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1、2019年对于巴航工业来说是个值得纪念的年份，不仅是巴航工业成立50周年，也是其进入中国市场的第19个年头。19年里，巴航工业紧跟中国民航的发展步伐，以超过70% 的市场占有率领跑中国支线航空市场。入华19年，支线和公务航空市场的变迁采访巴航工业高级副总裁兼大区总裁关东元Mr Guan Dongyuan,SVP of Embraer Reviews Their Nineteen Years in China彭 健离 2010 年采访巴航工50 座级喷气飞机带进中国市场。同年9 月， 首架ERJ145 飞机顺利交付四川航空并开启商业运营。ERJ145 是川航机队中运营的第四款新机型。当时， 由成

2、都双流机场与四川航空联合开通的成都重庆“空中快巴”正点率很高，平均客座率可达80% 以上。随后， 南航、东航和海航相继订购了巴航工业商用飞机。2006年8 月， 海南航空当时中国航空历史上，由单家航空公司单次订购的最大一笔飞机订单。2005年9 月， 巴航工业整整 9 年，那一年恰逢巴航工业进入中国 10 周年，当时巴航工业已经在中国取得了相当不错的成绩 ：向中国市场交付了 70 多架飞机，占中国支线飞机市场的60% ；与中国航空工业集团合资成立哈尔滨安博威飞机工业有限公司，进行 ERJ145 飞机的整机生产 ；与中国航空器材总公司合资在北京建立了零备件仓库 ；在珠海南航飞行训练中心安装了三台

3、全动飞行模拟机。那年，关东元的踌躇满志、意气风发给我留下了深刻的印象，他说，巴航工业在中国市场的成功秘诀可以用4 个词概括，即“沟通”“坚持”“诚信”和“洞察”。在此后的9 年里，巴航工业不忘初心，持续开拓中国支线航空市场，促进地区，以及三、四线机场通达性的提升。截至2019 年5月30 日，巴航工业在中国市场上共获得203 架确认订单；E170，标志着E- 喷气系列飞机正式进入亚洲市场。港联航空共租赁了4 架E170 喷气飞机，开辟由至广州、杭州等地的支线业务。随着中国民航市场的迅速扩张，E- 喷气系列飞机逐步成为支线航空市场的主力军。2008 年5 月， 巴航工业向中国市场交付了首飞机交付

4、量为190 架（包括156 架商用飞机和34 架公务机）。入华19 年，巴航工业为中国甚至亚洲支线航空和公务航空的发展做出了很大的贡献。集团航工业订购了50架ERJ145 喷气飞机和50 架100座级的E190 喷气飞机。这是成为支线航空领头羊巴航工业进入中国时正值改革开放20 多年，中国经济正处于高速发展的阶段。在国际环境趋好和国内社会经济的强势带动下，中国民航运输业持续增长。巴航工业抓住这一难得的机遇，打开了中国市场。就在2000 年5 月北京代表处成立的同时，巴航工业与四川航空公司签订了5 架ERJ145 喷 气 飞 机 购买意向书，将当时最畅销的2000 年5 月底，巴西航空工业公司北

5、京代表处成立，正式进军中国市场。44INTERNATIONAL AVIATION / 国际航空 2019.8民用航空/ Civil Aviation架E- 喷气系列飞机一架E190，由海航集团旗下的天津航空运营。天航在运营初期采取差异化战略专注支“世袭”1000E超大型公务机以外，巴航工业公务机产品还包括飞鸿100EV超轻型和飞鸿300E轻型、莱格赛450 和莱格赛500 中型，以及最新推出的“领航”500 中型和“领航”600 超中型公务机。线运营，在、内蒙古等地区获得了较高的市场占有率，为其之后的迅速扩张奠定了基础。目前，天津航空依然运营着亚洲最大的支线机队，其机队中有52 架E- 喷气系

6、列飞机，包括32 架E190 和20 架E195。截至2019年5月30日，巴航工业商用飞机（含E-系列完善售后服务体系随着巴航工业在中国的客户数量稳步上升，为了增强客户支持能力，公司于2010 年在中国成立全资子公司 巴航（中国）飞机技术服务有 限 公 司（ECA）。2011年，由ECA独立运营的、位于北京市天竺综合保税区内的航材零备件保税库正式启用，进一步优化了供应链管理、缩短零备件周转时间，以更低的成本，更高效、更及时地为中国客户提供航材支持与服务。此外，巴航工业拥有自己的飞行员，从飞机交付之初就可以为运营商提供带飞等运营支持。有的航空公司跨洋飞行经验较少，巴航工业就会安排经验丰富的飞行

7、员， 把飞机从巴西飞到中国。在运营初期的一个月甚至半年时间，巴航工业的飞行员与航空公司的机长共同执飞，直到他们完全掌握飞行技术。2003 年1 月，巴航工业携手中国航空工业集团公司及其下属的哈尔滨飞机工业有限公司，共同投资组建了哈尔滨安博威。和ERJ系列）在大区及蒙二手机市场。但与此同时， 也有许多发展良好的企业有购买公务机需求。由此可见， 中国公务机市场需求依然存在，只是一些公务机的所有权发生了变更。前些年，国内有一些企业将公务机作为建立人脉的入达250 万人民币（约35 万美元），而世界飞行员的平均年薪才六七万美元，这给航空公司带来了巨大的负担。同时，飞行时刻的限制降低了公务机灵活性。例如

8、， 首都机场的公务机起降时刻很可能被分配在凌晨，使得公务机的便利性大打折扣。值得兴庆的是，随着市场的逐渐成熟，大兴机场、三河机场和横店通用机场的专用公务机机场将逐步投入使用，关东元相信阻碍公务航空发展的诸多问题会逐步缓解。巴航工业致力于用优秀的产品促进中国公务航空的发展。莱格赛系列公务机是巴航工业涉足公务航空市场的首个系列机 型。2004 年9 月，巴航工业交付亚洲首架莱格赛600 公务机，正式进入中国公务航空市场。自2010 年起，巴航工业的公务机开始大量进入中国市场。巴航工业将公务机定位为“时间机器”，倡导公务机回归其本质，即作为一种高效、灵活的出行方式，而不只在于其奢华的内饰和超远的航程

9、。除了莱格赛650E大型及古国共执飞450条航线，连接130座城市，每年执飞20万个航班，运输旅客1700 万人次， 为提高地区通达性和大众出行效率做出了重要贡献。倡导公务机回归本质民营经济的高速发展催生了中国市场对公务机的购买需求。过去十几年，中国公务航空市场起起伏伏，从最初的高速发展到2013 和2014 年的遇冷减速，再到2017 年的包机运营市场发展增速， 中国公务机市场就像一棵生长在石缝中的幼苗，虽历经艰难，但仍在顽强成长。关东元也认同近几年中国公务机市场出现了增速下滑的现象。去年，中国公务机市场新飞机的引进数量与二手机退出市场数量基本持平，均为30 多架。究其原因， 中国经济正处于

10、调整时期是一方面，但这并不是主要的。市场优胜劣汰，有部分企业经营不善，一些还不起银行贷款企业就将抵押的公务机收归银行处置了，导致很多公务机以较低的价格流入了平台，而政策的出台抑制了这种畸形的购买需求，现在企业家购买公务机大多是为了满足业务发展的需求，可见中国公务机市场逐步走向了良性发展的轨道。基础设施建设的不足是阻碍中国公务航空发展的一大因素。纽约、巴黎等城市都有专供公务机起降的机场，不会与正常航班争抢起落时段，但目前为止， 中国还没有专门的公务机机场。另外，高额的运营成本限制了公务机的广泛使用。例如，公务机在首都机场起飞一次的费用大约为8 万人民币（约1.13 万美元），而在公务航空市场成熟

11、的国家， 这项费用大约为1300 美元。在中国，飞行员的成本也是航空公司的一笔不小开支。中国飞行员的年平均收高科技领域“南南合作”典范2019 年也是中国巴西建交45 周年。作为东西半球最大的发展中国家，中巴双方承担着更大的历史使命。2003年1 月， 巴航工业携手中国航空工业集团公司及其下属的哈尔滨飞机工业有限公司，共同投资组建了哈尔滨安博威飞机工业有限INTERNATIONAL AVIATION / 国际航空 2019.845民用航空/ Civil Aviation公司（简称“哈尔滨安博威”），在中国本土生产50 座级的ERJ145 喷气飞机。合资公司的业务范围包括飞机原材料和零部件采购、

12、总装生产、试飞以及交付等。这是国内航空制造业最早以“共同投资、共担风险、共同发展”为基础，由外方控股的合资企业。哈尔滨安博威业近年来市场开拓的艰辛和努力，以及关东元对中国民机制造业发展的忧患意识。关东元表示 ：巴航工业与中国的航空制造业起步时间基本一致，巴航工业之所以能够快速发展，主要是得益于产业政策的连贯性。如果政策老是变化，同一件事做好几遍，将会严重拖实现了“当年建厂、当年生产、当年下线、当年首飞”，被誉为“南南合作的典范”。更值得一提的是，这架真正意义上在中国本土组装生产的支线喷气飞机，在生产组织、技术管理和质量控制上全部按照巴航工业国际水平的标准进行，其品质与在巴西生产的同型号机型完全

13、一致。2003年12月， 哈尔滨安博威生产的首架国产ERJ145 喷气飞机腾空而起，标志着合作迈出了成功的第一步。然而，从全球小型支线客机交付量来看，受燃油价格持续上涨、高铁竞争等多种因素的影响，市场需求逐年萎缩，50 座级支线飞机订单交付量从2005 年的123 架下降至2015 年的19 架。2011 年，随着ERJ145订单的交付完成，为扩展中巴双方近十载的战略合作关系并顺应市场潮流，双方决定利用合资公司的既有设施、财务以及人力资源，进行莱格赛600/650喷气公务机的总装生产。令人遗憾的是，2016 年6 月，巴航工业及其中国合资伙伴声明，将逐步关停哈尔滨安博威公司。谈到三年前安博威工

14、 厂的关闭，关东元仍然感到延航空制造业发展的步伐。他还谈到，近年来我国支线航空市场频频出现了一些政策利好，比如支线机场建设费减免、支线票价放开等，可以看出中国支线航空市场正向好的方向发展。但是也存在一些制约因素，以我国对支线航空的补贴为例，补贴规则并不是按照飞机机型而是按照航线来制定的，即使航空公司使用波音737 等主流干线飞机来执飞支线航线，也能获得补贴， 这无形中鼓励了航空公司使用尺寸不合适的干线机来执飞支线航线。作为中巴两国航空制 造业深度合作的促进者，关东元也一直支持和关心中国2013 年，哈尔滨安博威生产的首架莱格赛650 公务机首飞。中国和巴西双方合作十分融洽，在合资公司生产的ER

15、J145 性能也十分优异。在ERJ145 这一座级的市场缩减之时，巴航工业曾希望合资公司能够升级产品，生产其最先进的机型，这样可以使中方获得更多利润，同时为中国本地创造更多的就业机会，更好地满足中国支线航空市场发展的需求。但是很遗憾这个方案没有获得批准。合资公司运 营13 年来，共生产并交付了41 架ERJ145 飞机。其中，中国南方航空公司6 架、中国东方航空江苏有限公司5 架、中国东方航空武汉有限责任公司5 架，以及大新华快运航空有限公司（后改为天津航空）25 架。在公务机方面，合资公司共交付莱格赛600/650 公务机5 架。合资公司的意义不止于此。ERJ145 飞机项目是中国民机制造史

16、上首次对现代民机全球供应链体系、质量管理体系和整机制造体系的完整实践。通过合资公司的形式，哈尔滨安博威在很短的时间内掌握飞机制造过程中，通常需要数十年实践积累才能获得的复杂技术。而且，作为当时国内第一家真正意义上可向航空公司提供支线飞机的制造商，安博威真切地立足于市场和客户需求，以一种“利益共享，风险共担” 的创新模式，推动着中国航空制造业的发展与进步。此外，合资公司投入大量资金和精力为本土员工制订了严格科学的培训计划， 迅速提升了中国员工的技术水平。合资生产初期，巴航工业从总部派遣了经验丰富的专业人员进行现场指导和技术支援，以期在装配技术、质量管理等方方面面对标巴西总部，把整套先进的管理体系、生产经验都引进中国， 彻底实现技术转让和国产化。短短几年时间内，大部分飞机装配工作都是由中国员工完成，实现了飞机装配的本土化。国的民机制造业正面临着新的