太原铁路局比武题库：客车检车员基础理论培训资料

1、客车检车员应知应会模块-业务知识-基础理论-培训资料第一章 机械基础知识一、机械传动（一）机械传动的分类机械传动可分为摩擦传动和啮合传动。摩擦传动分为摩擦轮传动和带传动；啮合传动分齿轮传动、蜗杆传动、螺旋传动和链传动等。（二）带传动的特点 1.结构简单，传动平稳，可在长距离间传动； 2.富有弹性，能缓冲、吸振，传动平稳无噪声； 3.不需要润滑，容易维护； 4.在过载时可产生打滑，能起到安全保护作用，但不能保持准确的传动比；5.外廓尺寸较大，效率较低。二、公差配合一般知识（一）极限偏差 极限偏差指极限尺寸与基本尺寸的差。极限偏差包括上偏差和下偏差。（二）尺寸公差 尺寸公差是指允许尺寸的变动量。公

2、差等于最大极限尺寸与最小极限尺寸之差的绝对值，也等于上偏差与下偏差之代数差的绝对值。（三）尺寸公差带（简称公差带） 公差带表示在公差带图中，由代表上、下偏差的两条直线所限定的一个区域。孔的公差带用剖面线表示，轴的公差带用全黑表示。 三、螺纹连接螺纹按牙形可分为三角形、矩形、梯形、锯齿形和圆形等；按螺纹的旋向可分为左旋螺纹和右旋螺纹；按用途可分为连接螺纹和传动螺纹。连接螺纹一般用三角形螺纹。第二章 车辆专业知识第一节 车辆概述一、车辆主要尺寸 （一）车辆长度(全长) 车辆在不受纵向外力影响时，该车两端两车钩均处在闭锁位时，钩舌内侧面之间的水平距离，以m为单位，保留一位小数。 （二）车辆宽度与最大

3、宽度 车辆宽度指车辆两侧的最外凸出部位之间的水平距离。车辆最大宽度指车辆侧面的最外凸出部位与车体纵向中心线间的水平距离的两倍。 （三）车辆高度与最大高度 空车时，车体上部外表面至轨面的垂直距离为车辆高度。车辆最大高度指空车时车辆上部最高部位至轨面的垂直距离。 （四）车体、底架长度 车体长度为车体两外端墙板外表面的水平距离。底架长度为底架两端梁外表面间的水平距离。 （五）车钩中心线高度 空车时车钩中心线至轨面的垂直距离。 二、固定轴距 固定轴距为二轴车或同一转向架最前位和最后位车轴中心间的水平距离。我国客车的固定轴距在24002700 mm之间，不宜过大或过小。固定轴距过大时有以下害处。 （一）

4、车辆在曲线半径小的线路上运行时，外侧车轮轮缘压迫钢轨内侧面，容易扩大轨间距离；并且加剧轮缘与钢轨间的磨耗。 （二）轮缘容易挤到轨面上，当轮缘有缺陷时，更容易造成脱轨事故。固定轴距过小时，则增大车辆的振动，而且使车辆上螺栓等紧固件容易松弛，各零件易于损坏。 第二节 客车轮对一、车轴的损伤（一）车轴裂纹车轴裂纹的种类分为横裂纹和竖裂纹。裂纹与车轴中心线夹角大于45度时称为横裂纹，小于45度时称为纵裂纹。车轴横裂纹对车轴强度影响最大，容易发展引起断轴事故。 （二）车轴弯曲原因：车辆重车脱轨，车轴受到剧烈冲击时会引起车轴弯曲。车轴弯曲时，车辆运行振动增大，能造成轴箱发热、轮缘偏磨，甚至发生脱轨事故。沿

5、车轮圆周测量轮对内侧距离，如果任意两处相差超过3 mm(快速客车为2 mm)时，则车轴弯曲超限，必须更换轮对。 二、车轮的故障（一）轮缘垂直磨耗 轮缘外侧面被磨耗成与水平面成垂直状态。其产生的原因基本上与轮缘厚度加剧磨耗的原因相同，但横向力的影响更大些。轮缘垂直磨耗的危害是车轮通过道岔时，轮缘外侧磨耗面容易和基本轨密贴，使轮缘顶部更易压伤或爬上尖轨造成脱轨。而且由于磨耗面外形与钢轨内侧面的形状一致，使两者的接触面大大增加，不仅加大运行阻力，还会加速轮缘和钢轨的磨损。轮缘外侧磨耗面与轮缘顶部未磨耗部分的交点叫做角点。角点到轮缘根部的竖直距离叫做垂直磨耗高度。运用中，轮缘垂直磨耗高度大于15 mm

6、时，必须更换轮对。定期检修时，发现有垂直磨耗就要旋修车轮。 （二）车轮裂纹车轮裂纹多发生在使用时间过长，轮辋较薄的车轮上。铸钢轮又较辗钢轮易发生裂纹。裂纹的部位多在辐板孔周围及辐板与轮辋交界处、轮辋外侧、踏面及轮缘根部。车轮裂纹时须更换轮对。运行途中轮辋裂纹沿圆周方向长度不超过80 mm，在不影响行车安全情况下，可一次运行到终点站换轮。 （三）踏面剥离踏面剥离是车轮踏面金属剥落的一种损伤。踏面剥离的原因：一种是车轮材质不良，在车轮与钢轨多次挤压作用下发生的疲劳破坏；另一种是由于某些原因导致车轮在钢轨上滑行时，轮与钢轨及闸瓦间的摩擦热使踏面金属组织发生变化而造成的金属脱落。踏面剥离同样使车辆在运

7、行中产生过大的振动，也可能造成热轴。踏面剥离的深度一般较大，剥离的凹下处不会与钢轨接触，为了限制踏面剥离对车辆振动的影响，对踏面剥离的长度规定了限度。踏面剥离的运用限度为：一处不超过30 mm，两处每处均不超过20 mm。 三、轮对量具LLJ一4B型铁道车辆车轮第四种检查器是继LLJ一4型、LLJ一4A型后新研制开发的车轮检查器。测量功能：(一)车轮踏面圆周磨耗测量；(二)轮缘厚度测量；(三)踏面擦伤、剥离、凹陷深度测量；(四)踏面擦伤、剥离、凹陷长度和宽度测量；(五)轮辋厚度测量；(六)轮辋宽度测量；(七)踏面碾宽超限测量； (八)轮缘垂直磨耗超限测量。 第三节 滚动轴承轴箱油润装置一、滚动

8、轴承的特点滚动轴承一般由内圈、外圈、滚子、保持架等组成。由于滚动轴承依靠主要元件间的滚动接触支承转动零件，所以，滚动轴承具有摩擦阻力小，功率消耗少，启动容易、结构简单，成本低廉，制造及检修方便等特点，作用安全可靠。 二、滚动轴承的故障分析滚动轴承的滚子内外圈滚动面上产生塑性凹陷是由于轴承受较大冲击载荷作用或内、外滚道面硬度不足。一般做报废处理。 三、轴箱体及其附件的检修（一）轴箱体检修轴箱体除锈清洗后应仔细检查有无裂纹、磨损，报警器安装孔螺纹是否良好；圆筒内表面有无划痕、擦伤、磨耗等缺陷。对配合面上的锈蚀、擦伤应清除。（二）其他零件的检修轴箱前盖、后盖、防尘挡圈、压板及螺栓清洗后进行检查，对碰

9、伤、锈蚀、变形等缺陷应进行修理或更换。O形密封圈、防松片、后盖橡胶油封应更换新品。装有防滑装置的速度传感器安装孔的轴箱盖，须按其技术要求检修。 第四节 弹簧与减震装置一、空气弹簧（一）空气弹簧的优点1.选择较低的空车刚度，可降低车辆的自振频率。2.利用其刚度的非线性特性，可使空重车的运行平稳性一致。3.利用其刚度的非线性特性，可降低车辆振动幅度。4.与高度调整阀配合使用，可使车辆的高度不随车辆载重而变化。5.设置合理的节流阀，可代替二系垂向油压减振器的作用。6.利用其横向阻尼特性，可取消传统的摇动台。7.具有较好的吸收高频振动和噪声的能力。 （二）空气弹簧的缺点附件较多(如高度调整阀、差压阀等

10、)，成本较高，维护与检修工作量大。 二、弹簧减震装置（一）弹簧减震装置作用车辆上采用的减振器与弹簧一起构成弹簧减振装置。弹簧主要起缓冲作用，缓和来自轨道的冲击和振动的激扰力。而减振器的作用是减小振动，它的作用力总是与运动方向相反，起着阻止振动的作用。通常减振器有变机械能为热能的功能，减振阻力的方式和数值不同，直接影响到振动性能。（二）弹簧减振装置分类铁路车辆采用的减振器可分为摩擦减振和油压减振两种，旅客列车车辆主要用油压式减振器。在客车上一般装有一系、二系垂向油压减振器及二系横向油压减振器等。第五节 客车转向架一、概述（一）客车转向架的基本作用：1.减少车辆运行阻力；2车辆通过高低不平处时，减

11、少车体的垂直位移；3便于安装多系弹簧及减振器，保证车辆有良好的运行品质，以适应不断提高的行车速度；4转向架容易从车体下推出，便于检修；5传递和放大制动缸产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果；6支承车体并将车体上的各种作用力和载荷传递给钢轨，保证在运行中，车体能可靠地坐落在转向架上。 二、快速客车转向架（一）快速客车转向架结构的共同特点1采用全旁承承载，弹性中心销牵引结构。以消除车体与转向架的问隙，减小冲击。 2构架和摇枕采用全钢焊接结构，以提高强度，减轻自重。3在构架和摇枕间设横向油压减振器，以提高横向减振性能。4在构架和摇枕间设纵向牵引拉杆，以消除构架与摇枕的间隙，减小冲击。5摇枕弹簧采用

12、空气弹簧，以提高减振效果。6摇枕吊采用弹性连接，以减小摇枕吊垂向冲击。7设有抗侧滚扭杆装置，以减小车辆的侧滚振动。8设有一系单向油压减振器，以减小轮轨冲击对车辆的影响。9采用无间隙弹性定位装置，以提高轮对横向稳定性。10基础制动采用盘形制动装置，以提高制动能力。11采用电子防滑器，以充分利用轮轨黏着，制动时防止车轮滑行。12在车体与构架间设抗蛇行运动减振器，以提高车辆运行平稳性。 （二）SW-220K型转向架1.SW-220K型转向架采用无摇动台、无摇枕、单转臂无磨耗弹性轴箱定位、空气弹簧、盘形制动等技术。2.轴箱定位装置为单转臂无磨耗弹性定位，定位转臂是该装置中的骨架，是轮对轴箱与构架的联系

13、纽带，为减小定位节点刚度对一系垂向刚度的附加影响，定位转臂选择尽可能长，为550 mm，采用铸造件(ZG25MnNi)。（三）AM96型转向架1.轮对轴承装置AM96型转向架采用的轴承日常运用免维修，当运行达80万公里时，将轴承拆下，由专业维修工厂负责更新润滑脂。 2. 轴端接地装置轴端接地装置可以保护轴承避免电蚀。同时，在电气化区段线路，可以保护作业人员防止出现电击伤人事故。三、客车转向架中弹簧部件的故障弹簧的损伤形式主要有裂损、衰弱、腐蚀及磨损等。圆弹簧的裂纹和折损经常发生于弹簧圆钢内侧，此处弹簧钢所受的扭转与剪切的合成应力最大。弹簧衰弱即自由高和荷重高降低，产生的原因主要是多次加热后弹簧

14、表面脱碳，而使强度下降。弹簧衰弱严重时，会使弹簧起不到应有的缓和冲击的作用。 第六节 客车车钩缓冲装置一、车钩缓冲装置的安装车钩缓冲装置一般组成一个整体安装于车底架两端的牵引梁内。 二、15号车钩（一）15号车钩的构造钩头内部零件包括钩锁、钩舌推铁、下锁销及下锁销杆等零件，当钩体头部内的零件处于不同的位置时，起着不同的作用，从而使车钩具有闭锁、开锁和全开三种作用，俗称车钩的三态作用。（二）15号车钩的三态作用1.闭锁位置钩舌转入钩锁腔内，钩锁靠自重落下，坐在钩锁腔底壁面上，卡在钩舌尾部侧面和钩锁腔侧壁之间，挡住钩舌的转动。这时，下锁销沿着钩锁背部的锁销槽下滑，下锁销上防跳台卡在钩锁腔后壁防跳台

15、下；下防跳台卡在下锁销孔的后缘下防跳台处，起防跳作用，形成闭锁位置。2.开锁位置由闭锁位置提起车钩提杆，推动下锁销，锁销轴沿着钩锁背部的锁销槽上移，使下锁销上下防跳台脱离防跳位置。当下锁销继续上移时，则顶动钩锁上移。由于钩锁的偏重上部向前倾转，而腿部向后转动，当放下车钩提杆时，钩锁的开锁坐锁面就坐在下锁销孔后部的锁座上，钩锁不能落下，形成开锁位置。 3.全开位置闭锁位置或者开锁位置用力提起车钩提杆，使钩锁被充分顶起，钩锁的全开作用面顶动钩舌推铁的全开作用端，钩舌推铁以背部全开支点和钩锁腔内壁接触面为支点回转，其下部推舌端踢动钩舌尾部侧面，使钩舌以钩舌销为轴转动张开，放下车钩提杆后，钩锁靠自重落

16、下，坐在钩舌尾部上，形成全开位置。 三、密接式车钩缓冲装置的性能特点（一）可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于15 mm；（二）在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线；（三）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量；（四）解钩采用人工作业；（五）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂，可采用配备的专用过渡车钩。 四、从板及从板座从板安装在钩尾框内于缓冲器前后各一块。前面的为前从板，承受牵引力；后面的为后从板，承受冲击力。借助从板与从板座接触使缓冲器实现缓冲作用。 五、车钩高度车钩高度是指车钩中心线距轨面的高度，车钩

17、的标准高度为890 mm。运用中客车最低钩高不得小于835 mm，两连接车钩高度差不得大于75 mm。 第七节 车辆轴箱定位的减振措施实践表明，轴箱定位方式对高速运行的转向架蛇行运动的影响十分明显。目前，较好的轴箱定位方式有：弹性导柱式、转臂式、拉板式及橡胶堆式轴箱定位方式，在客车转向架上已广泛采用。 第三章 车辆制动机第一节 人力制动机及基础制动装置一、盘形制动装置构造膜板式单元式制动缸主要由膜板制动缸和间隙调整器组成，用膜板代替皮碗，辅修时不需分解检查，可减小检修工作量。在制动缸内设有单向闸片间隙自动调整器，当闸片及制动盘磨耗后而引起闸片间隙增大时，能自动调整闸片与制动盘间隙至正常范围。当

18、通风制动、缓解几次后，闸片间隙将被自动调整到35 mm。 二、闸瓦与闸片的种类与构造车辆使用的闸瓦可分为两大类：铸铁闸瓦和合成闸瓦。在铸铁闸瓦中又可分为中磷铸铁闸瓦和高磷铸铁闸瓦。在合成闸瓦中，按其基本成分，可分为合成树脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦；按其摩擦系数高低，又可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。合成闸片是以丁腈胶、钢纤维、硅灰棉、硫酸钡、高磷土和碳黑粉等有机合成闸片。三、更换带有闸调器车辆的闸瓦时的注意事项更换新闸瓦时，如闸瓦间隙不足，可手工转动闸调器外体，使螺杆伸长以增大间隙。但闸瓦换好后，应反转外体使闸瓦间隙在正常范围内，不得太大或太小。第二节 分配阀一、104型分配阀的构造1

19、04型空气分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。 (一)中间体1用途：用于安装其他零件和把分配阀装于车体底架。 2构造：中间体是分配阀的主要部件之一，它用铸铁制成长方体结构，中间体内有3个空腔，靠紧急阀安装座侧的上角部为容积15 L的紧急室j，下角部分为容积0.6L的局减室ju, 另一个是占中间体很大容积3.8L的容积室r。(二)主阀1用途：用于根据制动管的压力变化来控制制动机的充气、缓解、制动、保压等作用。2组成：由充气部、作用部、均衡部、局减阀和增压阀等5部分组成。 (三)紧急阀1用途：用于在紧急制动时加快制动管的排风，使紧急制动作用可靠，提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速。2构造：由上部

20、的紧急活塞、安定弹簧、下部的放风阀部以及紧急阀盖和密封圈等组成。二、104型空气分配阀的稳定性在制动管缓慢减压(未超过规定值)时，制动机不发生制动作用的性能，叫制动机的稳定性。104型空气分配阀的稳定性是通过下述两个措施来实现的。 （一）压力风缸压缩空气向制动管逆流。 （二）主活塞尾部腔内所设的稳定弹簧以及其他阻力的作用。三、F8型分配阀（一）主阀的用途：根据制动管压缩空气压力的变化，通过制动管、压力风缸、制动缸三者压力的平衡作用使制动机产生制动、缓解、保压等基本作用。 （二）制动保压作用在制动保压作用位，如果制动缸发生漏泄或持续制动使制动缸活塞行程伸长时，制动缸空气压力下降，使小活塞上方的压

21、力也随之下降，而制动管和压力风缸的空气压力不变。此时，作用在主活塞上向上的作用力大于向下的作用力，主活塞则向上移动，主阀杆顶开平衡阀，使副风缸的压缩空气经平衡阀口进入制动缸，直到恢复原来的制动缸压力，作用在主塞上向上的作用力与向下的作用力平衡为止，这就称为“自动补风作用”。可以在制动保压过程中使制动缸的空气压力维持不变，实现车辆的制动力不衰减。 第三节 电子防滑器的主要功能一、制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。二、制动时能根据轮轨间黏着的变化调节制动力，以充分利用轮轨间的黏着，得到较短的制动距离。 第四章 车辆运用一、车辆检修车辆实行定期检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部

22、件的专业化集中修。车辆修程，客车和特种用途车按走行公里进行检修，最高运行速度不超过120 kmh的客车分为厂修、段修、辅修，最高运行速度超过120 kmh的客车，修程为A1、A2、A3、A4。车辆检修周期及标准，按铁道部车辆检修规程执行。 二、车辆轮对检修车辆轮对在装配前，应对车轴各部位进行探伤检查。检修时，按规定对轴颈、防尘板座、 轮座、制动盘座及轴身进行探伤检查。最高运行速度超过120 kmh客车的轮对装车前，应进行动平衡试验。 三、铁路交通特别重大事故范围有下列情形之一的，为特别重大事故： （一）造成30人以上死亡。 。 （二）造成100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)。 （三）造成

23、1亿元以上直接经济损失。 （四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48 小时以上。 （五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。 第五章 车电、空调专业知识一、我国客车的供电方式 （一）单独供电(分散式供电) 单独供电是在每辆客车上安装一套独立的供电系统，当车辆用电量较小时，也可以每2辆或3辆车共用一套独立供电装置。 （二）集中供电 此供电方式是由专门的供电装置向整列车的负载进行供电，这种供电方式适用于用电量较大并且是固定编组的列车(如全列空调客车)。列车集中供电的电源可以由列车中的发电车柴油发电机组提供，也可以由接触网通过电力机车主变压器提供。 （三）DC600

24、V列车供电系统 为了满足旅客列车用电量的日益增加，其供电设备的容量和质量也不断加大，这就使发电车的轴重不断增加，不能完全满足提速列车轴重的要求。因此，取消发电车，加速发展电网供电列车，才能适合旅客列车今后高速发展的需要，DC600V列车供电系统就是结合我国国情生产的。 二、防滑器工作原理TFXl型防滑系统采用两种防滑判据，即减速度和速度差。4路速度传感器脉冲信号经主机进行处理后，按一定的时间间隔采样，分别计算出各轴的速度和减速度，并将各轮对的转动线速度与车辆运行速度进行比较得到相应的速度差。将各轴的减速度和速度差分别与相应的判据进行比较。当达到有关的判据标准时，主机立即控制防滑排风阀动作，以使相应的制动缸阶段排风或一次排风，从而