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1、第六篇 客运站(passenger station) 第一章 客运站作业、设备和布置图,本 章 重 点,客运站的作业 客运站的设备 客车整备所的位置 正线的位置 客运机务段的位置 客车车辆段的位置 客运站布置图 旅客乘降所,一、客运站的作业,1、客运服务作业 旅客上下车、候车、问询、寄存及文化、饮食、住宿、购物和卫生方面的服务 2、客运业务 客票发售、行包承运、装卸、保管和交付，邮件装卸和搬运 3、技术作业 旅客列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客车甩挂以及餐车整备等 货物列车的到发和通过,二、客运站的设备,1、站房(station building) 包括为旅客服务的各种房屋（

2、广厅、售票厅、候车厅、行包房等）、技术办公房屋（运转室、站长室、公安室等）以及职工用房等 2、站场(yard) 包括线路（到发线、机车走行线、车辆停留线等）、站台、雨棚、跨线设备等。3、站前广场(station square) 包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。,三、客车整备所的位置,1、与客运站纵列布置,返回,西安,南昌,太原,包头,武昌,汉口,北京,天津,沈阳北,2、与客运站横列布置,返回,整备所纵列与横列布置比较,纵列布置： 咽喉区的进路交叉较少 车站通过能力较大 车底取送没有折返行程 与客运站间的距离可远可近 便于利用地形 不影响未来发展 图6-1-1a 、b,横列布置

3、： 车底取送切割正线 与列车到发进路交叉 车底取送有折返行程 设备集中 占地少 便于管理 图6-1-1c,四、正线与整备所的相互位置,正线外包整备所,两正线在整备所一侧,返回,正线外包与一侧布置比较,正线外包整备所： 旅客列车到发和货物列车通过与客车车底取送交叉干扰少 正线不顺直，列车运行条件差 职工出入整备所，须跨越正线 整备所、机务段等的发展受到一定的限制图6-1-1a,正线位于整备所一侧： 旅客列车到发和货物列车通过与客车车底取送交叉干扰多 正线顺直，列车运行条件好 职工出入整备所时，不须跨越正线 整备所、机务段等的发展不受正线限制图6-1-1b,整备所与客运站纵列布置在正线一侧时的合理

4、位置,可选方案 站同左、站同右、站对左、站对右 合理方案 应优先考虑将整备所布置在发车方向一端 理由：整备所位于发车方向一端时，取送上行车底与下行发车进路交叉；整备所位于接车方向一端时，取送上行车底与下行到达进路交叉。图6-1-1b,五、正线在客运站的合理位置,1 客运站与整备所纵列 正线外包整备所时：两正线应分别设在站房对面以及第一、二站台之间-外包方案 图6-1-1a 正线位于整备所一侧时：一正线顺直通过(中穿)，另一正线应设在站房对面或第一、二站台之间(外包)图6-1-1b 2客运站与整备所横列 一正线顺直通过，另一正线应设第一、二站台之间图6-1-1c,六、客运机务段的位置,与整备所分

5、设： 当两者分设于客运站两端时，车底取送和机车出入段作业分散在 两端咽喉，通过能力较大，有利于各自的发展，但用地较多，对城市干扰也大，往往会引起较大的拆迁工程。,与整备所合设： 两者合设于车站一端时，用地较集中，对城市干扰少，便于利用本务机车取送客车车底，有些设备(如动力、机修、生活设施等)可以共用，可节省投资。,七、客车车辆段的位置,为了检修客车，在始发、终到旅客列车较多的客运站，一般应设置客车车辆段。 客车车辆段的位置： 与整备所相邻且横列 与整备所纵列布置,八、客运站布置图(layout of passenger station),按线路配置不同客运站布置图形分为： 通过式客运站 尽头式

6、客运站 混合式客运站,1 通过式客运站(through type passenger station),返回,返回,西安,包头,武昌,返回,太原,汉口,天津,沈阳北,南昌,通过式客运站的优缺点,优点:车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大。 缺点:与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地较多。 图6-1-2a 图6-1-2b,尽头式客运站(stub-end passenger station),返回,北京,尽头式客

7、运站优缺点,优点：车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出站走行距离长。图6-1-3,3 混合式客运站(passenger station with partly through and partly deed-end track),返回,混合式客运站优缺点,优点：当车站衔接的某一方

8、向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 缺点：到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车产生到、发交叉；当二者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。 图6-1-4,九、旅客乘降所,第二章 客运设备,本 章 重 点,客运线路 旅客站房 旅客站台 跨线设备 站前广场,一、客运站线路,客运站需设线路： 正线 旅客列车到发线 货物列车到发线 机车走行线 机待线 客车车辆停留线 行包装卸线,1、正线(main line),对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位

9、于靠站房一侧时，应将一条正线中穿，另一条正线布置在站房对面的最外侧。,对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时，应将下行正线布置在第一、二站台之间，上行正线布置在站房对面的外侧。,对于单线通过式客运站，为了使客车车底取送及机车出入段与货物列车通过正线不发生交叉，其正线位置宜设在站房对面的最外侧。 位于大城市的主要客运站，结合枢纽总布置图，经过技术经济比较，有条件时可将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流经由该客运站的货物列车。 尽头式客运站的正线一般没有货物列车通过，直接引入车站的那一条或两条站台线即为正线。,2.旅客列车到发线(passenger train

10、 receiving and departure track),到发线的数量影响因素 ：1)各种旅客列车占用到发线的时间标准；2)运行图规定的旅客列车到达、出发和到发间隔时间标准；3)旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度；4)车站到发线与站台的相互位置以及其它列车占用旅客列车到发线的情况等。,表6-2-1 旅客列车到发线数量表 注：每对通过列车可按折合0.5对始发、终到列车； 始发、终到旅客列车在50对以上时，到发线数量按分析计算确定。,50对以上时，到发线的数量m计算 : m = N/n,N计算期客运站办理始发、终到旅客列车总对数。其中包括通过旅客列车对数，每对通过旅客列车折合0.5对

11、始发、终到旅客列车； n每条旅客列车到发线办理始发、终到旅客列车的对数,n = k到(1440- t空 )t始占终 k到旅客列车到发线最大利用系数，其值可取0.5-0.65，通过列车比重较大时取小值，比重较小时取大值。 t空 客运站一昼夜内不办理旅客列车作业的空闲时间，其值可取180-300min。 t始占终 每对始发、终到列车平均占用到发线时间，其值可取120min。,旅客列车到发线有效长 L效=ml车+l机+l附加,m 旅客列车编挂辆数； l车 每辆客车的长度； l机 客运机车长度； l附加 旅客列车进站停车附加制动距离，30m。,到发线进路设计,单线客运站按双进路设计。 双线客运站靠近基

12、本站台的到发线应设计成双进路。其它到发线，根据正线的位置，其两侧部分到发线设计为单进路，中间部分到发线设计为双进路。 图6-1-2a 图6-1-2b 图6-1-3,3.货物列车到发线(freight train receiving and departure track),货物列车一般沿正线通过客运站。当客运站有干、支线接轨或因区间距离长，货物列车在客运站上要办理列车会让、越行或其它技术作业时，则必须设置货物列车到发线。其设置位置宜远离站房。 货物列车到发线的数量一般可设一条，当引入方向有两个以上时可酌情增加。,4.机车走行线 (locomotive running track),单线通过式客

13、运站一般不设机车走行线。 双线通过式客运站一般应设机车走行线。但运营初期客运量不大时可缓设。 当客运机务段和整备所在两正线靠站房同侧一端时，应将机车走行线设在第一、二站台之间。图6-1-2a 当客运机务段和整备所设在两正线之间时，应将机走线设在第三、四站台之间。图6-1-2b 尽头式客运站应在站内一处或两处的站台间设三条线路，其中中间一条为机车走行线。当运量不大，也可不设机车走行线。图6-1-3,5.机待线(locomotive waiting track),单线通过式客运站客、货列车对数不多，一般不设待线。在客、货列车较多的站，可设机待线。 双线通过式客运站一般应设机待线。但运营初期客运量不

14、大时可缓设。 机待线一般宜设在机务段相对一端咽喉区的两正线之间，尽头式，有渡线与各条到发线连通。图6-1-2a 图6-1-2b,6.其它线路,为满足部分客车车辆摘挂的需要，应设置客车车辆停留线。车辆停留线一般设计为尽头式，位于基本站台或中间站台的一端或两端。图6-1-2a 图6-1-2b 在办理整车行包的客运站上，可设置行包装卸线和站台。一般设在基本站台靠行李房一端。,二、旅客站房(passenger station building),布置要求 旅客站房的位置应与城市规划和城市交通运输有机地配合。 站房总布置图应与站前广场、跨线设备布置密切配合。 站房的总布置应符合各种流线设计的要求。 站房

15、各房室、通道及售票窗口等必须满足客运量最繁忙时的需求。 大型和特大型站房可设计为多功能综合大楼。 客运站房在建筑风格上应力求与城市一致。,2.站房的规模,3.站房分类,1) 线平式。站房与站前广场毗连一层的地面标高与站台面的标高相平或相差很小 2)线上式。站房与站前广场毗连一层的地面标高高于站台面的标高。 3)线下式。与线上式相反。,4.客运流线(Passenger route),普通旅客流线,中转旅客流线,市郊旅客流线,特殊旅客流线,贵宾流线,普通旅客流线,出站旅客流线,发送行包流线,到达行包流线,车辆流线,行包流线,客运流线,进站流程：到站问讯购票托运行李候车检票上车,流程：托运过磅保管搬

16、运装车,流程：卸车搬运保管交付,流线设计要求,尽量避免各种流线互相交叉干扰。 最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回。 尽量避免出站人流拥挤。,旅客流线疏解方式,主要进、出站流线在同一平面上错开，如图6-2-2（a） 主要进、出站流线在空间上错开，如图6-2-2（b） 主要进、出站流线在平面和空间同时错开，如图6-2-2（c） 4、主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开，如图6-2-2（d）,返回,5.客运站房的合理布置,大、中型以上站房一般应具有三类房屋： 客运用房。由候车部分、营业部分、交通联系部分三部分组成。 技术办公房屋 职工生活用房,站房出口和入口,入口设在站房中

17、部或偏右部，出口设在站房左侧或偏左部。图6-2-3a、b 到发线按线路别使用时，尽头式客运站，可结合城市交通组织和站前广场设计，在站房的正面或侧面分设两个出站口。 特大型客运站可结合主、副广场的设计，在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入站口。图6-2-3d,返回,售票处(Booking office),a设在综合候车室内 b设在营业厅内 c在站房外单独设置,行包房(Luggage office),设一个行包房兼托运和提取业务。 设在旅客进、出站流线之间（a） 设置在站房的右侧或左侧（b）（c） 设两个行包房分别办理托运和提取业务（d）,候车室(waiting room),集中候车方式： 站房

18、面积使用灵活，利用率高。 旅客办理各种手续和候车地点一目了然。 当候车人数过多时，售票、托运行包与候车混杂，秩序容易混乱。 只适用于中、小型站房。,分线候车方式： 根据旅客的性质和客流特点，分别设置普通候车室（南方、北方）、母子候车室、软席候车室、贵宾候车室、市郊候车室等。 适用于客流量大、旅客性质复杂的大型以上站房。,大型站房举例,三、旅客站台(Platform),1、旅客站台与站线的相互位置： 两站台之间设一条到发线； 两站台之间设两条到发线； 两站台之间布置三条到发线。,2、旅客站台宽度,旅客站台的宽度应根据客流密度、行包搬运工具和站台上设置的建筑物和设备的尺寸确定。 基本站台（main

19、 platform）宽度在客运站宜采用2025m，其它站宜采用820m。困难时中间站可采用6m，站台等建筑以外可降至4m。 中间站台（island platform）有天桥、地道时在大客运站不小于10.5m(双面斜道)、10m(单面斜道)。其它站不小于8.5m(双面斜道)、 9m(单面斜道)。 中间站台无天桥、地道时，如设雨棚不小于6m，不设雨棚单线中间站、会让站不小于4m，双线中间站、越行站不小于5m。,3、旅客站台高度,按站台面高出相邻线路轨顶面的高度，旅客站台可分为以下三种： 低站台(low platform)，高度为300mm。 一般站台(middle height platform) ，高度为500mm。 高站台(high platform) ，高度为1100mm。,四、跨线设备(track crossing equipment),按与站内线路交叉方式 按使用用途,平过道 天桥 地道,旅客使用跨线设备 行包使用跨线设备 邮件使用跨线设备,五、站前广场（station square）,1、组成部分 站房平台 旅客车站专用场地 公交站点,2、站前广场的布置要求,1)结合城镇发展规划、站房规摸、地形等情况，合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散。2)合理地设计和组织广场内各种流线，尽量避免各种流线相互间的交叉干扰。3)尽量利用广