。 而进气歧管真空度及发动机转速又由曲轴/TDC传感器MAP传感器，TP传感器、ECT传感器及IAT传感器的信号确定。,怠速控制系统,概述 发动机的怠速由怠速空气控制（IAC）阀控制。 系统特性 发动机启动后，IAC阀打开一定的时间，增加空气量以提高怠速。 当发动机冷却液的温度较低时，IAC阀打开以获得合适的高速怠速。旁通空气量则根据冷却液的温度来控制。,怠速控制系统,注意 由于缓慢的变化等导致的速度下降 当由于缓慢变化等导致怠速下降时，使用IACV来增加旁通量以维持预定的怠速。 由于电气负载增大而导致的速度下降 通

10、过检测ALTF接线端信号及AC发电机的ELD信号来检测电气负载状态，并根据电气负载的状况来纠正IACV的旁通空气量。当电气负载有突变时会作出反应，以防止怠速的下降。 当AT轴不在“N”或“P”位置时 当AT轴不在“N”或“P”位置时，通过使用IAC阀增加旁通空气量，可以防止由于电气负载增大而导致的怠速下降。 液力转向系统冲击 液力转向系统受到冲击时候，压力开关送出信号，系统提高怠速。 EPS系统冲击 当由于助力系统冲击而产生一个很大的电流时，EPS-ECU会发出一个信号，ECM/PCM将利用IACV来增加旁通空气量以防止怠速下降 当空调工作时 当空调工作时，由于负载增大会导致怠速下降，这可以通

11、过利用IACV增大旁通空气量来防止。,排放控制系统,功用： 主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。 排放控制的项目主要包括： 废气再循环（EGR）控制 活性炭罐电磁阀控制（EVAP） 曲轴箱强制通风(PCV) 闭环控制 二次空气喷射控制,排放控制系统-废气再循环控制系统,概述 废气再循环控制系统的功能是将一部分废气返回到排气口或进气歧管内。 系统特性 通过从气缸盖的排气口取出部分废气，并根据发动机的行驶状态，将数量经过优化的废气返回到进气歧管的燃油混合物中，这样可以降低燃烧速率及最高温度，降低油耗，提高行驶性能，降低氮氧化物的含量。 注意 ECM/PCM通过电动EGR阀控制回流（返回）

12、的废气量，并根据与EGR阀集成在一起的升程传感器返回的反馈信号，高精度地控制回流气体量。,排放控制系统-EVAP系统控制,概述 EVAP系统控制将控制活性碳罐中的燃油蒸汽带入进气歧管，从而避免被释放到空气中。 系统特性 当发动机启动后，ECM/PCM根据自己的判断，打开净化控制电磁阀，在进气歧管的真空压力作用下，把从燃油箱中收集到的、并临时存储在EVAP控制活性碳中的燃油蒸汽及周围的空气一起送入燃烧室，从而避免将燃油蒸汽释放到空气中。,排放控制系统-闭环控制,排放控制系统-闭环控制,闭环控制的过程 阶段1： 由于未达到闭环的条件，系统处于开环状态，ECM根据各种参数喷射一定的燃油，不进行反馈。

13、 阶段2： 进入闭环后，A/F传感器检测排气中的氧气含量，判定混合气的浓稀，如果混合气浓，则WCM在下次喷油的过程中，在开环喷油量的基础上减少喷油（ST1）.且此时的目标空燃比为14.7：1 阶段3： 进入闭环后，SO2传感器检测排气中的氧气含量，判定混合气的浓稀，如果混合气浓，则设定目标空燃比为大于14.7：1，使系统的目标空燃比偏稀，且直到下次S02的反转才有变化 注意： 如果SO2有故障，MIL灯亮，此时还保持闭环状态,其它控制系统-复合进气控制系统,概述 复合进气控制系统用于控制切换进气歧管内的进气通道。 系统概述 为了利用进气惯性效应来提高扭矩，当转速较低时，使用长度更长，直径更小的

14、进气管来提高进气空气的流动速度。 当转速较高时，为了提高动力，切换到使用长度更短，直径更大的进气管。 进气歧管的真空由真空室提供及保持，利用电磁阀可以切换是否与真空相通，而真空压力又可以打开或关闭膜片上的旁通阀。ECM/PCM根据发动机的转速来控制旁通控制电磁阀。,概述 发动机支架系统通过阻断真空来切换发动机的固定特性。 系统特性 发动机怠速运行时，为了吸收发动机的主要惯性力矩，发动机的固定特性被切换成与真空相通状态。 根据发动机转速信息，ECM/PCM通过驱动发动机支架控制电磁阀来改变真空度，这样在怠速及行驶状态时都能分别提供最优化的发动机固定特性，发动机振动从而得到抑制。,其它控制系统-发

15、动机支架控制系统,空调概述 空调压缩机控制系统根据从空调温度控制单元返回的信息，对空调压缩机进行控制。 系统特性 当空调开关打开时，空调温度控制单元将一个ACS信号发送给ECM/PCM以驱动空调压缩机离合器，冷凝器风扇及散热器风扇，同时对怠速进行校正。 当ELD检测到系统用电量较小时（小于15A，无明确资料纪录）发出12.5V (!) ACG概述 ACG控制系统用于切换ACG的输出电压。 系统特性 当ECM/PCM收集到电池电压信息、由ELD检测到的电流负载信息及行驶条件信息表明不必对电池进行充电时，将利用ACG把发动机的输出电压由14.5V切换到12.5V，从而降低发动机的负载，减小油耗。,

16、其它控制系统-空调/发电机系统,其它控制系统AT-FI,概述 AT-FI控制系统通过瞬时降低发动机的功率来减轻换档冲击。 系统特性 当自动变速器换档时检测离合器变化时主轴与副轴的速度差异，并根据该差异暂时性地延迟点火时间来降低发动机的功率，从而减轻换档冲击。,失效保护控制系统,概述 失效保护控制系统的功能 当PGM-FI内由于各种类型的失效而出现故障时，尽可能地对它继续进行控制。当确实无法正确进行控制时，从安全角度考虑将其停止运行。 系统特性 ECM/PCM一直监控着每个传感器的输入信号及输出到作动器的驱动信号。当故障出现时，PGM-FI通过亮报警灯来通知司机，而且，PGM-FI报警灯也包含了

17、MIL的功能，如果数据传输插接器的SCS接线端接地，则会与DTC同样的方式闪烁。 ECM/PCM有失效保护控制功能。当它检测一个故障时，如果在该状态下继续工作会产生问题，例如恶化行驶性能或排出大量废气，ECM/PCM则会把故障替换为预设值，以保证最基本的行驶功能。 如果ECM/PCM的CPU发生故障，ECM/PCM会切换到与正常电路分离的备用电路上，以保证最基本的行驶功能。(!),凸轮轴位置(CMP)传感器B/曲轴位置(CKP)传感器,概述 凸轮轴位置(CMP)传感器BCMP传感器B侦测1号汽缸的位置，为每个汽缸的后续燃油喷射操作提供参考。 曲轴位置(CKP)传感器CKP传感器侦测曲轴的速度，

18、确定点火正时以及每个汽缸燃油喷射的正时，也用于侦测发动机缺火。 传感器特性 电压波动产生于每个传感器的P、M端子间，当波动超过某一固定电压时，ECM/PCM内的电压波动处理电路将其转换成数字信号，并被电脑侦测为TDC，曲轴及CYL信号。 由于电压波动处理电路可以处理的电压设置得比曲轴转动的速度更低，即使在曲柄转动过程中也可以侦测到该电压。,凸轮轴位置(CMP)传感器B/曲轴位置(CKP)传感器,发动机缺火检测 虽然曲轴的旋转速度会随着每个气缸的爆燃循环过程而波动，但在发生意外点火时速度则会急剧变化。根据曲轴位置传感器的输出脉冲，ECM/PCM计算并监测曲轴的旋转速度。 发动机旋转速度作用 EC

19、M/PCM从曲轴角度传感器信号计算出发动机转速信号，并通过切换晶体管脚上的电压来将它转换成输出信号。当点火开关置于ON（II）时有电压。 发动机转速信号被输出到转速表、EPS-ECU及发动机转速检测器的连接头上。,MAP传感器,作用 是检测发动机吸入的空气体积，它是通过硅膜片（传感器元件）来感应进气歧管中的压力来实现的，硅膜片是一种将压力信号转化为电信号的元件，膜片固定在预先通了电的电极上，因此通过的电流会根据压力的变化而变化 传感器特性 PCM从VCC端子给传感器提供5V的信号电压，传感器根据该电压产生一个信号并输出到ECM/PCM。 当进气歧管的真空度增加时，电压的数值减小，真空度越小，变

20、化越大。 注意 ECM/PCM根据发动机的转速来计算进入的空气量，而节流阀的开度和转速控制该真空度的大小。,MAF传感器,作用： 通过对吸入空气量的直接检测使燃料演算更加高精度化，以达到提高/F控制性、降低有害气体排出的目的。 形式和原理： 采用了热线型，安装在空气滤清器和进气歧管之间，检测吸入空气量。 MAF是由一定温度下起作用的发热电阻和温度补偿电阻构成的。发热体随通过的吸入空气量电阻发生变化，检测出流通的电流值。,MAF传感器,因为直接检测出吸入空气量，提高了燃料计算的精度，由此提高了控制性，降低了排放。 只有方式的话，起步和加速时跟不上节气们的过渡。 有传感器的话，传感器可以对VTC、

21、EGR等因数进行燃油精确的修正,MAF传感器,新怠速控制 以往为了使实际发动机转速（NE）达到目标转速，进行计算吸入空气量的NE反馈控制。现在在此之上通过追加直接检测吸入空气量来进行吸入空气量的反馈控制，提高了怠速的稳定性。,MAF传感器,缺点： MAF传感器可通过对空气量的直接检测提高检测的精度，但在发动机启动及踩油门踏板等情况时，节气门开启时的检测精度不高，因此需要利用传感器进行补正。,概述 TP传感器是一个连接在节气门上的电位计。随着节气门位置的变化，传感器输出到ECM/PCM上的电压也随之发生变化。TP传感器是节气门上的一个不可更换部件。 传感器特性 随着滑动触片在电阻上移动，SG2与

22、TH之间的电阻值随之发生变化。 由于电阻的变化与节气门的打开程度成正比例，电阻值就与节气门的打开程度联系起来了。 在完全闭合状态下电阻最小，随着节气门的实际开度增大，电阻增加。电脑将电压值转换为节气门的实际开度以确定节气门的打开状态。 由于电压的变化速度与节气门的打开及闭合速度成正比例，侦测前者的速度就可以侦测后者的速度,节气门位置(TP)传感器,节气门位置(TP)传感器,注意 传感器所侦测到的是电阻值，由于它不能直接被电脑所利用，必须将其转换为电压值。 为了将电阻值转换为电压值，ECM/PCM在传感器的VCC2及SG2接线端上施加一个5V的参考电压，由于电压与电阻成正比例，随着滑动触片的移动

23、，TH触片与SG2之间就能产生所需的电压。 相对TP探讨 概述： 用于防止节气门打开状态下进行换挡，保护发动机和变速箱,相对TP说法一,左图为记录在发动机电脑里的目标转速曲线图，对于某一转速，对应着一系列的TP数值与IAC，对应于发动机转速为750rpm时，TP电压为0.53V时，IAC开度为4%，如果此时TP实际电压为0.49V，则 相对Tp=（0.53-0.49）0.49=8% 此说法问题：没有考虑负荷因素 怠速外数值无法理解,相对TP说法二,全开,正常作动范围 角度c,关闭时 角度a,全闭时： Tp=a% Tx=0% 某一角度b时 Tp=b%,某一 开度b,当a变大时，Tx数值变小,问题

24、：个别数据有微小误差,相对TP的学习,并联电阻实验 相对TP的数值 ,相对TP实际操作,串联电阻实验 相对TP的数值 ,水温ECT传感器,概述 ECT传感器是一个受水温控制的电阻(热敏电阻)。如图所示，当冷却液的温度升高时热敏电阻的阻值减小。 传感器特性 当冷却液的温度为0摄氏度时，ECT传感器的输出信号电压约为4V。如果传感器的电压为2V，则ECM/PCM认为温度达到了40摄氏度，由于ECM/PCM的喷油量的补偿不充分，将导致启动困难。 注意 当冷却液的温度位于80摄氏度至90摄氏度之间时燃油经济性最优。当冷却液的温度超出该范围时导致油耗增加。,进气温度(IAT)传感器,概述 热敏电阻端子I

25、AT传感器ECM/PCM电阻进气温度温度电压特性 IAT传感器是一个受进气温度控制的电阻(热敏电阻)。如图所示，当进气的温度升高时热敏电阻的阻值减小。 传感器特性 温度为20摄氏度时，IAT传感器的输出电压约为2.8V。,爆震传感器,概述 爆震控制系统调节点火正时，尽可能降低爆震。 作动器的特性 爆震传感器主体上安装有一块振荡板，压电陶瓷元件（一种施加压力时产生电动势的特殊元件）安装在振荡板上，电极被安装在压电陶瓷元件上一个电极连接输出终端，另一个电极连接震荡传感器主体。 当爆震传感器接收爆震时，振荡板发生爆震且该爆震被传递给压电陶瓷元件，使压电陶瓷在爆震的作用下产生电动势（交流电）。 注意

26、根据爆震传感器产生的电动势，ECM/PCM判断震动的强弱，当产生的信号超过所设定的数值时，将对点火正时进行一定角度的延迟，该延迟将持续到信号低于设定值为止。,副轴转速传感器,概述 自动档汽车中没有配备车速传感器，ECM/PCM根据自动变速箱(AT)上的副轴转速传感器上的信号来计算汽车的速度。 传感器特性 传感器利用AT副轴齿轮内嵌电路中的两个磁阻元件，侦测速度已经大大降低了的副轴齿轮的转速，并将其作为车速信号传送给ECM/PCM。 对于传感器信号，主轴的齿轮齿侧面充当脉冲源，探测部分的两套MR元件由内嵌电路磁化并产生信号，根据时间的延迟而输出转动的速度，控制NM端子上电压的有无。ECM/PCM

27、在NM端子上施加一5V的参考电压，随着传感器信号的电压的有无，参考电压在0V至5V之间变化。该电压的周期性变化生成速度信号。,电器用电负荷检测（ELD）,概述 ELD 传感器是从继电器盒内容量最大的保险丝和ACG 的分支在负荷侧检测电流消耗量的传感器。检测线束中流过电流产生的磁力线，由ECU换算成电流量检测出来。 特性： 电流急剧增多则电池电压下降，ACG 提高发电量旋转负荷增加，空转旋转降低。因此用于判断是否要事先补偿。 信号电压在FI-ECU内分压为基准电压，该分压部分用ELD 内的FET（励磁晶体管）分路，使FET的电阻值与磁力线的量对比，作为变化ELD 的信号电压拾取。 信号电压有电流

28、消耗量越多越下降的趋势。,发电机发电量反馈信号（ALTF）,概述 ALTF信号检测A.C.发电机（ACG）的负荷状态。 是为了校正ACG 旋转负荷的变动对空转控制的影响。信号电压有ACG 负荷变小则电压上升、负荷变大则电压降低的趋势。,怠速控制阀,概述 为了保持适当的怠速，怠速控制阀根据ECM/PCM所传来的当前信号，调整通过节流阀体的空气量。 作动器特性 来自ECM/PCM的信号，通过电阻给ECM/PCM内的转换器间歇性地降低IACV（怠速控制阀）一侧的电压。,怠速控制阀,注意 由于IAVC信号需要通过不停地变化阀门打开的角度来控制空气的数量，IACV，包括驱动电路，通过改变在一般固定时间内

29、的开与关的比率来不断地控制阀的打开情况 在实际怠速与预定的目标怠速相同的情况下，ECM/PCM将比较这两个速度，以对怠速进行控制。 在IACV的驱动电路中，通过切换闭合方向和打开方向来进行驱动。 为了防止冻结及减少由于温度变化而导致的动作变化，将发动机的冷却液引入了IACV。IACV也作为第一空转阀使用。发动机冷却液的温度较低时，ECM/PCM修改来自ECT传感器的原始编程控制信号。,电子节气门（ETCS）,概述 在电子节气门控制系统（ETCS）中，加速器踏板的动作被转换为电信号并传送到发动机控制单元，然后，发动机控制单元按照该信号对节气门进行有电控制，这样使得由电子控制单元控制的节气门可以实

30、现节流（或进气量）控制，如怠速控制和巡航控制,结构,电子节气门（ETCS）,工作原理 踩下加速器踏板的同时也操动了连接加速器踏板位置传感器的拉线。 ECM/PCM通过发送到节气门作动器控制单元的指令，控制节气门控制电机。 节气门的操纵是由节气门体内的节气门控制电机所控制的，该电机通过一个减速齿轮传动装置连接到节气门轴上。 节气门位置传感器（TPS）向ECM/PCM提供节气门位置的反馈。,电子节气门（ETCS）,主要组件 加速器踏板位置（APP）传感器 APP传感器位于发动机机罩下，并通过一条短拉线连接到加速器踏板上。 加速拉线被连接到一个弹簧置有机构上，以产生踏板感觉。 APP传感器包含2套相

31、同的回路，如果一个回路发生故障，则ETCS可以使用第2个回路继续工作。,APP传感器向ECM/PCM提供有关加速器踏板位置的电 压信号，该电压信号与加速器踏板位置的相对关系,电子节气门（ETCS）,节气门体,电子节气门（ETCS）,执行怠速学习程序时： 1. 确认所有的电气组件（A/C、音响、后车窗除霜器、车灯等）都已关闭。 2. 使用本田PGM测试仪或HDS重新设置ECM/PCM。 3. 将点火开关置于“ON IG(II)”，并等待2秒钟。 4. 起动发动机，将发动机空载（在驻车档或空档上）转速保持在3,000rpm，直至散热器温度达到90摄氏度（194华氏度）。 5. 不踩加速器踏板让发动

32、机怠速运转约5分钟。 注： 如果散热器风扇开始运转，不要将它的运转时间计入5分钟之内。,喷油器,概述 喷油器是一个可以根据发动机的工作状态，通过一个高精度的特殊电磁阀来提供最佳油量的作动器。要使供应的油量最佳，需要给喷油器提供恒定压力的燃油，并且根据阀打开的时间的长短将油定量喷入进气歧管中。 作动器特性 当电磁阀通电时，阀芯受线圈所产生的电磁力激励。阀芯顶住螺旋弹簧，被吸入电磁阀并开始移动。随后与阀芯集成在一起的针阀也开始移动，导致针阀的阀座及阀体打开，使燃油喷出，喷出的油量取决于线圈通电时燃油的压力。,EGR（废气再循环）阀,概述 EGR阀在EGR控制作动器的作用下将一部分废气返回到进气歧管

33、，通过降低燃油温度可降低废气中氮氧化物的含量 作动器特性 电磁阀通过电器阀直接控制废气从废气歧管中排除，并通过传感器来侦测阀的打开情况 注意 当电流通过E-EGRSOL的线圈时，产生了电磁场，回程弹簧被压缩，阀向下移动，废气的通道被打开。 与EGR阀一体的升程传感器将阀的实际开度告诉（反馈）给ECM/PCM，控制EGR阀并检测回流量。 EGR阀的驱动信号是周期性控制的，当阀打开的时间长时，EGR阀抬升的量也增加，EGR阀的开度也越大。,燃油泵电机,概述 燃油泵电机驱动泵，给来自油箱的油加压后供应给喷油器 发生器特性 燃油泵在装配时与直流电机集成在一起，并安装在油箱中，燃油从燃油泵电机中间流过。

34、 当点火开关打到ON（）位置和启动发动机及发动机运行时，燃油泵电机立即工作2秒。 由于燃油泵所需要的电流很大，泵的电机由ECM/PCM之外的主继电器间接驱动。 注意 信号电压由IGI引入，并通过主继电器内的燃油泵继电器线圈，并由ECM/PCM中晶体管的开或关来控制。当晶体管关闭时，FLR上有电压，否则其上没有电压。,散热器风扇电机，冷凝器风扇电机,概述 散热器及冷凝器风扇电机用于驱动冷却散热器及冷凝器的风扇 作动器特性 散热器及冷凝器风扇是同步控制的，且ECM/PCM根据气候控制单元返回的信息来控制空调的动作。 由于流经电机的电流很大，对其的控制是通过继器来实现的。 电路中还有一个热动传感器开

35、关，当热动开关附近的水温超过某一固定值时，开关打开且两个风扇都开始工作。 信号电压从IG2通过继电器线圈，并由ECM/PCM内晶体管的开/关来控制。当晶体管关闭时，有电压，当它打开（风扇工作）时，没有电压。,净化控制电磁阀,概述 净化控制电磁阀调节在节流阀体内真空压力作用下所吸入的燃油蒸气量 ECM/PCM控制阀的开关时间，对每个传感器的信号进行判断，并调整吸入节流阀体内的燃油蒸气的 作动器特性 所采用的电磁阀是常闭阀，在激活时打开 当水温较低时，电磁阀是关闭的，当发动机冷却液的温度超过某一固定值时，为了降低对A/F控制的影响，ECM/PCM对其进行周期性控制 信号电压IGI通过电磁线圈到达ECM/PCM，通过ECM/PCM中的晶体管来控制其开/关。当晶体管关闭时，信号电压约等于电池电压，反之则低于电池电压，且其值是不确定的。,点火器,概述 点火器是使点火线圈工作的驱动电路。 作动器特性 IGI是用于驱动点火器的点火信号，该信号用于驱动点火线圈的原线圈，由于原线圈的自感作用及次线圈的互感作用，会产生很高的电压，将该电压作用在火花塞上就会产生火花。 ECM/PCM判断发动机的运行状态，计算出点火单元的最优化点火时间 当点火开关打在ON（）位置时，将施加12V的直流电压 注意 由于点火原线圈开/关