模块5汽车车身损伤修复.ppt

1、【本节目标】 1.了解钣金维修作业范围； 2.掌握车身钣金修理工序及修复后的要求。,1.汽车钣金维修作业范围 汽车钣金维修作业范围，包括对整个车身及附件的维护和修理。由于汽车类型及结构存在较大的差异，其作业范围也有所不同。现以载货汽车、客车及轿车为例，介绍钣金维修作业范围。 (1) 载货汽车的钣金维修作业范围 载货汽车钣金维修作业包括驾驶室总成（驾驶室本体、车门及附件、前后挡风窗、驾驶员座椅等）、车头总成（图5-1）、散热器总成（散热器、散热器框架、风扇护风罩、百叶窗及调节机构）、后视镜、排气管与消声器、踏脚板、挡泥板、燃油箱等。,图5-1 载货汽车车头总成,(2) 客车的钣金维修作业范围 客

2、车的钣金维修作业范围包括客车车身骨架件（图5-2）、内外覆盖件、车门及门窗启闭机构（包括驾驶员门窗、乘客门门窗、安全门门窗、侧窗及顶篷天窗等）、车身内外附件（内外装饰条、门泵、散热器前面罩、气喇叭、前后保险杠、仪表板及工具箱等）、散热器总成、燃油箱、排气管与消声器、通风及空调管道、发动机罩、驾驶室地板、挡泥板、车身密封条等。,图5-2 客车车身骨架件,(3) 轿车的钣金维修作业范围 轿车的钣金维修作业范围包括车身壳体所有金属板的冲压制件（图5-3）、前后保险杠、车尾导流板、散热器总成、燃油箱、排气管与消声器、后视镜、车身内外附件及内外装饰件等。,图5-3 轿车车身壳体所有金属板冲压制件,2.

3、汽车钣金维修作业技术 汽车修复之前，仔细地检查损伤的状况及决定将该处修复的最好方法是至关重要的事情。如果最初的工作步骤和方法正确，不但可以使损伤部位巧妙地复原，并且可以使整个作业时间大为缩短。,汽车各钣金件损伤维修方法简介如下： (1) 钣金件的磨损 钣金件发生磨损后，一般采用焊修法进行修理。在焊修前判明焊件的材质，检查磨损程度并确定焊修范围和焊接方法，然后施焊。焊接时，应保证熔合良好，并留有一定的修整余量。施焊完毕，根据原尺寸修理成型。,(2) 钣金件的腐蚀 当腐蚀很小时可用焊修法修补。如果锈蚀到无法焊修时，可作局部板面更换，(即挖补)其方法是：首先确定损伤范围，确定外部形状轮廓。然后用相同

4、的材质和厚度的板料下料，留出适当的修剪余量，并照损坏部位的轮廓按不规则曲面饭金件的制作方法加工成型。再用它做样板盖在损坏部位上，在损伤的部位划出轮廓线，沿所划线把损伤部位切除，修整切口。将所制的替换件对合车身上的切口，用夹子夹紧，保证切口两侧板面平齐，切口间隙不大于lmm。然后间隔50mm左右点固定焊，随后从中间开始分别向左右两边交替进行施焊，以减少变形。焊接完毕，用锤子敲打焊缝，消除残余应力，修磨焊缝与周围板面平整。,(3) 钣金件的裂纹 对于钣金件的裂纹可用CO2气体保护焊或气焊进行修复。 (4) 钣金件的凹凸 钣金件形成凹凸后，可用捶击法和顶拉法修复。当被修整的四陷部位难以放进垫铁时，可

5、采用拉伸的方式修复。即在凹陷部位钻一系列孔，然后用铁丝折弯成钩形，从孔内穿进并钩牢，然后向外拉引，直至拉引合格后，抽出铁丝，把钻孔用锡焊补好并修锉平整。,(5)钣金件的皱褶 当车身钣金件发生撞击性皱褶时，可用拉伸法使之大致复位。对于严重变形并形成死褶的钣金 板面，用拉伸法也不能修复时，可找一辆相同的车作实样，用挖补法修复。也可在移动式矫正机上修复。,(6) 弯曲和歪扭变形 弯曲和歪扭变形属于一种机械损伤，引起这种损伤的原因很多。加车身受到撞击和挤压；汽车在行驶中突然加速、紧急制动和急转弯的惯性力及通过路况差的路面等均能使车身钣金件发生弯曲和歪扭变形。如车门门框、风窗框等车身框架变形，可用撑拉法

6、校正。 通常车身的钣金件发生损伤时，几种损伤往往同时出现，所以在修理时，应认真检查和分析，针对不同的损伤情况，采用不同的方法和合理的顺序来修复，才能获得满意的效果。,3汽车钣金维修作业工艺 针对汽车各钣金件的损坏特点，可相应地采用不同的维修工艺。常见的维修工艺有：敲平矫正、火焰矫正、焊接、修补、撑拉矫正、更换钣金件等。 (1) 敲平矫正 敲平矫正是钣金修理中最基本的操作工艺之一。它将钣金件的凹陷、凸鼓、皱叠、歪扭或焊接后产生的变形，以捶击的方法进行矫正，使之达到所需的几何形状。,(2) 火焰矫正 根据金属热胀冷缩的特性，对金属局部加热，加热区的材料受热膨胀，而加热区周围的温度低于加热区，膨胀受

7、到阻碍，产生压缩应力，待加热温度达到600800时，压缩应力超过材料的屈服极限而产生收缩塑性变形。金属冷却后，加热区金属纤维短于原长，从而达到矫正的目的。,(3) 焊接 汽车钣金维修作业常用的焊接工艺有：气焊、电弧焊、二氧化碳气体保护焊、电阻焊、钎焊等。 (4) 修补 汽车钣金件局部锈蚀或损伤到不可整修的程度时，则需将该部位挖去，以相应的更新件用焊接的方法镶补修复。若镶补件的边缘尺寸略小于挖去尺寸，采用对接焊补的工艺称为挖补。镶补件尺寸大于挖去尺寸，或不切除损坏部位而采用搭接焊补的工艺称为贴补。,挖补工艺是车身钣金维修炸业中最基本的工艺之一，它与采用贴补及其他修理工艺相比挖补修理有如下优点：

8、1）挖补后的钣金件形状准确，质量较高。的优点如下： 2）不易积存泥水，不会很快锈蚀，使用寿命长。 3）焊缝接口平整，施焊及矫正方便。 4）整个构件表面光洁，便于两面油漆。 5）对由应力集中引起的钣金件损伤，挖补后能消除（或部分消除）应力。,挖补修理的工艺如下： 1）根据损伤程度确定挖补范围。钣金件的锈蚀损坏主要发生在饭金件边缘转折部位或是两块钣金件的接合部位，这些部位易于积存泥水或造成应力集中。修理前，先检查钣金件的损坏部位及程度，确定挖补的范围，如图5-4所示。,图5-4 确定挖补范围,具体原则为： 在确保有效切除锈蚀部位的前提下，挖补范围尽可能缩小，以便减少焊接变形。 在挖补部位的切除线之

9、间，避免有尖角存在，应以圆弧曲线过渡，防止尖角处应力集中，导致裂纹产生。 为方便焊接及矫正，切除部位的切除线，避开加强腹板和棱筋的筋线，若无法避开这些部位，则须扩大挖补范围。 在条件许可时，挖补部位应考虑焊接、矫正的方便。,以上原则很难兼顾，要根据实际情况进行综合考虑。 1） 按挖补范围制作样板 对于构件几何形状较复杂，几何作图又较麻烦的，可在构件上制出纸样板。形状较简单且又规律的构件，可直接在板料上划线下料。 2）下料 根据样板下料，若镶补件边缘有折边、卷边的，划线时须放出加工余量。,3）加工成形 将下料件按有关钣金成型的加工工艺制作镶补件，使之与待切除部位表面形状完全吻合。当镶补件部位边缘

10、有折边或卷边时，先制作所需的几何形状，再折边或卷边。对于几何形状较复杂的构件，且不易与原部位吻合的，可先放出加工余量，待焊接矫正后，再按原构件的形状进行折边或卷边。,4）切除损坏部位 将镶补件按原定位置贴靠、夹紧，划出切除部位边缘线如图5-5所示为挖补时对位与划线情况。若切除范围较大，可先用焊炬或割炬沿切除线内的较小范围进行切割，再用钣金剪沿切除线剪切，最后用锉刀修正切除线。修正后，镶补件与切除线之间的间隙不大于lmm，避免焊接时产生收缩变形。,图5-5 挖补时对位与划线情况,5）焊接 先在对接好的缝口，按30mm左右间距进行定位焊；经过1次敲击整平后，再顺次施焊。施焊时，焊接方向由内向外，从

11、右向左，分段进行焊接。焊接应采用二氧化碳气体保护焊。 6）矫平 用钣金锤敲击整平焊缝，以消除焊缝及四周的焊接应力，最后用角磨光机修磨。,挖补修理的要求如下： 修复后的钣金件应恢复原来的几何形状和尺寸。并准确定出连接螺栓孔的位置，防止螺栓孔错位，无法安装修复后的钣金件。 挖补修理后的钣金件应表面平整、圆弧光滑过渡，焊缝牢固，无假焊、脱焊、漏焊和气孔等现象。 修复后的钣金件必须保持原构件的刚度和强度。 制作的镶补件材料，应与原构件材料的厚度和成分相一致。 对几何形状复杂的构件，在挖补前先制作标准样板，并在修理过程中，随时用样板检验。 挖补范围不宜超过整个构件面积的1/3，若超过1/3，则予以更换。

12、,4汽车钣金维修作业要求 (1) 载货汽车钣金维修要求 1）驾驶室 驾驶室修竣后，应坚固耐用，蒙皮平整无凹陷，线条圆顺均匀，左右对称，门窗牢固严密，视线清楚。各对称部位离地面高度差不大于l0mm。 顶棚不积水、不漏水。 驾驶室的门窗应关闭自如，不透风，不漏水，玻璃升降（或移动）灵活并固定可靠，车门铰链不松旷，门锁牢固可靠，行车时，门窗不发响声。窗框架上的流水槽应修理平整， 线条正直。各种防水、防震及防尘罩垫应配齐。 驾驶室对车架中心线的偏移不应大于10mm。驾驶室后侧与货厢前端的距离应按原厂规定，一般不得小于75mm。,2）货厢 金属货厢的边板和底板弯曲、扭斜、表面凹凸不平应予矫正。如有裂纹应

13、焊补，严重腐蚀或破裂应挖补焊修，修竣后的边板和底板应形状正确、表面平整。 所有连接件的螺孔应相互对正，允许误差不大于1.5mm。,(2) 客车钣金维修要求 1）骨架 骨架各构件局部损伤、断裂或严重锈蚀时，允许加固修复或更换新件。更换新件应符合原设计要求。 立柱下端锈蚀面积与其总面积之比达1/3以上者必须局部截换，除上述损坏外并有断裂者，应整件更新。 前后挡风窗框整形后用样板检验。止口弧度，其面轮廓度公差值4mm；止口高度符合原设计要求。 乘客门框对角线长度差，不大于6mm。, 顶横梁弧度分三段用样板检查，其面轮廓公差值为4mm。检查用样板的重叠长度必须超过检查部位长度的l00mm以上，以保证三

14、段接合圆顺。 底架上平面的平面度公差不大于被测平面总长度的1.5%。 各装置支架无脱焊、裂损、装置牢固。 骨架整形后，外形平整，曲面衔接变化均匀，侧窗下沿及地板围衬处用样板检查，其面轮廓公差值为4mm。 立柱间距公差及相邻两侧框架间距累积公差均应符合原设计要求。 侧窗框对角线长度差不大于3mm。, 车身横断面框架（龙门框架）对角线长度差不大于8mm 。如图5-6所示为测量定位杆与对角线长度的测量。,图5-6 测量定位杆与对角线长度测量 (a) 测量定位杆 (b) 用定位杆测量侧窗对角线长度 (c)车身龙门框架对角线长度的测量,2）内外蒙皮 外蒙皮外表平整，外形曲面过渡均匀，无裂损。所有铆钉或螺

15、钉应贴平紧固，排列整齐，间距均匀。 内顶板、内侧板应平整，曲面过渡均匀，无凹凸变形、裂损、皱叠、刮痕。压条与各板之间应密合牢固，其面轮廓公差值为1.5mm。 内围板应无锈蚀、裂损、翘曲。,3）车身内外附件 地板应密合，不进灰尘，表面平整，排列均匀，木质地板应予干燥、防腐处理。 驾驶区地板无裂损、安装严密、平服，与各操作件不碰擦，各种操作机构与地板穿孔处应安装防尘罩或防尘垫。 座椅架无裂损、变形及严重锈蚀、安装牢固、排列整齐、间距符合原车设计规定。驾驶员座椅能调节，机构灵活有效，锁止可靠。 散热器防护罩（风扇护风罩）应恢复原状，安装牢固。 发动机罩无裂损、凹瘪变形，安装严密，边盖板应平整，附件齐

16、全有效。, 行李架、尾梯应无裂损、扭曲、安装牢固。 前后挡风窗、侧窗、角窗及顶篷开窗无翘曲变形和渗水现象，启闭轻便，灵活可靠，关闭严密，窗玻璃完整，前挡风玻璃不眩目。 门泵托板牢固，罩盖无翘曲，铰链灵活，锁止不振响。门泵连动机构动作正常、柔和，在气压0.4MPa 0.5MPa情况下，能正常开关。 售票台和踏脚板应无裂损、锈蚀、凹瘪变形等缺陷，装置牢固。, 刮水器工作可靠，有效刮水面积达到原设计要求。 遮阳板无翘曲、裂损，板面清洁，支架松紧适宜，作用良好。 后视镜成像清晰，调节灵活，支架无断损及严重锈蚀，装置牢固。 摇窗机升降灵活，锁止可靠，行程符合要求。 扶手杆及托座（包括三通）无锈蚀、弯曲、

17、松动，表面光洁。, 散热器、百叶窗及调节机构，操作灵活，关闭严密，开启达90%。 仪表板无裂损、凹瘪、松动，仪表齐全有效，各开关、指示灯完好，刻度清晰、标志分明。 燃油箱安装牢固，支架、夹箍与油箱之间应装衬垫，不允许有摩擦与碰撞现象。出油管不松动，放油螺塞无渗油现象。 保险杠左右对称，不歪斜，安装牢固。 驾驶室门和乘客门应开闭灵活，锁止可靠，密封胶条闭合有效。,4）车架 车架无泥沙、油泥、锈蚀和裂纹。并进行防锈处理。 车架宽度极限偏差为-3mm+4mm。 车架纵梁上平面及侧面的纵向直线度公差，不大于3%。 车架主要横梁对纵梁的垂直度公差不大于横梁长度的2%。 车架分段检查，各段对角线长度差不大

18、于5mm。 左右钢板弹簧固定支架销孔同轴度公差为2mm。前后固定支架销孔轴线间的距离左右相差不大于3mm。 车架挖补或截修的焊缝方向，不允许与棱线垂直、重叠。 车架的焊接和铆接应符合技术规范，所有铆钉不得以螺栓代替。 修竣车架所增加的重量不得超过原设计重量的10%。,5）铆接与焊接 铆接应坚实牢固，所有铆钉应无歪斜、压伤，头部残缺等现象。 蒙皮铆钉排列平整，间隔均匀，位置度公差值为4mm。 车身骨架应采用气体保护焊焊接。 焊缝表面平整，高低一致，宽度均匀，焊波细密。 焊缝表面不准有咬边、弧坑、烧穿、未焊透、夹渣、裂纹、焊瘤等缺陷。,【本节目标】 1.了解汽车车身损伤的类型与原因； 2.掌握车身

19、损伤的诊断与判别流程及方法。,汽车车身的损伤可能是碰撞引起的，也可能是由于长期使用过程中逐步积累而成的。车身损伤部位的分布是有规律的，而且用目测法也很容易发现。车身损伤形式和原因见表5-1所示。,表5-1 车身损伤形式和原因,1碰撞损伤 碰撞损伤是指汽车受到一次性冲击而形成的损伤。如：凹凸、撕裂、皱褶、弯曲和歪扭等机械损伤是由意外碰撞事故所致。容易产生碰撞损伤的部位。如图5-7中箭头所指的地方。这些部位主要是零件的棱角和边缘或各焊接点。,图5-7 容易产生碰撞损伤的部位 1零件截面突然变形 2零部件之间的连接点 3棱角和边缘 4受到弯曲、扭转或断裂损伤的部件,汽车车身的设计要求能够经受住日常行

20、驶中的震动，在碰撞中又具有良好吸收剧烈碰撞时所产生的能量的能力，为乘员的安全提供必要的保障。为此，设计时车身的前部和后部都要具备在某种程度上容易损坏，以吸收碰撞能量的结构，同时又保证乘员安全的牢固的空间。例如，当汽车以48km/h的速度碰撞障碍物时，发动机室长度被压缩3040，但乘坐室的长度仅被压缩12。,（1）确定汽车碰撞情况 根据汽车碰撞后变形的情况，可以确定碰撞的方向。某些类型的撞伤总以一定的形式和次序发生。 1）碰撞部位 如图5-8所示车身侧面被碰伤是由于驾驶员第一反应是要绕离障碍物操作欠准造成的。,图5-8 车身侧面碰伤,如果驾驶员第一反应是猛踩刹车，损伤的范围就是汽车的前部，如图5

21、-9所示。,图5-9 车身前部碰伤,前端碰撞点在较高部位，就会引起车壳和车顶后移和后部下沉。碰撞点在前端下方，由于惯性作用会使汽车车身后部上移翘曲，在车门的前上方与车篷之间形成一个裂口，如图5-10所示。,图5-10 汽车前端受撞后的情形,2）碰撞面积 汽车与不同面积障碍物相撞后的结果如图5-11所示。,图5-11 汽车与不同面积障碍物相撞后的结果 （a） 碰撞面积较大（b） 碰撞面积较小,质量相近的车辆以相同的速度行驶，汽车碰伤的状况与碰撞物面积有关。一般说来，碰撞面积大时，损伤较小，如图5-11a所示；相反，碰撞面积小（如与柱状电线杆碰撞），损伤较严重，如图5-11b所示。后者一般会导致保

22、险杠、发动机室盖、水箱等部件严重变形，严重时还会使发动机后移，悬架变形等。,3）两车侧向碰撞 如图5-12所示为两车侧面碰撞的情形，图中虚线表示变形前的位置。一号汽车横向撞到2号汽车侧边时，1号汽车的前端后移，且向外侧倾斜。,图5-12 两车侧向碰撞,(2) 碰撞对车架式车身的影响 车架式车身是由车架及连接在车架上的壳体构成的。如图5-13所示（图中虚线部分表示车架）。,图5-13 车架上的话动部位,车架式车身有较柔和部位，主要用来缓冲来自前端或后端的碰撞冲击。图5-13中用圆圈圈出部位即是较柔和部位。车身壳体通过橡胶件与车架连接。遇到强烈的震动或冲击时，这些连接螺栓也会折损，致使车架与车身之

23、间出现裂缝。车架的变形大致有以下五种：,1）左右弯曲 从一侧来的碰撞冲击经常使车架左右弯曲。左右弯曲通常发生在汽车的前部或后部，如图5-14所示。,图5-14 各种不同的左右弯曲变形 (a) 由前端碰撞引起的车架前部左右弯曲 (b) 由后端碰撞引起的车架后部左右弯曲 (c) 车架外部受到的双重左右弯曲,左右弯曲可以通过观察钢梁的内侧或外侧是否有皱曲现象来判断，如图5-15所示。此外，根据车身和车顶盖的错位情况都能辨别车架的左右变形。,图5-15 由皱曲现象来判断左右弯曲,2）上下弯曲 车架上下弯曲后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象。如图5-16所示。,图5-16 汽车的上下弯曲损

24、伤 (a) 左前端上下弯曲 (b) 后尾部上下弯曲,上下弯曲一般是由前方或后方直接碰撞引起的，如图5-17所示。,图5-17 直接碰撞引起的上下弯曲 (a) 前端碰撞引起的侧钢梁上下弯曲 (b) 后端碰撞引起的侧钢梁上下弯曲,判断上下弯曲可以查看挡板与门之间的缝隙是否存在顶部变窄、下部变宽的现象，如是则有上下弯曲存在。车门撞击后下垂也是车架上下弯曲的表现之一。上下弯曲是交通事故车辆常见的损伤。,3）断裂损伤 车架断裂损伤如图5-18所示。,图5-18 车架的断裂损伤（） (a) 左前侧的断裂损伤 (b) 左后侧的断裂损伤,车架断裂损伤，通常表现为发动机罩前移或车窗后移。有时，车门可能吻合得很好

25、，看上去没有受什么影响，但在挡板、车壳或车架的拐角处会有皱褶，在车轮挡板圆顶处，车架会向上提升，如图5-19所示。,图5-19 车架的断裂损伤（） (a) 由前端碰撞引起的车架断裂损伤 (b) 由后端碰撞引起的车架断裂损,4）菱形变形 影响整个车架准直的菱形变形如图5-20所示。汽车的一角受到来自前方或后方的撞击时，导致车身及车架歪斜，使其形成一个接近于平行四边形的形状，统称为菱形变形。,图5-20 影响整个车架准直的的菱形变形,发生“菱形变形”的轿车，发动机罩盖及后备箱盖发生错位，车顶部可能出现皱褶，其它地方还会有许多断裂及弯曲组合的损伤。如图5-21所示。,图5-21 典型的汽车菱形变形,

26、5）扭转变形 当汽车在高速下撞击到路缘或隔离墩时就可能发生车架的扭转变形,如图5-22所示。受此损伤后，汽车的一角会比正常情况高，与之相对的另一角则比正常的低。在后侧角端受碰撞时，也会产生扭转变形。,图5-22 使整个车身发生错位的扭转变形,了解了车架损伤的类型及其受力的特点，为校正修理打下了基础。校正的准则是沿碰撞力相反的方向对损伤部位施加拉力或推力，这样才能有效地进行校正修理。,(3) 碰撞对承载式车身的影响 承载式车身的前部和后部均设计了抗挤压区域，如图5-23中圆圈位置即是此类在区域。,图5-23 承载式车身的抗挤压部位,受到撞击时，这些区域就会按照预定的形式折曲，使得碰撞震动产生的冲

27、击能量被尽可能吸收。来自前方的碰撞震动被前部车身及抗挤压区所吸收，如图5-24所示。,图5-24 承载式车身的前挤压区,来自后方的碰撞震动被后部吸收，如图5-25所示。,图5-25 承载式车身后部抗撞击部位,来自侧向的碰撞震动则被减震钢板、顶盖侧梁、中心支柱和车门吸收。 承载式车身的碰撞损伤情况大致如下： 1）前端碰撞损伤 一次较轻的碰撞时，保险杠被向后推，前侧梁、保险杠支撑、前翼板、散热器支座、散热器上支撑和机罩锁紧支撑等都会被折曲。较重的碰撞，前翼板会弯曲并触到前车门，机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板，前侧梁会弯曲，前悬架横梁因此也发生弯折。,2）后端碰撞损伤 对于一次较轻的后端碰撞，后保险

28、杠、后地板、后备箱盖及地板可能发生变形，相互垂直的钢板产生翘曲。严重的后碰撞，后顶盖侧板会塌陷至顶板底面。对于四门汽车，车身中立柱会弯曲，后侧梁上弯等损伤伴之出现。,3）侧面碰撞损伤 侧面碰撞通常造成车门、前部构件、车身中立柱以致地板发生变形。前翼中部受到严重的侧向碰撞时，前轮会被推进去，前悬架横梁和侧梁均会变形，损坏了悬架系统和转向系统的性能。,4）顶部碰撞损伤 由坠落物撞击车顶，受损的不仅仅是车顶钢板，车顶侧梁、后顶盖侧板、车窗都会被损伤。汽车倾翻后，车身支柱和车顶钢板都会弯曲，车身前部和后部部件也可能被撞伤。,5）整体式车身碰撞损伤类型 整体式车身结构的碰撞损伤是按弯曲变形、断裂损伤、增

29、宽变形和扭转变形的顺序进行的。, 弯曲变形（图5-27） 在碰撞的瞬间，由于汽车结构具有弹性，使碰撞振动传递到较远距离的大部分区域，从而引起中央结构上横向及垂直方向的弯曲变形。左右弯曲通常通过测量宽度或对角线、上下弯曲变形通常通过测量车身部件的高度是否超出配合公差来判别。与车架式车身结构的弯曲变形相似，这一变形可能仅发生在汽车的一侧。,图5-27 整体式车身的弯曲变形示意图, 断裂变形(图5-28) 在碰撞过程中，碰撞点会产生明显的挤压，碰撞的能量被结构的折曲变形吸收，以保护乘坐室。而较远距离的部位则可能会皱折、断裂或者松动。测量车身部件长度是否超出配合公差来判别是否为断裂变形。,图5-28

30、整体式车身的断裂变形示意图, 增宽变形(图5-29) 增宽变形与车架式车身上的左右弯曲变形相似，可以通过测量车身宽度是否超出配合公差来判别。对于性能良好的整体式车身来说，碰撞力会使侧面结构偏向外侧弯曲，偏离乘员，同时纵梁和车门缝隙也将变形。,图5-29 整体式车身的增宽变形示意图, 扭转变形(图5-30) 整体式车身的扭转变形与车架式车身的相似，可以通过测量其高度是否超出配合公差进行判别。由于扭转变形是碰撞的最后结果，即使最初的碰撞直接作用在中心点上，但再次的冲击还是能够产生扭转力引起汽车结构的扭转变形。,图5-30 整体式车身的扭转变形示意图,2. 积累损伤 磨损、腐蚀、裂纹和断裂是汽车长期

31、使用过程中逐步积累而形成积累损伤。 (1) 磨损 钣金件磨损的原因：钣金件相互接触的表面，在外力作用下产生相对运动而引起的。 钣金件磨损的主要部位： 1）车身各铰链孔轴间的转动处 发动机罩铰链，各类车门铰链，轿车行李舱盖铰链，载货汽车货厢栏板铰链等。,2）各类锁止装置的构件接触表面 门锁锁舌与锁扣间的撞击和滑动，内门锁手柄及联动机构各活动接触部位，行李舱盖锁止机构各活动接触部位等。 3）玻璃升降器齿轮接触齿间的滑动。 4）各构件有相对滑动或转动处 乘客门滑道与轴承相对滑动摩擦；乘客门门泵活塞皮碗与门泵筒体的相对滑动摩擦；刮水器刮水刷与挡风玻璃的相对滑动摩擦，电动刮水器蜗轮与涡杆接触齿面间的啮合

32、磨损，刮水器联动杆之间接头的转动摩擦；百叶窗片传动销与叶片联动板的转动摩擦；载货汽车车头翻转机构转轴与支承座衬套转动摩擦；平头式货车驾驶室翻转机构转轴与支承衬套之间转动摩擦等。,5）各钣金件间的表面接触处 发动机罩下表面与驾驶室前上围板表面及翼子板上表面的振动接触和相对错动摩擦；车门下沉后，门内、外面板与门框的接触摩擦；各密封橡胶件与构件振动接触和相对错动摩擦等。 6) 各钣金件螺栓（或铆钉）松动后的孔磨损，造成孔径增大。,（2）腐蚀 钣金件腐蚀的原因：绝大多数是由构件表面积存泥水、焊修后未作防锈处理，发生氧化反应而引起的；只有少数是接触化学药品而发生化学腐蚀。 钣金件腐蚀的主要部位： 1)

33、各车门内外板下部底槽；各车门与门框之间的缝隙处。 2) 客车厢，货车驾驶室的顶部流水槽。 3) 挡泥板与挡泥橡皮连接处。 4）客车地板以下部位的骨架与外蒙皮连接处。 5) 前、后挡风玻璃的上、下圆弧转角止口处。 6) 车头各钣金件折角处，与加强腹板连接的夹层处，各构件间螺栓连接处。 7）排气管与消声器受热、废气、泥水综合作用发生腐蚀。,8) 钣金件表面油漆等保护层剥落而被腐蚀，如燃油箱夹箍与燃油箱壳体之间的摩擦，燃油箱底部与燃油箱托架之间的摩擦等。 CA1092车头常见腐蚀部位如图5-31所示。,图5-31 CA1092车头常见腐蚀部位,（3）裂纹和断裂 钣金件裂纹和断裂的原因： 1) 钣金件

34、在设计上结构不够合理，导致构件局部应力集中。 2) 钣金件在制作或焊接过程中，产生附加应力。 3）汽车在行驶时，车身不断的振动，使钣金件承受交变载荷。 4）汽车通过路况差的路面、急加速、紧急制动和急转弯时，使车身受附加载荷。 5) 修理工艺不合理或质量不合格，加速钣金件裂纹的产生。,钣金件裂纹，断裂的部位： 1）翼子板固定支架点焊处和固定螺栓孔周围，翼子板内、外侧边缘，车头各构件点焊连接部位。 2) 车门内板前侧与加固板点焊部位，车门铰链附近板面剪口处。 3）驾驶室与车架连接部位，驾驶室门框前、后立柱与驾驶室底板焊接处。 4）散热器进、出水管与散热器上、下水室接口处，散热器上、下主片的四个边角

35、与散热器冷却管连接处周围。 5）燃油箱左、右隔板与壳体的点焊处。 6) 消声器前、后端接口转角处。,7) 客车第一、二立柱及各门框立柱与上边梁和腹梁的连接部位等。 8) 螺栓孔严重磨损处附近的板面。 客车前围立柱及驾驶室门框主要裂纹部位如图5-32所示。,图5-32 客车前围立柱及驾驶室门框主要裂纹部位 S主要损伤点,此外，汽车行驶时的振动，使钣金件承受交变载荷；汽车通过路况差路面、急加速、紧急制动、急转弯时，使车身承受附加载荷等原因也能造成弯曲和歪扭的损伤。,3损伤的诊断与判别 (1) 车身损伤的诊断步骤 1) 了解汽车车身构造的类型。 2) 目测确定碰撞位置。 3) 目测确定碰撞方向和估计

36、碰撞力的大小，检查可能有的损伤。 4) 确定损伤的影响范围是否涉及汽车的功能部件，如车轮、悬架、发动机等系统。 5) 沿碰撞路线系统地检查部件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置。例如，支柱损伤可通过检查门的配合状况来确定。 6) 测量汽车主要技术尺寸参数，以确定变形情况。 7) 检查悬架和整车损伤状况。,汽车损伤诊断流程见表5-2所示。 查找车身损伤，必须沿着碰撞力扩散的路径逐一找到薄弱部位，并观察其损伤程度和类型。钢板连接点的错位、油漆层裂缝和剥落都是损伤导致的结果。,表5-2 汽车损伤诊断流程,其次，检查汽车各部的间隙和配合情况也是判断损伤的依据。如图5-33所示通过车门的准直检查判断车门

37、的下垂反映出车身支柱损伤。,图5-33 车门准直的检查,(2) 用量规诊断车身的变形 详见模块5.3车身测量。 (3) 车身损伤的判别 损伤判别就是通过检查和测试构件的损伤部位，根据损伤表现特征及构件所处的工作条件进行综合分析、判断，确定损伤的范围和性质。车身钣金件的常用损伤判别方法有如下几种。 1）观察法 直接观察损伤部位的损伤形式。如散热器漏水、燃油箱漏油、气管破损漏气、脱焊、裂纹、磨损、腐蚀、凹陷、歪扭等。观察法适用于钣金件外表面的明显损伤部位判别。,2）听诊法 凭听觉倾听钣金件内部发出的响声，根据响声的特征和规律，对零部件损伤部位进行判断。如汽车发动机发动后消声器内部发出金属撞击声及不

38、正常振动，则表明消声器的进排气多孔管与隔板、隔板与消声器壳体发生脱焊。又如：按下电动刮水器开关，刮水器的联动机构和刮杆不摆动，但刮水器内部可听到其转动声，则表明电动刮水器内部的蜗轮与蜗杆啮合齿面已严重磨损和打滑。,3）测量法 用卷尺或专用测量仪器对构件的几何尺寸进行测量，再与原设计要求的几何尺寸进行比较，判断构件是否变形。这种方法用于对构件直线尺寸的测量检验。如客车的窗框、门框、车身横断面框架的对角线尺寸检验，载货汽车和轿车的车架长度、宽度、对角线尺寸检验、轿车的基准尺寸检验等。,4）样板检验法 大多数钣金件的外形均较复杂，直接测量其外形尺寸既困难又麻烦，利用汽车车身是沿纵向轴心线左右对称这一

39、特征，可依据未变形构件外形制作检验样板，用样板对变形构件进行对比检验。样板一般采用厚约1.5mm2mm，宽约20mm的条形铁板（或铝板），通过手工放边制作而成。这种方法最适宜于以单一车型为主的车身饭金维修作业。,5）致密性检验 对密闭容器用水压、气压或加燃油进行渗漏检验，如散热器、燃油箱的渗漏检验，特别对难以直接观察的微小渗漏部位，效果尤为显著。,【本节目标】 1.了解车身测量工具的使用； 2.了解车身测量的目的； 3.熟悉车身整体尺寸的测量方法。,1. 车身整体尺寸的测量 (1) 车身尺寸测量的意义 汽车车身尺寸测量是车身维修中不可缺少的重要环节之一。它是维持或恢复车身的正常工作能力，延长使

40、用寿命并使其经 常处于完好技术状态的主要依据。,由汽车车身的基本构造与机能可知，车身整体定位参数如果发生变化，对行驶性、稳定性、平顺性、安全性、使用性等都有至关重要的影响。所谓整体定位参数，是指那些对汽车发动机、底盘、车身主要构件的装配位置有着直接影响的基础数据，如：汽车的前轮定位、轴距误差和各总成的装配位置精度等。而这些可以定量测得的表征车身外观、装配尺寸和使用性能的参数值，恰恰又是原厂技术文件中做了重要规定的测量的技术数据。由此可见，测量在车身维修中占据着极其重要的地位，并且也是影响车身维修质量的关键。一方面用于对车身技术状况的诊断，另一方面用于指导车身维修。,车身维修的测量，一般分为作业

41、前、作业中和竣工后三个步骤。作业前的检测，旨在确认车身损伤状态和把握变形程度的大小维修作业过程中的检测，有助于对修复过程的质量进行有效地控制；竣工后的检测，为验收和质量评估提供可靠的数据。,车身整体变形的认定，主要依赖于对关键要素的测量结果。它不仅有助于对变形做出正确的技术诊断，同时也为合理地制定维修方案提供了依据。其中，属于单一构件变形时，可以通过更换或修复相应的构件来解决；属于关联部件变形时，可从变形较大的构件入手，逐一进行矫正和修复；而对于车身的整体变形，则应以基础构件为基准，综合地、全面地对整体定位参数值进行校对和修理。简而言之，以测量结果为依据制定的维修方案，不仅可行而且可靠，是实现

42、正确诊断和高质量维修的基础。,对车身的矫正或更换主要构件，需要通过测量来保证其相关的形状尺寸精度和位置准确度；维修过程中不断测量车身定位参数值所处于的状态，可以保证修复作业是否在质量控制之下。因为，为维持或恢复车身完好技术状况、工作能力、使用寿命的作业，有它应遵循的技术标准。其中，除了可以进行定性评价的技术要求外，更多的则是依照测量结果进行定量评价的技术指标。更确切地说，测量对修复效果起着量化的验证作用，尤其是在矫正变形的过程中，离开了对外观参数的测定，修理作业就不可能成功甚至是无法进行的。,(2) 车身尺寸测量的基准 车身维修中对变形的测量，主要表现为尺寸数值与形状上的对比，实际上就是对车身

43、及其构件的形状与位置误差的检测，而选择测量基准又是形状与位置公差中十分重要的内容。,1）车身测量的基本要素 正确的车身检测与测量是车身维修的基础，而掌握车身测量的点、线、面三个要素，又是高质量完成车身测量任务的关键。 控制点原则 车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以技术要求测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定范围。,车身上的控制点并非无规律可循。承载式车身的控制点如图5-34所示。,图5-34 车身控制点的基本位置,对车身进行整体矫正时，可根据上述控制点的分布将车身分为前、中、后三部分，如

44、图5-35所示。 这种划分方法主要基于车身壳体的刚度等级和区别损伤程度，分析不同控制点及其在车身测量基准中作用和意义。,图5-35 车身上吸收冲击能量的分段 a) 车身壳体的强度等级 b) 车身受冲击时的变形状况,车身壳体刚度分级的概念是，同一车身划分成不等的壳体刚度：乘客室尽可能具有最大的刚度，而相对于乘客室的前、后（发动机室、行李箱）则应具有较大的韧性。如图5-35b)所示，分别于前、后两处设置可以吸收冲击能量的安全结构。当汽车发生正面碰撞、追尾等事故时，所产生的冲击能量可以在车身前部A段或后部C段得以迅速吸收，以前车身或后车身局部首先变形成A/或C/来保证中部乘客室B段有足够的活动范围与

45、安全空间。,由图5-35不难看出，这种有意预留在车身前、后的“薄弱环节”，起着良好吸收冲击能量的作用。而车身中部的乘客室及其周围，一般要比前、后车身坚固且有良好的整体性。这样，当冲撞故发生时，预计的局部变形反倒能为乘员留有一定的生存空间。 基于上述理由，维修作业中应当绝对避免对类似于图5-35A, C段酷似强度不足之处擅自施行加固作业，否则会由于原有术方案被破坏而留下潜在危害。,由于车身设计和制造是以几个控制点作为组焊与加工的定位基准的，这些由生产工艺上留下来的基准孔，同样可以作为车身量时的定位基准。除此之外，汽车各主要总成在车身上的装配位置，也必须作为控制点来对待。因为，这类装配支架和装配孔

46、之间的相对位置，都有非常严格规定和尺寸要求，并且对汽车的技术性能也有十分重要的影响。如：汽车前悬架支承点与车身其它控制点的相对位置正确与否，会直接影响前轮定位角和汽车的轴距误差；发动机支承点与车身控制点的相对位置，则会影响到传动系统的正确装配，造成异响甚至损坏发动机或传动系的零件。,实际上，对控制点的测量就是对关键参数检查与控制，并且这些参数又是有据可查的，一些车身测量设备就是根据控制点原则研制而成的，是目前车身维修中比较实用和流行的测量原则。, 基准面原则 车身设计时往往是先选定一根基准线，将该基准线沿水平方向平移得一水平平面，由车身上各个对称平行点所形成的线或面与之平行。那么，车身图纸上所

47、标注的沿高度方向上的尺寸，为车身各部分与基准平面间的距离。既然车身设计与制造是以该平面为高度基准的，车身测量与维修同样需要这些高度要求来控制其误差的大小。基准平面如图5-36所示。,图5-36 基准平面,在实际测量中，应根据上述基准面原则调整车身沿水平方向的高度，由此确定车身高度测量基准。如果遇到实际测量部位不便于直接使用量具时，可以根据数据传递方法将基准面上移或下移，这样不仅有利于测量仪器使用，而且也可以获得更加精确的测量结果。, 中心线及中心面原则 中心线及其沿垂直方向平移获得的中心面，实际上是一个假想的具有空间概念的直线和平面，该平面将车身沿长度方向截为对称的两半。车身的各个点通常是沿这

48、一平面对称分布的，因此所有宽度方向的尺寸参数及测量，都是以该中心线或中心面为基准的。中心线及中心面如图5-37所示。,图5-37 中心线及中心面,实际测量中，如果使用定中规等测量仪器检查车身损伤时，如果不同测量断面上定中规的中心指销在同一条直线或平面上，可以说明车身无横向变形或损伤。如果经测量发现定中规有偏移时，则说明该断面车身发生了横向变形或损伤。,修复车身所发生的变形或损伤时，应在纵向、横向两个截面上反复调修、校对相对于标准的形状与位置误差参数，使车身表面各关键点（空间座标）符合技术规定。更换车身覆盖件时，对互换性、形状与位置公差和装配准确度亦有着较高的技术要求。这些都很难单纯地依靠技术、

49、工艺标准来实现对车身维修质量的控制与判定。,由于绝大多数车身都是对称设计的，但也要注意非对称部位的存在及其测量要求。选择带有补偿调节装置的定中规，测量时先消除因非对称零件而造成的数据差别，不便于消除非对称部位的数据差时，也可采取措施避免因此带来的测量麻烦。, 零平面原则 车身维修中对整体变形或损伤进行分析时，可以将承载式车身比做一个矩形结构如图5-38所示。,图5-38 刚性框架的受力分析与应力外壳 a) 刚架受力情况 b) 应力壳体,承载式车身虽然没有独立的车架，但由于车身主体与类似于车架功能的车身底板，采用组焊等方式制成整体刚性框架，使整个车身（底板、骨架、内外蒙皮、车顶等）都参与承载。这

50、样，分散开来的承载力会分别作用于各个车身结构件上，如图5-38a所示。,但是，这个由构件组成的刚性壳体，在承受载荷时依作用力与反作用力平衡法则，使整个壳体在极限载荷内始终处于稳定平衡状态。这如同凭握力并不能使鸡蛋破碎那样，所施的压力被蛋壳整体结构有效地化解了，在力学上称之为“应力壳体”，如图5-38b所示。,根据应力车身壳体的变形特点和损伤规律，测量时可以将前、中、后三部分或左右对称部分的界面称为零平面，而零平面的变形可以理解为最小。以中间车身为例，当车辆发生撞击事故时，损伤最轻的部位通常为中间车身的对称中心，如果依此为基准测量，同样可以得到可靠的检查与测量结果。,基准平面、中心线及中心面和零

51、平面的组合如图5-39所示。,图5-39 基准平面、中心线及中心面和零平面的组合,2）参数法测量 参数法以车身图纸或技术文件中的规定来体现基准目标。汽车车身尺寸图中，一般都注明了车身上特定的测量点。以此为基准对车身的定位尺寸进行测量，可以准确地评估变形及其损伤的程度，是比较可靠也较为流行的方法。,由图5-40和图5-41可以看出，无论是承载式车身还是非承载式车身的车架，其定位基准和测量参数存在着密切的关联性。这种数据链关系一方面说明，车身定位参数的变化“牵一发而动全身”，在一定程度上增加了矫正与测量的复杂性；另一方面还说明，即使较为严重的机械损伤，也可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修

52、复。按车身定位尺寸图体现的基准目标，既可以满足设计要求，又可以保证测量结果的可靠性、重现性。,图5-40 承载式前车身定位参数测量示例,图5-41 旅行客车车架的定位参数测量示例,以图纸规定为基准的参数法在车身测量中，其定向位置要求，用点与点之间的距离来体现；其对称性要求，用模拟轴线（或点）与实际对称轴（或点）的相对位置来体现。 3) 对比法测量 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选择的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过增选台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时，应注意以下两个问题。, 数据的选取由于对比法需要操作者视情量取有关数据，选择哪

53、些测量点、数据链作为车身定位参数的基准目标，也是一个值得研究的问题。对此，应遵循的原则是： a、利用车身壳体或车架上已有的基准孔，找出所需的定位参数值。 b、以基础零件和主要总成在车身上的正确装配位置为依据。 c、比照其它同类型车身图中的标示方法，来确定基准参数的量取方案。, 误差的控制与参数法相比，对比法测量的可靠性较差。这就要求应尽可能将测量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响质量。其措施是： a、选择便于使用的测量器具（如测距尺）。 b、不能以损伤的基准孔作为测量依据。 c、同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。,如果没有可供选择的车身作为对比条件，也可利用车身构件对称性的

54、原则，进行对角线比较法和长度比较法测量。如图5-42所示。,图5-42 长度比较法和对角线比较法测量 a） 无变形（abAB） b） 左侧变形（aBAb） c） 右侧变形(AbaB) d) 左右变形相同(aBAb) e) 长度比较右侧变形（ab AB）,但这种方法仅适于程度不大的变形，并要求将二者结合起来进行综合评价才能判明损伤。 (3) 车身尺寸测量的方法 对车身整体变形的测量，是依赖计量器具采集相关的技术数据，用以判定车身构件及其与基准之间的相对位置。从而以实际测得的状态参数为依据，所进行的数值分析、比较，旨在找出相对位置的变化规律，进而对变形状况作出进一步的诊断。,1) 测距法 测距法可

55、以直接获得定向位置点与点的距离，是最简单、实用的一种测量方法，它主要通过测距来体现车身构件之间的位置状态。 测距法所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺的使用方法简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些要求不高的场合。如图5-43a）所示。,当测量点之间不在同一平面或其间有障碍时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距离。使用如图5-43b)所示的专用测距尺，可以根据不同位置将端头探入测量点，应用起来显得十分灵活、方便。,图5-43 测距法常用量具 a) 钢卷尺 b) 专用测距尺,用钢卷尺测量孔的中心距时，可从孔的边缘起测量以便于读数如图5-44a) 所示。 但应注意：当两孔的直径相等且孔

56、变形为忽略不计的程度时，可以孔的边缘间距代替中心距即AB（图5-44b）所示；但当两孔的直径不同时(图5-44c)，中心距A B(R-r)或AC-(R-r)。,图5-44 用钢卷尺测距 a) 钩在孔边上测量 b) 当孔径相等时 c) 当孔径不等时,测距尺的测头为锥形结构，按图5-45a）所示的方法使用，可以模拟测量孔的中心线，即使两个被测量的孔径不等也不受影响。属于图5-45b)所示的情形时，也可以比照前述方法从孔的边缘起测量。,图5-45 用测距尺测量 a) 模拟两孔间的中心距 b) 测头触及孔底或孔径过大时,对于图5-46所示的车架，发生变形时也可以运用测距法进行测量（图5-46a）。将车

57、架置于平台上并按一定的高度支稳，用高度尺逐一测量各基准点与平台的垂直距离，就可以分别得出车架垂直方向上的相关参数。,图5-46 测距法测量实例 a) 车架垂直方向上的测量 b) 水箱支架的测量,有些图纸或技术文件，则是按图5-46b)所示的方法标定的参数。在没有专用测量架的条件下，也可使用测距法来测量，但要先利用三角函数法或勾股定理进行相应的计算。,2) 定中规法 车身的许多变形尤其是综合性变形，用测距法测量往往体现得不十分明显，所反映出的问题也不够直观,如图5-47所示。,图5-47 定中规悬挂点的对称性调整 a) 垂直方向上的差别 b) 水平方向上的差,当车身或车架与汽车纵轴线的对称度发生

58、变化时，就很难用测距法对变形作出准确的诊断。如果使用定中规法，就可以比较好地解决这类测量问题。但使用中应注意区别具体情况，有针对性地做好对称性调整。否则，也会影响测量的准确性。 将图5-48a）所示的定中规挂于车架的基准孔上，通过检查： 定中销是否处于同一条轴线上； 定中规的尺面是否相互平行；由此就可以十分容易地判断车架有否弯曲、翘曲或扭曲变形如图5-48b）所示。,图5-48 车身底部变形的检查 a) 平行杆式定中规 b) 吊挂方法,将图5-49a）所示的定中规挂于车身壳体骨架的基准孔上，通过检查： 定中销、垂链及平行尺是否平行； 定中销是否处于同一条轴线上。由此就可以十分容易地对骨架变形作

59、出相应的诊断，如图5-49b）所示。,图5-49 骨架立柱变形的检查 a) 吊链式定中规 b) 吊挂方法,使用定中规诊断车身变形，自有其规律可循。如：当定中销发生左右方向的偏离时，可以判断为水平方向上的弯曲；当定中规的尺面出现不平行时，可以判断为扭曲变形；当尺的高低位置发生错落时，则可以诊断为垂直方向上的弯曲，如图5-50所示。,图5-50 变形的评价方法 a) 正常 b) 水平方向上有弯曲 C）扭曲 d) 垂直方向上有弯曲,应当指出，欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆长度符合要求。也就是说，当其中一个定中规的高度确定后，应以参数表规定的数据为准，对其它定中规吊杆的长度，按高低差作增减调整，使悬挂高度符合标准。如图5-51所示。,图5-51 吊杆长度应按车身参数调定,用定中规法测量从理论上讲是精确的，但如果操作不当却很容易出错，