重庆氢能源项目经营分析报告经营分析报告

1、重庆氢能源项目经营分析报告MACRO 泓域咨询第一章 项目总体情况说明一、经营环境分析氢燃料电池在重型交通领域，具有明显的优势。随着车重和续航的提升，燃料电池汽车成本将逐步接近甚至低于纯电动汽车。根据Cano,Zachary&Banham的研究，轻型客运方面，续航里程在600公里以内，纯电动汽车的成本要明显低于氢燃料电池汽车，但在600公里以上，电动汽车的成本大幅上升，超过燃料电池汽车成本。重型货运方面，续航里程400公里以上，燃料电池汽车成本将显著低于纯电动汽车成本。因此，相对锂电池，氢燃料电池在重型交通领域，具有更强的技术适应性。近年来我国燃料电池汽车产销量保持每年千辆左右，主要为客车和专

2、用车辆。根据OFweek统计合格证口径数据，2018年我国燃料电池汽车产量为1619辆，带动燃料电池需求51MW;相比2017年的产量1275辆，同比增加27%。就销量结构上看，我国氢燃料电池车以客车和专用车为主，其中专用车产量(含货车、环卫车等)为909辆，相比2017年增长尤为明显，客车产量为710辆。中通汽车、飞驰汽车两家企业占据全国总产量的70%以上。我国中央和地方对燃料电池的财政补贴力度持续，扶持氢燃料电池快速发展。2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，补贴政策的主要变化:3月26日-6月25日为过渡期，期间销

3、售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴;地方补贴过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。从制氢、储运、加氢、电池系统到应用在氢燃料电池产业链中，上游是氢气的制取、运输和储藏，在加氢站对氢燃料电池系统进行氢气的加注;中游是电堆等关键零部件的生产，将电堆和配件两大部分进行集成，形成氢燃料电池系统;在下游应用层面，主要有交通运输、便携式电源和固定式电源三个方向。二、项目情况说明为了积极响应xx经济新区关于促进氢燃料电池产业发展的政策要求，xxx科技发展公司通过科学调研、合理布局，计划在x

4、x经济新区新建“氢燃料电池项目”；预计总用地面积36524.92平方米（折合约54.76亩），其中：净用地面积36524.92平方米；项目规划总建筑面积51500.14平方米，计容建筑面积51500.14平方米；根据总体规划设计测算，项目建筑系数59.45%，建筑容积率1.41，建设区域绿化覆盖率6.03%，固定资产投资强度198.90万元/亩。根据谨慎财务测算，项目总投资12912.81万元，其中：固定资产投资10891.76万元，占项目总投资的84.35%；流动资金2021.05万元，占项目总投资的15.65%。在固定资产投资中建筑工程投资4497.90万元，占项目总投资的34.83%；设

5、备购置费4479.04万元，占项目总投资的34.69%；其它投资费用1914.82万元，占项目总投资的14.83%。项目建成投入正常运营后主要生产氢燃料电池产品，根据谨慎财务测算，预期达纲年营业收入13558.00万元，总成本费用10464.96万元，税金及附加197.30万元，利润总额3093.04万元，利税总额3716.97万元，税后净利润2319.78万元，达纲年纳税总额1397.19万元；达纲年投资利润率23.95%，投资利税率28.79%，投资回报率17.96%，全部投资回收期7.07年，提供就业职位229个，达纲年综合节能量34.65吨标准煤/年，项目总节能率25.76%，具有显著

6、的经济效益、社会效益和节能效益。三、经营结果分析根据OFweek统计合格证口径数据，2018年我国燃料电池汽车产量为1619辆，带动燃料电池需求51MW;相比2017年的产量1275辆，同比增加27%。IEA预计在2030年，燃料电池汽车可以下降到目前价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。尤其在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车是取代传统燃油汽车的根本途径。2019年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告。2019年政府工作任务，“继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。对于氢能来讲，这是第一次单独提出来，在国家政府工作报告中出现，具有重大意义。氢作为

7、一种清洁能源和良好的能源载体，具有清洁高效、可储能、可运输、应用场景丰富等特点。氢燃料电池是一种以电化学反应方式将氢气与空气(氧气)的化学能转变为电能的能量转换装置。由于不经过高温燃烧过程，氢燃料电池唯一的排放产物是水，没有污染物排放;只要能保障氢气的供给，燃料电池将会持续输出电能。氢燃料电池汽车不仅是未来货运交通电动化的必然选择，更是未来实现氢能经济的重要元素。燃料电池技术可帮助氢能在电力、液体燃料、热力在三网之间实现清洁高效转化，使得原本分离的电网、气网、热网彼此形成衔接，从而大幅提升能源系统的整体运行效率。因此，加快推广氢燃料电池汽车技术对我国长期能源转型具有重要战略意义。正是认识到氢能

8、源电池汽车技术的独特优势，美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造强国纷纷将氢燃料汽车技术作为未来替代内燃机汽车技术的战略选择。降低成本是发展氢燃料汽车的关键。燃料电池系统的高成本增加了整个汽车的成本，未来的主攻方向是如何在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料电池系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的成本。但是高压罐的成本却较难下降，因为高压罐的成本很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降低高压罐的复合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能

9、。氢燃料电池汽车同时具备与纯电动汽车相当的节能减排效益和与传统汽柴油汽车相近的车辆性能，是未来极具竞争力的新能源汽车技术路线。特别在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车往往被认为是取代传统燃油汽车的根本途径。1、本期工程项目符合国家产业发展政策和规划要求，符合xx经济新区行业布局和结构调整政策；项目的建设对促进xx经济新区产业结构、技术结构、组织结构、产品结构的调整优化有着积极的推动意义。2、项目拟建设在xx经济新区内，工程选址符合xx经济新区土地利用总体规划，保证项目用地要求，而且项目建设区域交通运输便利，可利用现有公用工程设施，水、电、气等能源供应有保障。3、根据谨慎财务测算，本期工程项目达

10、纲年投资利润率23.95%，投资利税率28.79%，全部投资回报率17.96%，全部投资回收期7.07年，固定资产投资回收期7.07年，因此，本期工程项目经营非常安全，说明项目具有较强的盈利能力和抗风险能力。4、本期工程项目利用现有土地，计划总建筑面积51500.14平方米（计容建筑面积51500.14平方米）；购置先进的技术装备共计100台（套），项目建设规模合理、经济技术实施方案可行。5、本期工程项目总投资12912.81万元，其中：固定资产投资10891.76万元，流动资金2021.05万元；经测算分析，项目建成投产后达纲年营业收入13558.00万元，总成本费用10464.96万元，年

11、利税总额3716.97万元，其中：税后净利润2319.78万元；纳税总额1397.19万元，其中：增值税426.63万元，税金及附加197.30万元，年缴纳企业所得税773.26万元；年利润总额3093.04万元，全部投资回收期7.07年，固定资产投资回收期7.07年，本期工程项目可以取得较好的经济效益。6、“十三五”时期，新型工业化发展面临诸多有利条件和机遇，但也面临一些不利因素和挑战：一是油气和资源型商品价格下降对以重化工、资源型为主要特征的我区工业发展形成外部冲击；二是发展不足的同时出现产能过剩，产业转型升级压力较大；三是发展环境对要素集聚的吸引力不足，工业结构升级的难度加大；四是基础设

12、施建设滞后，互联互通水平低制约了工业发展的战略实施。第二章 经济效益分析一、投资情况说明截至目前，项目实际完成投资7530.78万元，占计划投资的58.32%。其中：完成固定资产投资5382.58万元，占总投资的71.47%；完成流动资金投资2148.20，占总投资的28.53%。二、经济评价财务测算（一）营业收入估算根据初步统计测算，该项目实际实现营业收入8134.91万元，同比增长21.75%（1453.39万元）。其中，主营业务收入为6871.10万元，占营业总收入的84.46%。（二）利润及利润分配根据初步统计测算，该项目实际实现利润总额1984.25万元，较去年同期相比增长402.2

13、9万元，增长率25.43%；实现净利润1488.19万元，较去年同期相比增长298.17万元，增长率25.06%。节项目建设进度一览表序号项目单位指标1完成投资万元7530.781.1完成比例58.32%2完成固定资产投资万元5382.582.1完成比例71.47%3完成流动资金投资万元2148.203.1完成比例28.53%三、项目盈利能力分析按照相关计算准则，该项目主要盈利分析指标如下：1、投资利润率：26.35%。2、财务内部收益率：24.71%。3、投资回报率：19.76%。第三章 经营分析一、运营情况说明截至目前，该项目（公司）总资产规模达到31325.04万元，其中流动资产总额90

14、12.09万元，占资产总额的28.77%，资产负债率37.49%，运营情况良好。氢燃料电池相对燃油和锂电池具备多重优势。燃料电池是继水力发电、热能发电和原子能发电第四种发电技术。各类燃料电池中，目前质子交换膜电池(PEMFC)最适合用于燃料电池汽车。相对锂电池汽车而言，氢燃料电池汽车没有续航里程短、加注时间长的问题。氢燃料电池汽车的续航里程能达到500-1000公里，与燃油汽车基本接近，燃料加注时间仅为几分钟，远远低于电动汽车数个小时的充电时间。除此之外，氢燃料电池汽车还具有效率高、清洁环保等诸多优势。近一年多来，燃料电池频繁受到政策关注，加氢站建设突出强调。2019年“两会”期间，氢燃料电池

15、产业首次被纳入政府工作报告，之后政策频出，在2019年12月工信部发布的新能源汽车产业发展规划(2021-2035)(征求意见稿)中，强调了要提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。2020年4月10日国家能源局印发中华人民共和国能源法(征求意见稿)，明确提出优先发展可再生能源，相较2007年的版本氢能被列入能源范畴。同时，地方政府从初始投资补贴和加氢补贴两方面，推出加氢站补贴方案。在各地方政府补贴方案中，根据加氢站加氢能力的不同分别给予初始投资补贴，而且针对加氢站的年度加氢量对每公斤氢气提供销售补贴，这两方面的补贴针对目前加氢站遇到初始投资大、氢气成本高两大难点给予有力支持。燃料电池产

16、业链技术产业化与技术目标不断细化。2019年6月18日，国家能源局等部委指导下首部中国氢能源及燃料电池产业白皮书发布，不仅更加明确燃料电池汽车、加氢站的数量的总量目标，而且对氢能源比例、燃料电池系统产能和相关电堆及零部件产值做出规划，燃料电池产业发展路径更为具体和系统。与规划数据相比，国内氢能现状仍有一段差距，说明未来看，氢燃料行业仍有较大的成长空间以及可以预期，氢燃料行业仍将保持较快的发展速度。从技术发展水平来看，我国制氢技术较国际先进水平相比仍有一定差距。衡量氢能产业发展水平的核心在于氢能和燃料电池产业相关的核心技术是否能实现国产化，而非仅仅在于组装进口的核心零部件。目前，在氢能产业方面，

17、我国有部分技术已处于国际领先地位，如光催化和生物质制氢。但另一些与国际先进水平差距明显，如储氢环节，车载储氢罐和碳纤维目前仍存在瓶颈，我国在液氢储运技术方面较为薄弱;加氢站环节，氢气压缩机和加氢机技术与国外差距较大。综上从成本上考虑，我国率先选择在长续航里程运营型汽车上发展，主要系此类汽车在燃料电池的使用上，与电动和燃油相比，更易实现使用成本的经济性。二、项目运营组织结构（一）完善企业管理制度的意义1、中国制造2025对促进中小企业结构调整与转型升级提出了明确的工作任务，为新时期促进中小企业发展工作赋予了新的内涵。总理在十二届三次会议上所做的政府工作报告中提出，推动大众创业、万众创新，这是创业

18、创新的“升级版”。当前经济增长的传统动力减弱，必须加大结构性改革力度，就是要培育和催生经济社会发展新动力，根本上讲就是要大力创设和发展小微企业。要靠连续不断地开办新企业、开发新产品、开拓新市场，来改造传统引擎，打造新引擎。我国有13亿多人口，9亿多劳动力，6000多万企业和个体工商户，蕴藏着无穷的创造力，千千万万的小微企业活跃起来，必将汇聚成发展的巨大动能，打造中国经济发展的新一代发动机。随着商事制度、行政审批、项目核准等方面的改革不断深化，创业环境不断改善，市场主体持续大幅增加。2015年一季度，新登记注册企业84.4万户，同比增长38.4%；新增注册资本4.8万亿元，增长90.6%，创业主

19、体更加多元，大众创业、万众创新的氛围越来越浓厚，创业创新的引擎作用进一步增强。2、近年来，从中央到地方加快了经济体制改革和经济发展方式的转变，相继出台了一系列重大政策鼓励、支持和引导民营经济加快发展。民营经济已成为我省国民经济的重要支撑，财政收入的重要来源，扩大投资的重要主体，吸纳劳动力和安置就业的主渠道，体制创新和机制创新的重要推动力，为我省经济社会又好又快发展作出了积极贡献。（二）法人治理结构xxx科技发展公司按照现代企业制度的要求进行组织和运行，建立有股东大会、董事会、监事会、总经理及高层管理人员分级权限决策的治理结构；股东大会拥有对公司资产的最终所有权并根据股权比例行使相应股东权；由股

20、东大会选举的董事组成公司董事会作为决策机构对股东大会负责并行使相应权限的经营决策权；由股东大会选举产生的监事和职工代表监事组成的监事会行使监督权，维护股东利益，对股东大会负责；由董事会聘请的公司总经理及高级管理人员根据董事会决策进行企业的日常经营管理指挥活动，保持企业的市场竞争力和经营效率。xxx科技发展公司组织经营机构的设置按照“精简、高效”的原则，而且业务开展、专业技术培训、经营管理活动必须服从公司统一管理；为保证各部门及全体员工之间的协调配合，以完成企业生产经营目标，按照中华人民共和国公司法的规定并结合企业实际情况对企业的组织机构进行设置。（三）公司管理体制xxx科技发展公司的机构设置按

21、现代化企业制度设置管理体制，根据生产经营管理工作的实际需要，本着“力求精简、实行全员聘用制，管理机构精简，适用和提高效益”的原则确定。本期工程项目按车间及现代企业体制运作，实行生产管理现代化。实行生产管理现代化基础是技术装备水平先进、工人技术水平优良，在此基础上精简机构，建立一套科学管理机构和管理体制，减少管理人员，人员编制根据生产设备的需要进行配置。生产设备、辅助生产设施、公用工程设施由生产车间统一管理。生产车间对主要生产设备的正常运行、安全、产品质量负责。xxx科技发展公司实行董事会领导下的总经理负责制，各部门按其规定的职能范围，履行各自的管理服务职能，而且直接对总经理负责；公司建立完善的

22、营销、供应、生产和品质管理体系，确立各部门相应的经济责任目标，加强产品质量和定额目标管理，确保公司生产经营正常、有效、稳定、安全、持续运行，有力促进企业的高效、健康、快速发展。第四章 风险因素分析及规避措施一、社会影响评价范围及内容的界定该项目社会影响评价范围是以xx经济新区项目建设地为重点，分析“氢燃料电池项目”对节约能源、减少排放、当地社会就业、居民收入、生活水平、不同群体、文教卫生、弱势群体、社会服务容量等方面的影响。二、社会影响因素分析（一）项目实施对当地居民收入的影响项目建设区域为xx经济新区项目建设地，无特殊环境功能区，也不属于农业生产种植区，在该区域实施项目建设，不仅不会影响当地

23、农民正常种植生产，还能够充分利用当地剩余的丰富劳动力资源，项目实施后能够提供就业机会，吸收当地居民参与第二产业，带动和发展第三产业，在一定程度上缓解当地居民的就业问题，因此，可以改变当地农民仅靠种植获得收入的状况，因此，可以明显地提高当地居民的收入。（二）对所在地区文化、教育、卫生的影响文教卫生是提高人口素质的摇篮，是保护人类健康的基石；本期工程项目的技术含量、管理水平要求较高，需要引进培养一部分文化、技术素质高的人才和有熟练技能、身体健康的一大批从业人员，也就是说要强化文化教育、卫生事业是工业经济发展基础的意识，促进当地政府在发展公共社会事业方面做出部署，如进一步加强幼儿教育、义务教育、职业

24、技术教育等；同时项目获益后又以缴纳税金来回报社会，从而为进一步发展当地的文化、教育、卫生事业打下坚实的经济基础。（三）对当地基础设施、社会服务容量和城市化进程等的影响本期工程项目的建成，将完善区域间路网结构和功能，提升xx经济新区项目建设地的整体形象，明显改善当地的交通条件和出行环境，直接服务于xx经济新区项目建设地的规划开发，促进项目区域的城镇化进程。三、社会影响效果分析（一）主要社会影响效果分析本期工程项目建设有利于繁荣地方经济，取得较好的社会经济效益；项目建成后，可以极大地改善xx经济新区项目建设地的环境状况，进一步改善眉山市的投资环境，加快附近区域的建设与开发，引导该区域氢燃料电池产业

25、结构和产业布局的调整，促进城乡贸易的流通，带动商业、建筑业、运输业、加工业及文化教育产业等迅速发展，从而促进项目影响区域的经济繁荣。（二）对土地利用效果分析1、本期工程项目拟总用地面积36524.92平方米（折合约54.76亩），项目的实施将会进一步减少土地可用量；此外，近年来，城市化、工业化的加速发展对建设用地的需求不断扩张，而建设用地需求的扩张又导致占用耕地面积的不断扩大。（三）对环境污染影响分析1、项目施工活动对自然环境会造成污染性破坏，必然对生态环境产生一定的影响，项目建设因大量的开挖取土破坏土体的原有自然结构，土壤水循环被破坏，相应的生物链随之改变，改变了动植物的生存环境，影响其生长

26、活动规律，对生态系统的漫延造成障碍。2、紧跟科技革命和产业变革的方向，加快绿色科技创新，加大关键共性技术研发力度，增加绿色科技成果的有效供给，发挥科技创新在工业绿色发展中的引领作用。3、近年来，我国正在探索走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路。为系统总结我国推进工业节能减排、绿色发展的进展，工业和信息化部节能与综合利用司组织有关部门、地方工业主管部门、行业协会和企业、研究机构和专家，历时1年时间，编制完成了该报告。到2020年，绿色发展理念成为工业全领域全过程的普遍要求，工业绿色发展推进机制基本形成，绿色制造产业成为经济增长新引擎和国际竞争新优势，工业绿色发展

27、整体水平显著提升。能源利用效率显著提升。工业能源消耗增速减缓，六大高耗能行业占工业增加值比重继续下降，部分重化工业能源消耗出现拐点，主要行业单位产品能耗达到或接近世界先进水平，部分工业行业碳排放量接近峰值，绿色低碳能源占工业能源消费量的比重明显提高。资源利用水平明显提高。单位工业增加值用水量进一步下降，大宗工业固体废物综合利用率进一步提高，主要再生资源回收利用率稳步上升。清洁生产水平大幅提升。先进适用清洁生产技术工艺及装备基本普及，钢铁、水泥、造纸等重点行业清洁生产水平显著提高，工业二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量和氨氮排放量明显下降，高风险污染物排放大幅削减。绿色制造产业快速发展。绿色产品大幅

28、增长，电动汽车及太阳能、风电等新能源技术装备制造水平显著提升，节能环保装备、产品与服务等绿色产业形成新的经济增长点。绿色制造体系初步建立。绿色制造标准体系基本建立，绿色设计与评价得到广泛应用，建立百家绿色示范园区和千家绿色示范工厂，推广普及万种绿色产品，主要产业初步形成绿色供应链。（四）市场分析预测由于能源需求的日益增长，化石燃料的消耗与CO2排放总量快速上升，“清洁、低碳、安全、高效”的能源变革已是大势所趋。可再生能源(如太阳能、风能、水电等)作为替代能源大规模使用却受限于其固有的间歇性、波动性与随机性；而氢是一种洁净的二次能源载体，能方便地转换成电和热，转化效率较高，有多种来源途径。采用可

29、再生能源实现大规模制氢，通过氢气的桥接作用，既可为燃料电池提供氢源，也可绿色转化为液体燃料，从而有可能实现由化石能源顺利过渡到可再生能源的可持续循环，催生可持续发展的氢能经济。氢能作为连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，可以为实现“氢经济”与现在或“后化石能源时代”能源系统起到桥接作用。因此，氢能作为洁净能源利用是未来能源变革的重要组成部分。氢燃料电池具有燃料能量转化率高、噪音低以及零排放等优点，可广泛应用于汽车、飞机、列车等交通工具以及固定电站等方面。从燃料电池在载人航天、水下潜艇、分布式电站获得应用以来，燃料电池一直受到各国政府和企业的关注，其研发、示范和商业化应用的资金投入不断增加。在未

30、来煤电占比相对较低的情况下，由于风能、太阳能等可再生能源技术规模的增大，整个上游的电源结构会越来越清洁。在这种结构下，新能源汽车特别是纯电动汽车、基于电解水制氢的燃料电池汽车，排放强度会明显下降。而燃料电池汽车不同于纯电动汽车的是，它实现了上游发电和终端用电在时间上的“分离”，进而使得氢能相比于波动性较大的风能和太阳能(纯电动车技术路线)的互补能力更强。因此，发展氢能和氢燃料电池具有巨大的能源战略意义。全球范围来看，世界主要发达国家从资源、环保等角度出发，都十分看重氢能的发展，目前氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化。2017年全球燃料电池的装机量达到670兆瓦，移动类装机量455.

31、7兆瓦，固定式装机量213.5兆瓦。截至2017年12月，全球燃料电池乘用车销售累计接近6000辆。丰田Mirai共计销售5300辆，其中美国2900辆，日本2100辆，欧洲200辆，占全球燃料电池乘用车总销量的九成以上。截至2017年年底，全球共有328座加氢站，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲拥有118座，北美拥有68座。目前氢燃料电池及氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、欧洲迅速发展，在制氢、储氢、加氢等环节持续创新。美国氢能的生产和储运有AirProducts、Praxair等世界先进的气体公司，并且有技术领先的质子膜纯水电解制氢公司，同时还掌握着液氢储气罐、储氢罐等核

32、心技术。液氢方面，美国在液氢生产规模、液氢产量、价格方面都具有绝对优势。美国燃料电池乘用车和叉车保有量领先全球：丰田Mirai在美国销售了超过2900辆燃料电池汽车。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业PlugPower，目前已有超过2万辆燃料电池叉车，进行了超过600万次加氢操作。加氢站建设方面，目前北美分布的68座加氢站仅1座位于加拿大，其余全部分布在美国，其加州地区集中度最高。美国燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都被用于燃料电池车。日本由于资源短缺，政府对氢能和燃料电池的推广力度在世界范围内都是最大的。目前，日本在家庭用燃料电池热电联供固定电站和燃料电池汽车商业化运

33、作方面都是最成功的。早在2014年4月制定的“第四次能源基本计划”，日本政府就明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。所谓“氢能社会”是指将氢能广泛应用于社会日常生活和经济产业活动之中，与电力、热力共同构成二次能源的三大支柱。据此，2014年6月，日本经济产业省制定了“氢能与燃料电池战略路线图”，提出了实现“氢能社会”目标分三步走的发展路线图：到2025年要加速推广和普及氢能利用的市场；到2030年要建立大规模氢能供给体系并实现氢燃料发电；到2040年要完成零碳氢燃料供给体系建设。截至2018年1月，日本燃料电池乘用车保有量约2000台，燃料电池大巴预计2020年增加到100台。从目前

34、的燃料电池汽车价格、保有量和加注站数量来看，日本尚处于燃料电池汽车社会的摇篮期，预计2050年将是日本燃油汽车全面向燃料电池汽车过渡之年。近期，欧洲燃料电池和氢能事业联合组织(FCHJU)发布了“欧洲氢能路线图”(图1)。该路线图提出了欧洲氢能未来30年的发展规划，并得到欧洲17家氢能公司和组织的支持。该报告认为，氢是欧洲能源转型的重要元素，到2050年可占最终能源需求的24%并提供540万个工作岗位。为了实现欧洲二氧化碳减排目标，必须发展氢能。对于诸如天然气网、运输(特别是重型车辆)关键部分的规模脱碳、高级燃料和化学原料需要大量使用氢气。此外，氢气可以解决大规模整合可再生能源以及实现低成本季

35、节性储能和跨区域有效清洁能源运输中的技术难题。报告认为，到2050年，氢能将在各个领域发挥重要作用，并为了实现欧洲2050年氢能产业目标，设置了短期和中期目标。报告预测，到2050年，欧洲10%18%建筑的供暖和供电可以由氢能提供；工业中23%的高级热能可由氢能提供。报告指出，氢能的使用将带来巨大的社会、经济和环境效益。到2030年，氢能的预计部署将为欧盟公司的燃料和相关设备创造约1300亿欧元的产业；到2050年达到8200亿欧元。氢能将为欧盟工业创造一个本地市场，作为在全球氢能经济中竞争的跳板。2030年的出口潜力估计将达到700亿欧元，净出口额将达到500亿欧元。韩国在氢能和燃料电池领域

36、也有较强的规划布局，但是其相关技术实力较欧、美、日略逊一筹。以现代等汽车企业为依托，韩国政府未来5年内用于氢燃料电池以及加氢站的补贴将达到20亿欧元。目标是到2022年为15000辆燃料电池汽车和1000辆氢气公交车提供资金。其中资助计划包括310个新的氢气加气站，政府还将制定使用法规。韩国政府于2019年1月发布“氢能经济发展路线图”，旨在大力发展氢能产业，以引领全球氢燃料电池汽车和燃料电池市场发展。根据该路线图，韩国政府计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由2018年的2000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车充电站从现有的14个增至1200个。韩国政府表示将开始为燃料电池出租车和卡车提

37、供补贴，到2022年燃料电池公交车数量将增加到2000辆，并预计在2021年开始用燃料电池车取代燃油警车。在固定式燃料电池方面，韩国目前的发展重点在于大型燃料电池发电站。韩国斗山集团是推动该项目建设的主体。2017年6月，该集团完成了韩国最大的氢能燃料电池发电站的建设，而该发电站的建设成本大约有3600万美元。据报道，该发电站每年可生产144台440千瓦的燃料电池系统，可以满足市场的需求。氢能产业链主要包括：氢的制取、储存、运输和应用等环节。氢既可广泛应用于传统领域，又可应用于新兴的氢能车辆(包括乘用车、商用车、物流车、叉车、轨道车等)以及氢能发电(包括热电联供分布式发电、发电储能、备用电源等

38、)。为加快发展中国的氢能产业，依据目前的资源条件和能源产业状况，应在加强氢安全的基础上，积极推行氢源多元化及氢能多元化和规模化应用。我国近年来每年纯度99%以上氢气的使用量约700亿立方米(约600万吨)，年产值1200亿元人民币以上。目前国内发展氢能的生产方式，主要有煤制氢、天然气制氢和工业副产氢，其中工业副产氢追溯其上游一次能源主要还是煤和天然气。因此，目前国内氢能生产主要还是依靠化石能源，而电解水制氢仅占比2%4%，占比较为有限。对于氢能的消费，国内大约90%或更多纯度99%左右的氢气都用于炼化产品生产过程中的加氢，以及合成氨、合成甲醇、石油炼化等化工领域，仅有2%4%的氢气作为工业气体

39、用于冶金、钢铁、电子、建材、精细化工等行业的还原气、保护气、反应气等，而在燃料电池汽车领域氢能的利用更少。总体看，目前我国具备一定的氢工业基础，但是仍然还是以工业原料为主。氢作为能源消费的市场规模依然较小。在氢能和燃料电池发展方面，我国也一直不落后。2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)首次提出了我国氢能产业的发展路线图(表1)。对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。中国制造2025明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池提升到了战略高度。目前不论是国内的氢能技术，还是氢能产业基础，虽然都具有一

40、定的战略规模，但是与国际最先进水平还有一定的差距。在我国中东部沿海经济、技术实力较强的珠三角、长三角和北京等地区，聚集了我国燃料电池发展的主要企业。并且，近2年燃料电池投资热度升温，由几年前的数家发展到现在的近千家燃料电池企业。与国外丰田、现代等燃料电池生产企业发展路线不同，中国氢燃料电池汽车企业主要分布在商用车领域氢燃料电池商用车已实现量产。氢燃料电池乘用车还处于示范运行阶段，其中上汽集团对燃料电池乘用车投入力度最大，2017年发布国内第一款商业化燃料电池轻型客车大通V80。燃料电池叉车方面，我国已有东莞氢宇等企业布局，随着氢能市场不断成熟，我国叉车市场会是燃料电池另一个巨大的应用场景。加氢

41、站方面，目前我国已形成了一批从加氢站设计到运营的企业，这些企业主要集中在北上广地区。目前我国制氢、储氢、加氢等环节的关键核心设备，还不能全部“国产化”，成本难降。我国建成可运行加氢站12个，在建19个，典型代表北京永丰加氢站和上海安亭加氢站均从国外引进核心设备和技术咨询服务。我国示范性加氢站及燃料电池客车车载供氢系统尚处于35兆帕压力技术水平。为与客车配套，现有加氢站采用45兆帕隔膜式压缩机、45兆帕储氢罐和35兆帕氢气加注机等设备，压力标准提升还有待未来70兆帕燃料电池汽车普及。在系统方面，国内燃料电池开发以车用质子交换膜燃料电池为主，已经具有系统自主开发能力且生产能力较强。以新源动力、亿华

42、通、氟尔赛、重塑科技和国鸿重塑为代表的企业，具备年产万台燃料电池系统的批量生产能力。然而在燃料电池系统关键零部件方面，中国与国际先进水平差距较大，基本没有成熟产品。在电堆方面，国内燃料电池电堆正在逐渐起步，电堆及产业链企业数量逐渐增长，产能量级提升，到2018年国内电堆产能超过40万千瓦。目前，国内电堆厂商主要有两类：自主研发，以新源动力、神力科技和明天氢能为代表；引进国外成熟电堆技术，以广东国鸿为代表，其余企业有潍柴动力、南通百应等。在双极板方面，由于机加工石墨板成本高，复合材料双极板近年来开始走向应用，如石墨/树脂复合材料、膨胀石墨/树脂复合材料、不锈钢/石墨复合材料等。国内新源动力开发的

43、不锈钢/石墨复合双极板电堆已经应用于上汽大通V80轻型客车上。广东国鸿引进加拿大Ballard公司膨胀石墨/树脂复合双极板生产技术，生产电堆已经装备数百辆燃料电池车。乘用车燃料电池具有高能量密度需求，金属双极板相较于石墨及复合双极板具有明显优势。金属双极板的设计及加工技术主要掌握在国外企业，国内企业尚处于小规模开发阶段，但是明天氢能科技公司正在建设年产万台级自动化生产线。在膜电极方面，以新源动力、武汉理工新能源为代表，初步具备了不同程度的生产线，年产能在数千平方米到万平方米，但还需要开发以狭缝涂布为代表的大批量生产技术。市场上主要生产全氟磺酸膜的企业主要来自于美国、日本、加拿大及中国。我国已具

44、备质子交换膜国产化能力，山东东岳集团质子交换膜性能出色，具备规模化生产能力。目前，东岳DF260膜厚度可做到15m，在OCV情况下耐久性大于600小时。近年来，我国氢能燃料电池技术整体上取得了长足的发展，但关键材料、核心部件的批量生产技术尚未形成，催化剂、隔膜、碳纸、空压机、氢气循环泵等仍主要依靠进口，这严重制约了我国氢能燃料电池产业的自主可控发展。应当看到，我国在高活性催化剂、高强度高质子电导率复合膜、碳纸、低铂电极、高功率密度双极板等方面的技术水平目前已经达到甚至超过了国外的商业化产品，但多停留于实验室和样品阶段，还没有形成大批量生产技术。因此，亟待加强上述关键材料核心部件的技术转化，加快

45、形成具有完全自主知识产权的批量制备技术和建立产品生产线，全面实现关键材料核心部件的国产化与批量生产。同时，进一步提高电堆比功率，降低电堆铂用量，才能大幅降低燃料电池产品的成本。目前，我国燃料电池堆和系统可靠性与耐久性等与国际先进水平仍存在差距，在全工况下的可靠性与耐久性有待提高。燃料电池系统可靠性与寿命不完全由电堆决定，还依赖于系统配套，包括燃料供给、氧化剂供给、水热管理和电控等。因此，需加强燃料电池系统整体的过程机理及控制策略研究。这方面我国已取得一定的成果，如中国科学院大连化学物理研究所采用“电-电”混合的基础上，还采用限电位控制、膜电极在线水监测、氢侧循环等控制策略和技术方法，有效提升了

46、燃料电池系统的寿命和耐久性。因此，应在已有基础上，进一步加强车载工况、低温、杂质等实际运行环境下的衰减机理与环境适应性研究，大幅提升燃料电池产品的可靠性与耐久性。目前，加氢站建设成本高，氢气运输成本较高，造成加氢费用高，同时加氢站等基础设施不完善，直接制约了氢燃料电池汽车的发展、商业化示范运行和大规模应用。加快加氢站建设，建立其建设审批程序和运营监管标准成为当务之急。通过加强加氢站关键材料、核心部件及技术国产化，进一步降低加氢站建设成本。通过发展氢储运技术，如液氢储运、氢的管道运输以及新型储氢材料如有机液体储氢等，降低氢气储运成本。在此基础上，通过选择有廉价氢源的地区先行开展氢燃料电池汽车的商

47、业化运营，将有效地促进加氢站技术的提升和逐步降低氢气使用成本，进而通过技术提升、市场辐射，带动我国氢能燃料电池产业的整体技术进步和产业发展。此外，对于暂时无加氢站或边远地区不宜建加氢站的情况，车载甲醇制氢的燃料电池车具有一定优势，可以进行示范。同时，也应布点发展汽柴油车载制氢技术，为发展特种应用的燃料电池车奠定基础。目前氢能燃料电池方面的标准远不能满足产业快速发展的需求，表现在支撑行业发展的氢制备、储运、加注及实际工况下氢燃料电池从部件到系统的评价检测体系等仍不健全，使得产业全链条下的产品推广受到严重的制约和限制。亟待完善氢能燃料电池技术标准体系，建立完整的材料、部件、系统的有效检测体系，为氢

48、能燃料电池的技术发展、产品应用提供基础保障。商用车带动加氢站建设，降低氢气与燃料电池成本。我国燃料电池汽车发展路径明确：通过商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续拓展到乘用车领域。优先发展商用车的原因在于：一方面，公共交通平均成本低，而且能够起到良好社会推广效果，待形成规模后带动燃料电池成本和氢气成本下降；另一方面，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，建设配套加氢站比较容易。当加氢站数量增加、氢气和燃料电池成本降低时，又会支撑更多燃料电池汽车。发展氢燃料电池汽车产业集群，促进全产业链发展。燃料电池关键零部件、电堆、系统、制氢储氢、检测及整车开发企业，以“产业集

49、群”的形式，目前已在上海、广州、江苏等地快速发展。通过氢燃料电池汽车产业集群，可以促进氢能燃料电池全产业链的快速发展，有效降低成本。第五章 综合评价1、近期市场上比较有趣的一个现象是，尽管学者与分析师们针对中国宏观经济乐观与悲观的看法迥然相异，但双方对2018年中国宏观经济指标的看法却惊人地相似。例如，2018年GDP增速约在6.5%左右，CPI增速约在2.0-2.5%左右，失业率保持稳定，货币政策依旧中性，人民币汇率大致企稳（不会破7）等。事实上，从2016年起，中国宏观经济就似乎进入了一个平台期，各种宏观经济指标的波动率均显著下降。然而，在宏观经济总量指标大致稳定的背景下，中国经济却呈现出

50、分化加剧的态势。目前几乎在每一个领域，我们都可以看到乐观的一面与悲观的一面。这恰恰就是为何学者与分析师们的意见大相径庭的原因。首先看消费。围绕消费，目前至少有两种看法的分歧。第一种分歧在于，大家都看到了近年来消费占GDP的比重（或对GDP的贡献）超过了投资。乐观的人认为，这是中国经济结构转型的表现，说明中国经济的增长动力结构在发生改善。而悲观的人认为，消费本身增速是稳定的，其之所以对GDP的贡献上升，原因其实不过是固定资产投资增速的过快下降。而这种经济结构的被动改善未必是好事。第二种分歧在于，乐观者认为，当前中国消费结构正在快速上升，中高端消费增长强劲，而茅台酒的热销就是一个绝佳的例子。而悲观

51、者认为，考虑到当前中国总体消费增速是稳定的（甚至略有回落），那么中高端消费增长强劲的另一面，无非是低端消费增长乏力。事实上，消费总体增速平稳而中高端消费增速强劲的背后，其实是中国居民内部收入分配差距的加速恶化。最近两三年以来，中国居民平均收入增速大致稳定，且持续高于GDP增速，而中国居民中位数收入增速却出现了较为明显的下滑，且持续低于GDP增速。中位数收入增速持续低于平均收入增速，这说明居民内部收入分配结构的恶化。而近年内收入分配失衡的拉大，与本轮房地产价格的飙升密不可分。工业领域新旧动能顺利转换，是新常态下保障工业平稳健康运行的关键，既需要积极培育壮大新兴产业，也需要借力“互联网+”主动改造

52、提升传统产业。一是各地聚焦发展的新兴产业在高度对接中国制造2025重点领域的同时，也要考虑当地产业基础，体现当地产业特色，努力打造引领工业转型升级的新兴产业集群。二是积极创建制造业创新平台、产业技术创新联盟等，加速解决面向行业的共性技术，弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的“死亡之谷”，提升技术创新能力。三是完善和提升工业技术标准体系，强化标准对企业技术改造的引领作用；同时采取产业投资基金等形式，优化政府对企业技术改造升级的投资方式。四是推动传统制造业与大数据、物联网、工业设计等深度融合，加强制造业网络化协同，通过生产组织方式创新使传统产业释放新的增长动能。客观地

53、讲，中国制造业总体上仍未摆脱规模拉动的路径依赖，由数量扩张向质量提升的转变尚不够顺畅。质量效益、结构优化和持续发展三方面，相较美、德、日等制造强国仍有巨大提升空间，特别是质量效益，未来应是中国制造强国建设的主要突破方向。2、该项目适应国内和国际氢燃料电池行业总体发展趋势，是国家支持和鼓励发展的产业，氢燃料电池市场前景良好。3、该项目投资效益是显著的；通过财务分析得出，项目将产生较好的经济效益，并具有一定的抗风险能力，从投资经济角度来评价，本期工程项目具备经济合理性，而且具有较好的投资价值；通过经济效益分析认定，达纲年投资利润率23.95%，投资利税率28.79%，全部投资回报率17.96%，全

54、部投资回收期7.07年，表明本期工程项目利润空间较大，具有较好的盈利能力、较强的清偿能力和抗风险能力。3、undefined综上所述，该项目经营状况良好。在xx经济新区建设氢燃料电池项目，其建设选址合理，自然条件良好，综合优势突出，功能分区明确，投资规模适度，符合xx经济新区及xx经济新区“十三五”氢燃料电池产业发展规划，切合xx经济新区经济发展的实际需求，是一项经济效益明显、社会效益良好、环境保护效益突出的开发建设项目。本期工程项目的实施，对于增加国家财政收入，加快xx经济新区全面建设小康社会步伐具有重要意义。第六章 项目规划数据分析表固定资产投资估算表序号项目单位建筑工程费设备购置及安装费

55、其它费用合计占总投资比例1项目建设投资万元4497.904479.04198.9010891.761.1工程费用万元4497.904479.0410425.171.1.1建筑工程费用万元4497.904497.9034.83%1.1.2设备购置及安装费万元4479.044479.0434.69%1.2工程建设其他费用万元1914.821914.8214.83%1.2.1无形资产万元1112.021112.021.3预备费万元802.80802.801.3.1基本预备费万元450.31450.311.3.2涨价预备费万元352.49352.492建设期利息万元3固定资产投资现值万元10891.7610891.76流动资金投资估算表序号项目单位达产年指标第一年第二年第三年第四年第五年1流动资产万元10425.176177.936592.1110425.1710425.1710425.171.1应收账款万元3127.551876.532502.043127.553127.553127.551.2存货万元4691.332814.803753.064691.334691.334691.33