船舶操纵海事处理和应急操船.ppt

1、WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 为了避免或最大限度地减小海难的受损程度，保证：舶、货物和船上人员的安全，船长和船舶驾驶人员必须充分了解并掌握船舶在发生海难时；操纵特点和处置方法。 第一节 碰撞后的处置(actions following collision) 船舶发生碰撞后，控制船体破损处进水是关键。 船舶碰撞后的受损程度与碰撞部位及形状、碰撞前相对运动速度、碰撞角度、碰撞船舶大小、撞破口的大小、船体结构强度、风浪大小、所载货种及数量和离岸远近等有关，当然与碰撞发生后船员的应变能力、操船方法等密切相关。 通常情况下，在碰撞不可避免时，应首先考虑在当时情况下怎样操纵船舶可减低损害程，尽

2、可能避开要害部位和减小船舶运动速度是关键。在某些情况下，如船身由于倒车制动于对方船舶运动轨迹前方，被动挨撞时，可用进车增加舵效减小或增加碰角，避开船体重部位。当然还应适时制动，以减低相对运动速度。再者，船舶碰撞后应采取的措施、能否续，或弃船是船长在船舶发生碰撞后必须考虑的问题。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 一、碰撞发生后的紧急操船 1. 以船首撞入他船船体时，应尽力用车舵配合，操纵船舶顶住他船破洞，以减小被撞船进水量，让被撞船留有相对多的时间来判明情况，采取应急措施。盲目倒车脱出，会加速被沿进水，有沉没危险时可能会压住本船船头祸及本船。 2. 作为被撞船则应尽量使船停住，以利两船

3、保持撞击咬合状态，减小进水，并应立即进者漏应变部署。若两船无法保持撞击咬合状态，应尽力操纵船舶使破损处处于下风侧，减皮浪的冲击和进水量并有利于实施堵漏作业。 3. 如果碰撞发生处附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危及自身安全的情况，应操纵本船顶其抢滩或顶到浅滩附近由被撞船自力抢滩。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 二、碰撞发生后的紧急处置 我国海商法第三十八条一款规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救，在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。 1应变部署(Prac

4、tice muster) 船舶发生碰撞造成船体破损后，全体船员应按应变部署进行排水堵漏的抢救工作。 1) 大副和水手长应检查全船，判明破损部位及受损程度。其他船员应按应变部署携带奸规定的器材迅速赶到现场，编队集合待命。 2) 机舱固定值班人员除检查主辅机情况外，还应及时测量油舱油位，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。 3) 电报员或担任此职的相应人员应立即叫通附近岸台并发出船位报告或按船长指示发出电报，同时备妥应急电台或其他应急通信设备，坚守岗位。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2排水与堵漏 在船艺课中已有介绍，从略。 3调整纵横倾 船舶进水后，船体必然会发生纵

5、横倾的变化及稳性高度的变化。为了保持比较合理的纵横倾和GM值，就必须利用排出或调拨油水来进行调整。 向他船转驳货物或抛弃部分货物也是调整船体纵横倾的一种方法。对位于水线附近的破口，同时还可减小进水量。但抛弃货物必须满足下述条件： 1) 该货物浸水会发生火灾或爆炸等危险情况； 2) 该货物浸水后会急剧膨胀； 3) 所抛弃货物是为了保持船舶具有足够的稳性； 4) 所抛弃货物是为了保留储备浮力或减少进水量。 其中3)、4)项应在达到目的后立即停止。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 4碰撞后的航行 1)自力续航 碰撞船舶经全面检查，确认续航中不会出现危及船舶安全的情况时，且主辅机状况良好无损

6、、船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以有效控制、排水畅通、仍保留有一定的储备浮力、浮性符合航行要求、救生设备完整无损，才可自力续航至最近港口进行检修。自力续航操纵要十分谨慎，并应： (1) 减速航行，密切注意进排水情况变化并详细记录。如情况恶化，应检查原因并重新采取堵漏或修复排水设备，清理排水吸入口等措施。 (2) 尽量近岸航行，勤测船位。 (3) 密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风或采取其他应急操船措施。 (4) 与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系，及时报告航行情况和船位，根据指示结合实际情况采取相应措施。 (5) 航行过程中应尽量使破损处处于下风侧，根据风浪情况调整航向、航速减

7、轻船的摇摆。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2)拖航 对于不能自力续航的船舶，则必需请救助船或其他船舶拖航至附近港检修。有关内容详见本章第五节海上拖带。 5抢滩(beaching) 抢滩是指船舶面临沉没危险时利用附近浅难主动搁浅，以争取时间实施自救或等待救援而避免沉没的自救性措施。 1) 选择抢滩地点应考虑： (1) 抢滩处底质 泥、砂、砂砾底均可，但软泥底要注意防止船体下陷而难以脱浅。礁石区不可抢滩。 (2) 抢滩处坡度 条件许可时应根据船舶大小不同而不同。一般小型船为1：15，中型船为1：17，大型船为。1：19-1:24。坡度可根据两等深浅深度之差和两等深线间距之比来加以估算

8、。 (3) 水深 抢滩后船甲板在高潮时应露出水面。而这与抢滩前船舶余速关系甚密。 (4) 风和流 应选流较弱、风较小的地点。 (5) 周围环境 应有利于固定船舶，且尽可能远离航道，便于救助作业。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2)抢滩、出摊作业步骤 (1) 抢滩前应利用压舱水宋调整船舶吃水差与抢滩处坡度相适应。 (2) 尽可能选择高潮后落潮时的适当时间进行抢滩作业。 (3) 抢滩一般多取船首上滩方式。抢滩时应保持船身与等深线尽量垂直，适时停车、慢速接近，使船体和缓地擦滩而上。 (4) 随着船首上滩，可抛双锚，起稳定船身和帮助脱浅的作用。有时，在抢滩后再利用拖船或救生艇或起重机等运锚

9、向后抛出，可避免抢滩时抛锚影响抢滩效果。 (5) 抢滩后应尽快把漏洞堵好或初步修复，排尽积水，待天气好转并于高潮来临前做好出滩准备。 (6) 出滩时，打出压载水，待高潮到来时绞收双锚，配合倒车或在算出单凭绞锚和倒车拉力不能出滩时，应请足够功率的拖船协助出滩。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 6弃船(abandon ship) 船舶发生碰撞事故后，当堵漏无效又无处抢滩，在船舶沉没不可避免的情况下，船长可作出弃船决定。决定弃船后应： 1) 发出弃船警报信号(警铃或气笛7短1长声，连放lmin)，并向外发出遇难求救信号 2) 全体船员进入弃船应变部署，按各自分工做好各种弃船准备工作。在船长

10、下达放艇命令后，携带航海日志等重要文件和本航次使用的海图，以及邮件、现金等贵重物品迅速登艇并尽快将艇筏放至水面，驶离大船。 第二节 搁浅和触礁后的处置 (atctions following stranding) 搁浅和触礁事故大多发生在通航水道受限，天气、海况较为恶劣的情况下。其原因主要有： 1误认导航标志，不及时改正海图和航海资料，以致认错导航标志； 2对助航仪器的误差及可能产生的误差心中无数，又不及时校正； 3对风、流压，浅水效应估计不足，未及时修正，能见度不良时盲目航行；,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 4：不熟悉航道或采用不适当计划航线； 5叫错、听错或口令不明确，操错舵、

11、开错车、驶错航向，罗经损坏导致航向偏离未能及时发现； 6对富余水深估计不足，潮汐推算错误； 7驾驶人员对引航员的错误操作未能及时发现并纠正； 8不了解船舶在不同状态和不同环境因素影响下的操纵性能、盲目操纵； 9在复杂危险水域主机、舵等突然损坏等。 船舶一旦搁浅或触礁后应采取： 一、查明搁浅情况：量潮 二、搁浅后盲目动车的后果： 1. 损坏车舵、危及船体； 2. 可能再次搁浅； 3. 打横； 4. 有堵塞冷却系统的危险。 三、船体保护,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 一般在搁浅后可能出现的危险情况有： 1. 墩底 船体搁浅处如果有浪，浪涌在船边不断起伏，使船底和海底碰击即墩底，将损坏船

12、壳甚至使船身断裂。 2. 向岸漂移 受风、流、浪及潮水升降的影响，搁浅船易摆动及移位，向岸边漂移。 3. 打横 在船首或船尾一端搁浅时，因风、流和浪的作用力不可能与船的首尾线相一致，则将使船以搁浅处为支点进行旋转，从而使船打横。 4. 船体倾斜 如果船舶搁在坡度较大的滩上，而该地区潮差又大时，落潮后船将发生倾斜，或是迎流舷海底被水流淘挖成槽，造成船体倾斜。严重的倾斜可使船舶倾覆。 5. 船体承受过大应力 在墩底及船中部坐浅的情况下，会使船体受到很大的应力，严重时会使船体变形而折断； 由于搁浅后可能出现上述危险，所以若短时间内不能安全脱浅，就必须采取保护船体的措施：,WUT NC,第八章 海事处

13、理和应急操船 1压载 打满各压载水舱，使船牢固地坐于海底。如注满压载水舱的办法尚未能达到上述目的，则应将部分货舱注水，并加强相邻舱壁。注入海水时，应根据船舶纵横倾和承受压力的情况适当调整纵横倾，减低船体受到的过大应力。 2锚缆固定 固定船体所用锚缆的配置应依，据实际需要而定。当船身与岸线垂直时，船首尾可在与搁浅船首尾线成45 的方向上用缆和锚固定。当船身与岸线平行时，应从首尾向海方向各45 抛锚，必要时还应向岸一边用缆或锚系牢。 四、脱浅拉力的估算 脱浅拉力一般有搁浅船主机倒车拉力、绞锚拉力和协助脱浅船拖力三部分组成。拖浅拉力必须超过船舶搁浅部分与海底的摩擦力。 1. 拖浅所需的拉力,WUT

14、NC,第八章 海事处理和应急操船 2.脱浅拉力(refloating force) 1) 主机的推力与拉力 本船主机正车给出的推力与主机机器功率有关，而倒车拉力可按正车推力的60计算。则： 2) 绞锚拉力 相当于锚抓力 (9.8kN)详见第四章有关内容。 3) 拖船拖力 (1)ZP拖船进车,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 五、脱浅操作 当确信船舶脱浅后不致沉没，脱浅操作时不致进一步损坏船体、车及舵，经计算脱浅拉力大于所需脱浅拉力，可根据下述方法进行脱浅操作o 1自力脱浅 1)移载:移动船内货物、油和水，来减轻搁浅部位的压力，以利脱浅。但调整移动前应作认真计算，以免脱浅后产生过度的纵横

15、倾而危及船舶自身安全。 2)卸载:如调整纵横倾后经估算仍不能自力脱浅，在无外援的情况下，可进行卸载。如在有外援情况下，也不能顺利脱浅，也应进行卸载。 卸载应以迅速、方便和损失最小为原则。所需卸载数量为，则,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 3) 等候高潮用车舵锚配合 利用高潮时所需脱浅力相对较小的有利条件，在高潮前1小时动车并配合操舵活动船身，开始绞收锚具配合用车、操舵，在高潮时脱浅； 在通过估算，不需等高潮就能自力脱浅时，用车舵先活动船身，再倒车并续收锚具脱浅。 2.外援脱浅 申请外援前，应计算出脱浅所需拖力、拖船的功率等，以便救援船能符合救助要求。 救助船可协助搁浅船固定船体、堵漏

16、排水、移载过驳、用大型打捞浮筒增加搁浅船浮力、冲挖船底海底成渠，并可提供足够的拖力协助脱浅。 当救援船到达后，搁浅船应提供如下资料： 1)主要船图、主要尺度、静水力曲线、主机及甲板机械的功率及现状； 2)载重吨数、货种及分舱图；油水的数量及部位；危险品的装舱位置、吨数和性质等； 3)搁浅前的航向、航速及搁浅的时间、目前首向；搁浅前、后吃水及吃水变化情况、潮汐情况； 4)曾经采取的措施和收到的效果及需要的救助要求和对救助的建议等。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 第三节 船舶火灾后的处置 一、船舶火灾特点 1由于船舶结构较为复杂，发现火灾往往较晚，而且灭火作业较为特殊和困难。 2载货舱

17、室内发生火灾时，由于货量很大，移出燃烧物较为困难，小型灭火器材一般难以扑灭。 3机舱失火在火灾中占比例最高。机舱内除各种油和沾油棉纱等可燃物外，还有锅炉、发动机和排气管等熟源，一旦操作不慎，就有可能失火。 4起居处所所用材料大多具有可燃性，易蔓延。 5.采用灌水灭火时，会使船舶稳性发生变化，灌水过多过能引起船舶沉没、倾覆。 6船员灭火作业熟练程度较低；海上航行中发生火灾，短时间内很难得到他船救援。 二、航行中发生火灾的处置 1发出消防应变信号，全船人员按应变部署迅速到指定地点集合待命，按具体分工投入灭火工作。 2查明火源，火灾性质，燃烧面积及火势，确定灭火方案。 3根据火源地点，操纵船舶使其处

18、于下风侧。可能的话，还应尽量减低船速，避免急剧转向，以免火势加剧。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 第四节 人命救助操船 海上人命救助可分为对本船落水人员的救助和对遇难船人员的救助两种。 一、人落水救助操船 1发现人落水时的紧急措施 1)发现者应立即大声呼叫“左(右)舷有人落水”，就近抛下救生圈。夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈，白天应尽可能抛下带有自发烟雾信号的救生圈，以便于落水者发现，也能指示落水者位置，便于寻找。 2)停车并向落水者一舷操满舵，尽力摆开船尾，以免落水者被船尾和桨叶所伤。 3)派专人登高守望落水者，不断报告其方位。 4)发出人落水警报，进入人落水救助应变部署，有关人

19、员做好放艇准备。 5)备车并采取适合当时情况的恰当的操纵方法接近落水者。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2驶近落水者操船方法 由于发现落水者时间的早晚不同，以及船舶在外界环境影响下的操纵性的变化，驶近落水者时应采用不同的操纵方法。 一般由驾驶室人员发现有人落水，即采取行动称“立即行动”。人员落水由目击者报告驾驶室，经过一定延迟后开始行动，称“延迟行动”。发现人员失踪后再报告驾驶室采取行动，称“人员失踪”。 1)单旋回(single turn) (1)停车，向落水者一舷操满舵； (2)落水者过船尾后加速； (3)当船首转至距落水者差20 时正舵， 减速、适时停车，利用惯性转至对准落水

20、者把定，接近落水者。 (4)如落水者难于视认，则应在转向250 时，正舵，边减速停车边努力寻找落水者。如图87所示。 本法最适合于“立即行动”，是救助刚落水人员的最快、最有效的操船方法。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2)双半旋回(double-turn) (1)停车，向落水者一舷操满舵； (2)落水者过船尾后加速； (3)旋回180 并保向航行； (4)当落水者至正横后约300时，向落水者一舷再旋回180 ，适时减速停车、接近落水者。如图88所示。；本法操纵方便，适用于“立即行动”。 3)威廉逊旋回(Williamson turn) (1)停车，向落水者一舷操满舵； (2)落水者

21、过船尾后加速； (3)当船首转过60 时，回舵并操另一舷满舵； (4)待船首转到与原航向的反航向差20 时正舵，船凭惯性继续回转，直至驶到原航向的相反航向，把定，搜索，发现落水者后适时减速停车，：驶近落水者。如图89所示。 本法能准确地把船驶至落水者的位置，在夜间或能见度不良时是一种有效的方法。最适用于“延迟行动”。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 4)史乔那旋回(Scharnow turn) (1)向任一舷操满舵； (2)当船舶改向到240 时改操另一舷满舵； (3)待船首转至离原航向之相反航向差20 时正舵，船随回转惯性驶上反航向，把定，边航进边搜索。如图8一所示。 本法相对其他

22、方法能在最省时间的情况下驶返原航迹上，最适用于“人员失踪”。 对大型船舶，史乔那旋回比威廉逊旋回驶到原航向之反航向时节约12nmile的航程。如图811所示。 3.放救生艇救助 选用适合当时情况的上述方法接近落水者上风侧，放下本船下风舷救生艇，操纵救生艇至落水者上风处，接近并救起落水者。 4.迅速将落水者救至大船，视具体情况进行人命急救。 5.将救助情况记载于航海日志；,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 二、救助遇难船舶的人员 我国海上交通安全法第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施，收到求救倩号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向

23、主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。” 船舶在收到遇险情号后，应迅速赶往出事地点，进行救援，并做好下列救助准备工作： 1船舷两侧自首至尾接近水面处各系一条缆绳，并在其上系缚若干可以绑系救生艇或筏的小绳。在两舷还应张挂好救生软梯和救生网络。 2两舷各准备吊杆、各妥吊货盘或吊货网兜。 3准备若干系好救生浮索的救生圈。 4需本船放救生艇时，还应做好放艇准备。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 到达救助现场后： 1如遇难船能放下艇筏，则本船应驶停在难船下风侧，救生艇筏来靠后，直接用起重设备吊起遇难艇筏或救起遇难人员。 2如难船不能放艇时，本船应停驶在难船上风侧，从下风侧放本船

24、救生艇，驶抵难船下风侧，救助难船人员，收艇时，本船应驶停难船下风侧，艇驶于本船下风侧收起。如图812所示。 3.浮游索法：在海面有大群遇难人员时，可采用在救助船下风侧放出带有救生圈和救生衣的的具有较大浮力的缆绳，并以极侵的速度在浮漂者上风处回转。漂浮者可抓住浮游亲，再由救助船救起。如图813所示。 4.利用救生裤：风浪很大时，可利用救生裤救助难船人员。方法如下：如图8一14。 1)由上风侧船发射抛绳火箭。对方接到抛射绳后，应将抛射绳的端部系在船上，然后向发射船发出信号，表示已收到抛射绳。 2)发射船将抛射绳的脚索一端接在事先已穿好环回绳的尾索滑车上。 3)接收船收进抛射绳，把尾索滑车收到船上，

25、然后系在桅杆或其他适当位置上。 4)发射船将大缆一端缚牢在环回滑车绳的一端，拉动环回绳，将大缆送到接收船上。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 第五节 海上拖带遇难船(towing at sea) 一、拖带准备 1拖缆选择 海上拖带目前大多使用强度大而柔软的钢丝缆作为拖缆。由于钢丝缆伸缩性较差，所以一般用钢缆和锚链相连接，组成组合拖缆。 1)拖缆长度的确定 拖缆的长度，应根据拖船和被拖船的大小、拖带速度、海况、水深及拖缆的种类等来确定。 通常，拖缆长度S可按下列经验公式计算： 2)拖缆的悬垂量(dip) 长度、重量足够的拖缆，在拖船与被拖船之间形成悬垂线，悬垂线最低处距海面的高度和拖缆

26、系接处至水面的高度之和即为悬垂量。具有适当的悬垂量，可防止拖缆在风浪中受到急顿（），起到缓冲作用。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 悬垂线长即为拖缆长度，则拖缆长除按上述经验公式计算外，还可按下式估算； 而悬垂量则可按下式估算： 根据经验，当海面平静时悬垂量应不少于，风浪大时应不少于。一般在深水海面上拖带时，悬垂量宜保持在拖缆长的左右。 2.拖带速度的确定 拖带速度取决于拖船剩余推力的大小,并受到拖缆强度和被拖船阻力限制。拖带时的总阻力必须低于拖缆的安全强度。 拖缆的安全强度 -拖缆的安全强度（t）； -拖缆强度系数，钢丝缆按0.045取值; -钢缆的直径(mm); -安全系数,短程

27、无风浪影响时,取4,远程且受风浪影响时,取6-8。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 2) 拖带时的总阻力 平静海面拖速较小时（Fr0.15,被拖船总阻力约为基本阻力的1.1倍左右,即： W-被拖船排水量（t） K-系数，通常取3000-4000，风力大取小。 二、拖带船舶操纵 1起拖 起拖应在两船拖缆都已系牢后进行。拖船应先用微速前进，待拖缆刚受力时马上停车，在拖缆下垂后再微速前进，如此反复进行，直到被拖船有前进速度(2kn)时，再以半节半节速度增加，直到达到预定拖速。 2改向 大角度改向应分几次完成，应避免一次转向达20 及20 以上，最好每次转 5 10 ，一次转向后，要待被拖船

28、改到新航向，再进行下一次改向。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 3抑制偏荡 被拖船在拖航中由于各种原因也会发生偏荡，偏荡严重时，甚至无法进行拖带航行。偏荡的出现增大了拖缆所受的张力，加剧拖缆的磨损和应力集中，增加了拖带操纵的难度，降低拖带速度，甚至造成断缆等事故。 为了保证海上拖航的安全有效，应用下列方法对偏荡进行抑制： 1）调整被拖船使其成尾倾状态；以增加其航向稳定性。但对破损船不宜采用注入压舱水的办法，以免减少保留浮力。尾倾吃水差的标准大致如表83；方形系数较小的船舶，尾倾吃水差还应比表列数据大些。 2)降低拖带速度使被拖船偏荡力减小。 3)适当缩短拖缆长度。 4)在被拖船尾拖曳

29、漂浮物，以增加被拖船航向稳定性。 5)舵损坏或失落的被拖船，应安装应急舵。 6)在拖缆两头增加抑制索，以减小偏荡。 7)系挂重物于拖缆中部以增加悬垂量。 8)在偏荡不很剧烈时，被拖船操一固定舵角(小于20 )使被拖船稳定在航迹的一侧。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船 9) 固定尾轴不让其自由转动，以增加尾部阻力，提高被拖船航向稳定性。 在采取上述某些措施时，往往会增加拖带阻力，应充分注意拖缆的受力情况，权衡利弊 4调整拖缆长度 上述适当缩短拖缆是为了减小被拖船的偏荡，而这里调整拖缆长度是为了使拖船与被拖船在波浪中的位置同步。当然在狭水道和浅水域航行时都应适当缩短拖缆，以便于操纵和防止

30、拖缆擦底。,WUT NC,第六节 海上搜寻与救助 一、救助船应采取的行动 1.收到遇险信号后应立即采取的行动 1) 确认已收到的遇险信号，并酌情转发。 2) 迅速与遇险船取得联系，并告知本船的船名、呼号、船速、船位和预计到达时间，可能得到的遇险船真方位。 3) 在遇险呼叫频道上保持不间的守听，并与岸台保持联系。 4) 开启9GHz雷达，进行连续观测，注意是否有雷达应答器回波出现。 5) 如已在难船附近，应增加了望人员，仔细搜索海面。 2，赴援途中应采取的行动 见第四节二中相关救助准备工作。 3操船驶近现场及搜寻 1) 通过VHF70频道和2182kHz无线电话的值守与联系，根据雷达应答器信号，结合目力了望，确定现场位置后，操纵船舶驶近。 2) 采取措施让遇险者尽早发现本船，如昼烟夜灯及鸣放汽笛等。,WUT NC,第六节 海上搜寻与救助 3) 增派海面搜寻人员对本船四周海面进行全面搜索。 4) 搜索过程中严禁向舷外倾倒漂浮物品，以免影