中国传统文化之黄包车

中国传统文化 黄包车的盛行和衰落 098304138 09 播音 袁铨 有时候我会想，如果没有交通工具，那城市会变成什么样子？ 如果中国没有交通工具，那么中国将会是一个截然不同的中国。就 像 20 世纪早期风靡各大城市的黄包车，它的意义，不仅在于影响城 市的交通和风貌，它在当时更是很多老百姓赖以生存的行业。 老舍曾经在骆驼祥子里描述过老北京黄包车夫的生活。在 20 世纪早期的中国，中产阶级出行的首选就是黄包车。 最早发明黄包车的是一个英国牧师培利先生，但培利先生的 “天才”发明在欧洲却毫无用处，高傲的欧洲人自然不会乐意去做 都市的人马。可是在人力资源过剩的东方，黄包车却是得其所哉。 黄包车结构简单、容易制造、成本较低，与当时的轿子和马车 相比较，具有轻便、迅速、价廉等特点，投入营运后，深受商旅和 居民欢迎。民国初年。黄包车已风靡很多城市，资料显示，1931 年 的申报有一个统计，上海有黄包车 24300 辆。到抗战前，上海 的黄包车夫发展到 8 万人，而全国的“骆驼祥子”估计在 100 万人 以上。 黄包车，又名人力车，是一种用人力拖拉的双轮客运工具。在 上海，人力车最初叫“ 东 洋车”，这说明了它的 日本来源。到了 1913 年， 为了区别于私人包车， 上海工部局公开了一项规 则：所有公共人力车须 漆成黄色。此后， “黄包车 ”就成了这种车辆最为人熟知的名称。初时 为双人同坐，男女可同坐，而在 1879 年，清政府因认为男女同坐有 伤风俗，同时车夫拉双人车也颇为困难，因而禁止双人同坐。 作为交通工具，人力车与 19 世纪上海主要的交通工具独轮 车相比，舒适得多，尤其经过数十年的技术改进，包括改用打气轮 胎、增加靠背和弹簧坐垫、车灯等等，人力车更适合乘坐了。它最 大的好处在于用不着生硬地挤撞，便可以轻松地在弯曲而狭窄的小 巷中穿梭，并可以随时随地应乘客要求停车。一个西方人曾写道： “台风季节来临时，车夫会将你从门前背到黄包车上，或从车上背到 门前，以免你弄湿了鞋子。 ” 人力车的车费是当时城市一般平民能够承受的，在 20 世纪 20 年代末 30 年代初，一公里左右的路程收费不到 20 分。那个时代， 拥有一辆私人汽车并雇用一个司机就意味着是最富有的，能够包一 辆黄包车还配上一名车夫，就是许多中上阶层家庭奢侈的享受了。 一般家庭雇用公共人力车夫通常是为一些特定的目的，诸如接送孩 子上学、购物等一些有固定时间的短程出车。 经营人力车是一项盈利丰厚的生意。据一则报告称，19 世纪末， 一辆日本制造的人力车售价为 15 元，租一辆人力车每天 400 至 600 文钱，其中约 1/3 用于车辆保养。这就意味着，将人力车出租 1 个 月，老板就能收回成本，这之后，利润就滚滚而来。如此之快的盈 利，不久就引起许多人对此行业的兴趣。 1898 年，中国人开始经营这项生意，在老城厢出租人力车。 1910 年，闸北这一当时上海新开发的华人区域也开始设立人力车公 司。以后，沪西、浦东等地也陆续设立了人力车公司。然而直到 20 世纪早期，外国公司仍占支配地位，如上海人熟知的南和、飞星等 公司，都是外商创办的车行。这些公司直接将车租给中国承包商， 然后由他们转租给车夫。有时，中间商层层转包，因此就有了“二包” “三包”等行话。20 年代末，中国人已买下上海的绝大多数人力车公 司。1927 年至 1937 年是上海人力车业的巅峰时期，从老板、层层 中间商到车夫，都是中国人。 因为法律不允许转让人力车牌照，许多执照者保留官方登记的 业主名而出售或出租他们的牌照。据 1933 至 1934 年上海工部局人 力车委员会的调查，仅有 34%的牌照业主实际经营着车行。因此， 在公共租界做人力车生意，上至工部局，下至满街跑的车夫，中间 的多层次的执照持有人、业主、承包人、转承人，都不同程度地从 牌照的买、卖、租的非法交易中获利。 当然，这个等级体系的最底层是成千上万的车夫。据统计，20 世纪 30 年代早期，上海市内有公共人力车夫 34 万人，或者说这一 行业使上海市内人口的 10%得以维持生计。 1919 年“五四”运动后，一些青年人曾号召不坐人力车，作为 他们所提倡的“新生活”的内容之一，其中有人曾在到上海的第一 天就发誓不坐黄包车，代为步行。 1945 年，国民党政府指示交通部拟具废除人力车的规划，1946 年全国开始禁用黄包车， 。此令在上海准备实施时，引起市民和黄包 车夫的强烈反对。 1949 年新中国成立以后，随着三轮车的兴起，人力车逐渐被淘 汰。1955 年，上海的最后一辆黄包车被送进了博物馆。 近年来，作为一种旅游特色服务项目，新型的黄包车又小批量 的在国内一些城市的景区内出 现。 尽管我们没有生在那个年 代，黄包车给我们