基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择.doc

1基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择课题组执笔：陈晓永冀东经济区指唐山、秦皇岛、承德三市。总面积6万多平方公里，占全省三分之一，人口1380多万人，占全省比重接近20%，地区生产总值5000多亿元，占全省比重超过30%。无论历史还是现状，冀东经济区最突出的特点在于：具有现代港口腹地的基本属性。既是京津冀都市圈的重要一极，又是全省经济发展最具活力的地区。一、港口与腹地关系的经济学解释德国学者高兹(E·AKautz)于1943年发表的海港区位论,开创了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论研究的先河。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，认为海港区位主要由腹地的发展所决定；腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约；强调腹地因素对海港区位的主要决定作用。120世纪50年代，HOYLE2和PINDER3在此问题研究基础上主编了城市港口工业化与区域发展一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。其在海港、城市与交通运输系统一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能。港口是国家和地区经济发展的增长极点。英国学者BIRD4从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。60年代以后，MAYER5和WELGEND6开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水港陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON7和MAYER8把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素。80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，一些学者对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂，并且呈现出多样化趋势。1995年，在港口与城市第5次国际会议(FifthInternationalConferenceonCitiesandPorts，1995，Daker)上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。9,当前，伴随着经济全球化加快，中外学者对港口与内陆腹地的关系形成一种新的共识，认为现代港口腹地具有经济区的基本属性。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候、植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是以港口城市或港口城市群为依托，以地域比较优势为基础，以交通干线为纽带，临港产业与腹地经济一体化发展的一种经济区模式。2经济区理论为统筹临港产业与腹地产业联动发展提供了重要启示：其一，港口与腹地存在着地缘区位、资源禀赋等发展条件的差异，因而会产生区域发展的不平衡与不同步，使得产业空间布局呈现出“中心（港口）一外围”（腹地）模式。其二，临港产业与腹地产业联动发展有远近之分，产业关联链有长短之分，一个港口的腹地范围越广，腹地聚集的产业越多，产业之间的关联度越大，临港与腹地一体化发展越好，最终实现临港产业与腹地产业良性互动。其三，港口与腹地是一个连带的循环效应。港口作为先导产业，作为核心增长极，是“经济区”地域系统的“龙头”，应通过“龙头”建立起一批前后关联、上下关联、水平关联产业，带动“龙身”腹地经济发展；但如果没有经济腹地的互动与支持，增长极的极化与扩散效应也无从谈起。二、建设冀东经济区符合区域经济的基本属性其一，符合经济学中的板块理论。基于板块理论，我国东部、中部、西部和东北四大区域，“双三角”及京津冀大都市圈，从省域经济到市域经济乃至县域经济，正在打破地域界限，共同构建起多层次、逐步逐级推进的经济圈层。但是，由于京津在地理上的分隔作用，河北省在地域空间上，被京津两市分割为南北两大区域，很难以整体的经济板块对接京津，参与区域合作竞争。推进冀东经济区建设，不仅符合河北省情，而且符合经济学中的板块理论，是我省区域发展上的一个重要创新点。其二，唐秦承三市经济对接具有客观性。区域经济的基本属性表明：经济区是专业化地域分工的产物。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候、植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是围绕地域的比较优势和特色，以优势产业为基础，以交通干线为纽带，以经济中心城市为依托，形成联系密切的合理分工和协作配套，充分发挥集聚效应。唐、秦、承山水相连，地缘相接，产业相通，文化相近，在区位、资源、交通、产业等方面各有优势，互补性和对接性很强。唐、秦通过承德联结华北、西北地区乃至蒙古国，既为承德提供了便捷的出海口，也将进一步扩大曹妃甸和秦皇岛两大港口的腹地；承德的比较优势在于土地资源丰富，可供非农用地的资源量较大，而且劳务成本较低，可以为唐、秦调整产业结构和产业转移提供广阔的承接地；就秦皇岛而言，唐、秦两地可以形成组团式港口，分工合作，产业互补。其三，有利于河北省三大经济板块的协调发展。建设冀东经济区，并非将唐、秦、承三板块理论缘于20世纪60年代中期兴起一种新的大地构造理论板块结构理论。经济学借用了地质学这一概念，经济学中的“板块”指经济板平化和经济板块化两个方面，即“板二理论”，其涵义是基于某个区域有着相同或相近的自然气候、资源禀赋条件，采用趋同的经济发展模式。板块理论从“区域”的视角开展区域经济发展战略规划、区域营销、区域管治和区域形象建设，对区域发展提供了理论指导。3市从环京津区域分离出去。唐、秦、承依然是河北环京津板块的重要成员，同时又是冀东经济区的成员，这是区域经济重迭性特征的具体反映。例如承德既可接受来自唐山、秦皇岛的辐射和带动，又能接受以北京为中心的大首都经济区的辐射和带动。从这个意义上说，建设冀东经济区是河北更好地对接京津、统筹区域发展的需要，为河北环京津、冀东、冀中南三大经济板块协调发展提供了重要的路径选择。表1冀东经济区经济发展相关指标及在河北省所占比例比较指标冀东经济区河北省冀东经济区占河北省百分比(%)面积(平方千米)60832.418769332.41人口(万人)1384.646988.819.81国内生产总值(亿元)5085.0416188.631.41经济密度(万元/平方千米)835.91862.5096.92固定资产投资总额(亿元)2052.98870.823.14社会消费品零售总额(亿元)1234.914880.425.30人均GDP(元)36729.6423163.63-人均社会消费品零售总额(元)8918.646983.17-人均固定资产投资总额(元)14826.2412692.88-资料来源：2008年河北省及冀东三市国民经济和社会发展统计公报。河北省GDP产出状况冀东经济区,0.3141其他,0.6859冀东经济区其他图12008年冀东经济区GDP占河北省比重资料来源：2008年河北省及冀东三市国民经济和社会发展统计公报。三、影响冀东经济区产业分工协作的难点及关键因素其一，与京津在重化工业、物资流通、产品交易、能源供给、港口物流等诸多方面还存在较大竞争关系。由于历史原因，京津与冀东都把石化、装备制造等作为主导产业，目前，唐山和天津的支柱产业有相似重叠，滨海新区与曹妃甸的定位也有同构重合。特别是天津港和曹妃甸港由于地域相近、干线相同，腹地叠加以及相互间的经济政策具有一定相似性等因素，目前彼此的关系以竞争为主，需要创新合作模式，通过构建战略联盟、从单纯的竞争走向竞合。4其二，区域内在产业链联系不够紧密，产业同构和产业链断裂并存。冀东三市近年来加大了产业结构调整力度，但受产业存量和发展思路的影响，区域产业特色与趋同并行的状况依然严重存在。如唐秦两市的产业规划，在产业结构、港口功能的设定上，存在着雷同的倾向；冀东一些中小城市的开发区在项目安排上呈现出明显的雷同重复和平面竞争。典型如三市旅游产业目前基本上自成体系发展，不但建设成本高，而且品质和竞争力较弱。其三，区域内资源、能源、环境约束日益突出。以曹妃甸工业区和南堡大油田为龙头的重化工集群是冀东经济区的长项，对资源、能源依赖程度比较高，资源型产业结构特征明显，尤其是工业能耗、物耗总水平的结构性矛盾较为突出。未来一个时期区域内环境和资源承载力有可能达到极限，“节能、减排、降耗”任务将非常艰巨。更不能忽视的是，经济落后和生态恶化是承德的两个突出问题，北京最为关注的生态保护、水资源养护却都倚赖于这一地区，资源与环境问题成为区域发展不可回避、不能绕行的瓶颈。四、区域产业链视角下冀东经济区产业集群模式选择迈克尔.波特曾指出，一个国家或地区在国际上具有竞争优势的关键是产业的竞争优势,而区域产业链通过多种途径，如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等成为提升整个区域竞争力的主要组织形式。目前，区域产业链已成为一种世界性的经济现象并在中国东部沿海地区得到广泛实践。从竞争力经济学角度分析，“产业聚集”与“产业共生”等经济现象能使生产要素高度汇集，并能产生规模效益、外部经济、范围经济以及推动城市化的形成。例如，中国“双三角”区域的核心竞争力主要表现为各地富有个性和特色的产业集群，其内部大量的企业空间集聚并形成的本地化产业氛围、相互支撑的产业链以及由此形成的集群竞争力是其他区域最难以模仿的。因此，区域产业链本身为我们研究冀东经济区一体化战略提供了一个产业层面和企业层面的最佳结合。从区域产业链视角，可将冀东经济区产业集群归纳为两种基本模式：以价值链分工为主导的产业集群模式、以竞合关系为主导的产业集群模式。（一）以价值链分工为主导的产业集群模式价值链概念是1985年哈佛商学院迈克尔.波特(MichaelPorter)在竞争优势（CompetitiveAdvantage）一书中提出的。他认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”按照迈克尔.波特的逻辑，每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个大的价值系统(即产业价值链)迈克尔.波特.竞争优势M.北京：华夏出版社，2002（34）.5中一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。相应于波特对价值链的定义，产业价值链(industrialvaluechain)是产业链背后所蕴藏的价值组织及创造的结构形式。构成产业价值链的各个组成部分是一个有机的整体，相互联动、相互制约、相互依存，每个环节都是由大量的同类企业构成，上游环节和下游环节之间存在着大量的信息、物质、资金方面的交换关系，是一个价值递增过程。每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中具有竞争优势，同时产业价值链之间相互交织，往往呈现出多层次的网络结构。唐山、曹妃甸作为冀东经济区的主要增长点，聚集了冀东的主要优势资源和先进生产力，是冀东发展水平最高、潜力最大、活力最强的经济区域，应充分利用海运物流的国土开发战略模式，形成以价值链分工为主导的产业集聚。产业上应突出重化工业特征和外向型特征，形成开放式的区域性经济。路径选择上，重点应放在以港口为依托的临港重化工业集群。可进一步细分为：（1）加快聚集渤海湾西海岸重化工产业集群。石油储备和石化产业为主导产业的石化工业是最典型的临港工业之一，由于以炼油、乙烯一体化为龙头的大型石化项目投资巨大，落地之后接踵而至的往往是数十、数百个中小型项目，可以形成较长的产业链。应以唐山曹妃甸大港口、大钢铁、大石化、大电力这四大主导产业为核心，充分利用深水泊位、一程运输的优势，形成规模经济效应，冀东其他城市在发展石油工业配套产业上也应尽可能成组布局，从横向、纵向延伸石油产业链，加快产业聚集与壮大。（2）培育壮大冀东船舶和唐山“中国动车城”两大产业集群，开拓新的产业空间。我国船舶工业正处于由大到强的关键时刻。资料显示，船舶工业是典型的综合加工装备工业，也是技术、资金、劳动三密集产业。在众多的产业部门中，船舶产业的关联度超过84%。以建造一艘三万吨散货船为例，从船舶主机到甲板机械、舱室配置，涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等50多个行业，需要500多家企业为它配套。据初步测算，山海关百万吨造船基地建成后，能提供四五千个工作岗位，每年消耗钢材25万多吨，消耗动力燃气37000多吨，用于钢材费用、人工费用、动力费用、运输费用合计几十个亿。冀东应抓住机遇,按照建立“产业链-产业群-产业基地”的发展思路，以造船业为依托，同步形成船用动力，船用电子，环保专用蓄电池，玻璃钢船制造等配套产业基地，形成产业链之间、产业群之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的新型造船产业体系。当前，以“唐车”高速铁路动车组项目为龙头的唐山装备制造产业集群正在启动，同时面临铁路公路基础设施建设作为国务院十项扩大内需政策中首要的重中之重、中国铁路大提速实现跨越6式发展两大叠加机遇，应紧紧围绕产业结构优化升级这一主线,把企业放到全国乃至全球的大格局中去定位，在建设国内最大的动车组研发制造基地的同时，千方百计在引进配套项目上全力突破，争取在竞争激烈的高速动车组制造领域取得竞争优势。按照以上思路，冀东经济区建设的突破口是交通，其发展的现实瓶颈也是交通。现代产业集群发展的核心思想之一，就是必须实现不同区域流转环节之间的高效率无缝衔接，但目前连接三地的公路、铁路、水路等基础设施和物流网络建设薄弱，主城区之间交通不够便捷，交易成本高，限制了城市间经济关联度，瓶颈效应明显。如唐、秦两市虽有港口，但腹地狭小，而且受到辽宁、天津的挤压。唐山、秦皇岛与承德之间目前还没有高速公路，也没有铁路连通，交通连接度较差。根据点轴系统理论，在区域经济核强大经济势作用之下，会在交通运输线路形成运输束沿线，形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的产业集群。这就需要三地共同统筹规划道路交通建设，共享已有基础设施建设，共同开发新的资源，实现城市之间的高速连接，联动发展，重点在于港口、铁路、公路、水路之间的无缝衔接、流径优化与高效集疏问题。图2交通运输与区域产业集群协同发展的内在机制（二）以竞合关系为主导的产业集群模式竞合关系一词在英语中被称为“co-opetition”，是competition（竞争）和cooperation（合作）的组合词语。“随着市场演进的发展，竞争会从宽容走向合作，参与事物的双方或王萍.交通运输对区域经济发展作用分析J.边疆经济与文化，2007（7）.7多方保持一种既竞争又合作的关系，在竞争中共同发展进步、实现优胜劣汰，在合作中谋求更好的共存方式，实现更高层次和更有效率的竞争”。竞合理论将区域经济关系视为博弈，运用博弈的观念来解释区域经济中发生的现象。京津与冀东之间，有着历史形成的密切的经济互补性，区位相近，功能互补，城市之间的产业分工合作，生产要素自由流动，基础设施有效对接，各层次交往交流的空间很大。在产业集群的发展上，首先要打破行政体制分割造成的“囚徒困境”，在追求局部利益的同时谋求互利共赢。在选择路径上，一是在嵌入京津产业链的过程中，既要看市场容量，更要看竞争实力。比如，京津的制造业发展定位在高端，河北与京津在技术上的差异，决定了不应在组装和电子电气上争高低，而应在配套加工和机械设备上论短长。如空客项目已经落户天津滨海新区，其发展模式必然会产生产业外溢现象，对处于产业链中的低端产生大量需求，给河北发展关联产业提供契机。冀东由于地缘优势，显然可以获得更多的产业空间和容量，特别是冀东的中小城市群作为其制造腹地，可以有重点地发展相关配套产业，形成若干产业集群，在环渤海区域航空产业集群中争取占有一席之地。总之，冀东的发展，应特别注意到京津的走向，尽量与京津错位或者配套发展，以避免平面竞争。二是立足错位竞争，与天津港协同发展。曹妃甸港西距天津港仅38海里，陆上距天津汉沽约60公里，作为天津港的深水外港，与天津港在开发条件上有极好的互补性。设想把天津港发展成为以集装箱和散货为主的的综合性大港，把曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石及第四代以上集装箱为主的综合港，并实现两港经营管理的一体化，天津-曹妃甸组合港完全有可能、有能力发挥调度环渤海以及北方地区所有港口的中心港功能，形成北方地区的国际航运中心。基于以上构想，包括曹妃甸港在内的冀东港口群作为支线港，要对天津港这一干线港起到喂给和补充的作用，如同一个大城市周边的多个卫星城一样。而天津港也有必要、有条件强化自身的集装箱吞吐优势和对周边地区的辐射能力，限制发展大宗散货运输，逐步将煤炭等货类调整至周边新兴港口，以此摆脱与冀东诸港争夺散杂货物的低层次竞争。五、研究结论及需要进一步研究的几个问题其一，冀东临港产业集群如何实现由低成本型演进至创新型集群，实现转型升级。当前全球金融危机对中国实体经济的影响正在逐步加深，河北临港产业也不例外。由于我省临港产业集群中的典型产业属于主要依靠资源和低成本的重化工业，往往缺乏灵活性。如曹妃甸港，虽然是深水良港，但发展大规模的集装箱中转运输，在环渤海中部区域并无优势；在产业链上，唐山虽然有能源铁矿石优势，但是产业链短，其主打产品建筑用钢已经饱和，亟待通过加强知识和技术创新来改换产业要素特征，将增长方汪涛.竞争的演进：从对抗的竞争到合作的竞争M.武汉：武汉大学出版社，2002.（102）.