“营改增”对物流运输业的影响

“营改增”对物流运输业的影响（上） 减负？增负？ “营改增”对物流运输业的影响（上） 10 月 7 日 16:00，常州交通运输业的第一张增值税发票在城西物流市场开出。我市交 通运输业的“营业税” ，自此全部改征“ 增值税”。 今年 1 月 1 日起，我国交通物流业“营改增”在上海市试点。之后的 10 个月，常州物流 业经营者无不密切关注“营改增”带来的影响，预测江苏一旦实施后，将对本企业产生多大 影响。因为道路货运薄利运转，税负若由此而增加，企业很可能立即跌到盈亏线以下。 “规模企业”会增负？ 江苏物流行业实行“营改增”，年营业额 500 万元以上的企业，都被核定为“一般纳税人” ；所经营的“货物运输” 和“ 货运代理 ”， “营改增”后，税率分别由 3%、5%调整为 11%和 6%。 正天物流属于“一般纳税人”，其高先生认为，计算营业税简单，只要票面额乘以税率。 现在计算增值税，中间包括“含税”、“ 不含税”、“抵扣”等内容，操作难度就大大增加了。 他举例，一笔物流业务开票时，按营收可以换算出“销项税额”；但真实的税负额，是在抵 扣“进项税额”以后。究竟抵扣额多少具有滞后性，因此，“营改增”对于相关物流企业是增 负，还是减负，实施初期很难有“底”。 尽管如此，高先生对“营改增”的“ 减负”并不乐观。他说，常州至北京，运距约 1200 公 里，目前，30 吨货车单趟运费 9000 元左右，油费、通行费 5500-6000 元，再扣去人工、 维保费用等成本，毛利只有 800-1000 元。按 3%的税率征收营业税， 270 元左右；改为增 值税后，进项税约 890 元，销项税按燃油、修理费 3000 元、17%的增值税率估算，约 435.9 元。两者抵扣，实际税负 454.1 元，较营业税增加 154.1 元，增幅为 51.37%。他说， 这 435.9 元的抵扣额还属于理论上的，实际税负的增幅可能更高。因为，车辆途中加油、 修理，一般不可能获取增值税发票，也就是说，抵扣额一般要低于 435.9 元。 政成物流的陈建清总经理同样估计，货运改征增值税，比原来的营业税要增加税负 60%- 70%。他分析，燃油费、通行费、人工费为货运成本的“三大板块 ”，占营收 80%以上，其 中燃油费、通行费各占营收 3 成左右，但只有燃油增值税发票可以抵扣，也不可能全部开 到增值税发票， 一些物流企业还认为，“营改增”初期，业务人员同样面临严峻考验。原来每票货的支 出，包括税额，业务人员已烂熟于心，报价非常精准；现在抵扣额的不确定性，使他们报 价很难把握，稍有不慎，就会变盈为亏。 小户散户反而“受惠”？ 相对于正天、政成这样有“自开票”资质的“ 规模企业” ，在我市货运行业中，更多的是 没有“自开票”资质的小户、散户，这次，他们被纳入“ 小规模纳税人 ”范畴，他们所经营的 “货物运输”和“ 货运代理”3%、5% 营业税率，均改为 3%的增值税率。 以 10000 元营业额计。货运征收营业税 300 元，增值税按 10000 元的不含税营业额 9708.74 元的 3%计征，税额为 291.26 元，减负 8.74 元，降幅 2.91%；“货运代理”由营业税 5%降为 3%增值税，税负则由 500 元降到 291.26，降幅可达 41.75%。 在城西物流市场，领“个体营业执照”的业户，原本都是市场代开票，目前，他们大都 还说不清连营业税与增值税的区别，“反正发票是市场的电脑里打出来的，不会有错”，心 存疑虑的，一是怕税务部门“堤内损失堤外补”。传言此次江苏“营改增”前，某些地方，地 税部门加大查税力度，个个过堂，导致许多商户“关门躲税”。有位还如此问：“营改增”将 地税改为国税，地税是不是会另征一块？二是政策导向历来支持“做大做强”，这次“营改增” 却恰恰相反，他们要看最后结果。 城西市场的刘会计介绍，实际上，这次税改并不单单涉及一项营业税。“营改增”后， 城建税、印花税、教育附加、个所税等，依然由地税负责征收。因此，他们总体税负的增 减，一笔“营改增” 是说不清的。例如，一些业户虽然是“ 个体户 ”，但营业额上千万，甚至 几千万。原来营业税他们没有“自开票”资质，改缴纳增值税后，按规定就应核定为“一般纳 税人”，营业税的税率就要由“小规模纳税人” 的 3%，提升到 11%（6%），增加好几倍。 在城西市场还了解到，“营改增”实际税负的增减还很难预测，但对开票作业的影响已 经显现了：业户不但需要提供大量的信息，每次出票还要附合同原件，遇到一单合同开多 次票，一是合同原件份数难备，二是合同印花税是否会重复征收？市场的一位负责人认为， “营改增”不仅是税务部门的事情，实际还涉及货运市场的管理、秩序等问题，希望政府部 门也要多加关心、协调行动。 适应途径：规范化作业 在调查中发现一个奇怪现象：物流经营者无论产生多少疑惑，但绝大多数依然肯定， 作为结构性减税的重大举措，“营改增”的实施肯定经过深思熟虑，而且将继续推进。只有 积极应对，才能继续在货运物流市场不被淘汰，进而做大做强。 目前，正天物流不但对不适应“营改增”核算工作的人员进行了调整，而且特聘具有丰 富工业会计主管经验的同志担任财务总监，强化规范运作和成本核算管理，并将建立、落 实适应“营改增” 的发票管理制度列为工作重点。他们认为，“营改增”后，发票管理的成败， 对降低企业销项税额，提升进项税抵扣额等都会产生一定影响：若对方开出的的是营业税 票，企业就一分钱也“抵扣” 不到；按营业执照规定的经营范围，开出税率不同的增值税发 票，又可以形成不同的销项税应纳税额 政成物流向来以成本核算和控制见长。他们采取的第一项措施，就是由公司统一购买 加油卡，统一发放给出车司机。这就意味着，他们现在所有车辆的用油，都可以开到税率 17%的增值税发票用作进项税抵扣。同时，与两家货运公司实现了业务整合，优化业务结 构，并通过对场地设施的技术改造，进一步提高场地作业效率，以抵销“营改增”后增加的 部分成本。 许多代开票业户的经营者也表示，如果事实证明税负下降的话，他们会考虑“让利”取 得价格优势，赢得更多市场份额，乘机做大。一些专线经营者也表示，如果真能从“营改增” 中得到好处，他们就把在专线另一端地区开的发票，统统移到常州来开。 “营改增”对物流运输业的影响（下） “市场洗牌”前奏曲？ “营改增”对物流运输业的影响（下） 至今，常州运输业户算“营改增”的账，还是在对照着营业税“毛估估”，基本判断为“ 大 企业大增负，小企业小减负”。不过，上海市率先试点的结果，也是物流业、特别是交通运 输服务业的税负大幅增加。中国物流与采购联合会最新调查结果显示，公路货运业务税负 增加约 120%-140%。至 6 月 15 日，纳入试点范围的 13.5 万家企业中，税负上升的有 1.5 万家，其中物流运输业占绝大多数。 为什么“结构性减税改革”反而使物流企业如此受伤？如何应对才能“生存发展”，成了 当前物流运输企业亟需了解和解决的问题。 “硬伤”：过路过桥费 业内人士普遍认为，“营改增”给物流运输业造成“ 伤害 ”的主要原因有两个，一是货运 业务增值税税率偏高。3%的营业税率改为 11%的增值税率，道路运输业务税负增加约 120%- 140%；二是可抵扣进项税税额偏少。道路货运业中，可抵扣进项税的燃油、修理费等成本， 在总成本中占 30%左右，即使全部取得增值税发票抵扣，实际负担也明显增加；另外，其 他行业成本中没有的过路过桥费，占货运总成本 30%且“ 不可抵扣” 。 也有人认为，增值税税率与可抵扣成本的问题，实际是可抵扣进项税税额过少。税率 高，可抵扣成本多，实际税负不一定高。以一单货运业务为例，常州到北京，运价 9000 元， 燃油费 2800 元，通行费 2800 元。原营业税为 270 元，增值税销项税额 891.9 元，燃油费 抵扣后，实际税负 415.9 元。若没有通行费且运价也相应降低，则销项税额为 614.4 元，进 项税额不变，实际税负 138.4 元，而同运价营业税额为 186 元，比增值税额还多 47.6 元。 可见，虽然国家在交通运输业试点“营改增”时，特意设定了 11%和 6%的低税率，但 高成本占比的通行费，仍成了道路运输业不能享受“结构性减税”的硬伤。 代开票：烫手的山芋 “代开票”，原来是货运市场吸引、积聚道路运输散户的一块磁石”；授以货运市场“代 开票”资格，也是地方政府防止税源大量流失的有效手段。“营改增”后，“代开票” 成了货运 市场的“烫手山芋” ，却是许多人始料不及的。 城西物流市场是常州最大的货运市场，每年代开票额 4、5 个亿。原来他们只与地税打 交道，“营改增” 后，增加了国税。虽然国税也认可“ 代开票 ”，但业户如何向地税缴纳城建 税、教育附加、印花税等，又如何衔接，至今还未有定夺。 市场里有许多没有营业执照的个体户。“营改增”后，市场刘会计最担心的，是“他们在 市场开不到票，还不都逃掉”！若再以市场名义为他们开票，市场十天半个月会超过“一般 纳税人”的营业额门槛，所以，市场必须将年开票额控制在 500 万元以内。 更要命的是，这个市场有 3、4 个“巨型个体户”，开票数几近市场开票数一半，每户的 开票数，超过许多“自开票” 企业。市场无法继续为他们提供代开票服务，他们一旦离开市 场，市场的人气就散了。 志宏物流的代开票数，位居常州第二，以往每月开票额有两三千万。在 8 月份，从业 者得知 10 月 1 日起要实行“营改增”，全都赶在国庆前，把能开的发票开了出来。那段时间， 他们晚上一直加班加点。10 月份，乐观估计开票额最多只有 100 万左右。 与城西市场不同的，在这里开票的业户流动性很大，且大多没有营业执照，带回程货 的“车主兼司机” 也不少。原来营业税、城建税、教育附加、印花税都属于地税征收，一票 解决，现在不但面临整个市场一年只能开 500 万、业户流失等问题，开票还得“两步走”。 增值税票开出去，实际开票人走了，城建税等地税市场找谁去缴？ 常澄物流实质是一家依托自己的货场，积聚多家专线业户，采取统一使用常澄物流名 义承接业务的货运市场，年营业额达数千万。这次“营改增”，常澄物流被核定为一般纳税 人，需开 11%的增值税票，而原本都由专线业户自行承担的可抵扣成本，即使现在都“集中” 到常澄物流抵扣，税负依然大幅增加，常澄物流与业户也很难进行“二次结算”，这就出现 了“税负大幅增加，成本无法抵扣”的致命问题。他们惊呼：“下面的专线都要逃走了，做不 下去了！” 一旦货运市场“开不出票”，或者个体户要变成一般纳税人，那么，“税负小幅下降”的 实惠，对大多个体经营者也成了镜中花，水中月。 预示：市场“洗牌” “营改增”使常州的运输企业经营者产生了两种不同的考虑。 一种是将“化大为小” ，即另行注册一些小企业或个体执照，将原来超过一般纳税人“门 槛”的营业额，分块压缩到“ 门槛” 以下，以获取小规模纳税人资格，减轻税负负担，挖潜增 效。 一种是强化内部管理，侧重加强核算和发票管理，把能开到增值税发票的物资采购、 外包服务等，都力争把发票开回来，让可抵扣成本尽量不流失。另外，整合业务，进行主 辅分离，即将货主不需抵扣的业务另列核算，开具“货运代理”发票，减少企业整体销项税 额。车辆自修的企业，则考虑剥离，使原来分摊在主营业务中无法抵扣的人力成本，变为 可抵扣的业务往来。 汤会计师认为，“营改增”不能单以货运企业的税负增减“说事”，应看到多方利益调整 引起的整体变化。消除重复征税，最终受益的只会是企业。因此，大动干戈将企业“大卸八 块”，未免有些短视，是一种应激反应，挺一挺，前面的风景更精彩。 “营改增”又会使利益得到怎样的调整呢？ 营业税时期，货运企业与代开票的个体户一样，营业税率都是 3%，货主可抵扣额都 是 7%。“营改增”后，含税运价 10000 元，货运企业税率 11%，有 3000 元成本可以 17%税 率抵扣；个体户以 3%税率简易计税法纳税，不可进行抵扣。这样，货运企业销项税额 991 元，减去进项税额 435.9 元，实际应纳税 555.10 元，货主可抵扣额为 991 元；个体户实际 应纳税 291.26 元，货主可抵扣 291.26 元。也就是说，税率 11%的发票，运输企业比个体 户多纳税 263.74 元，货主实际支付运费是 9009 元，而 3%的发票，实际支付 9708.74 元。 可见，企业的“竞争力” 比个体户高出一大截。但货主多获取的抵扣，实际是企业多纳 税换来的。事情就变成了一厢情愿。 如果通过沟通，货主把多得的利益与企业共享，就能成为“两厢情愿”。比如运费增加 5%，即提高到 10500 元，等于企业增收 500 元，增支税负 49.54 元，实际增收 450.46 元； 货主增支 500 元，增加抵扣 49.54 元，实际支付运费变为 9459.46 元，仍然比 3%发票少付 运费 249.28 元。企业的竞争力还是优于个体。 纵观“营改增” 对货