关于对货船火灾灭火救援对策几点建议

关于对货船火灾灭火救援对策几点建议 (梧州支队 黄国华) 近几年来，随着经济的快速发展和改革的不断深入，梧州市地处西江、 寻江、桂江交汇处，是大西南出海通道的主要水道，随着内河航运事业的不 断发展，船舶火灾也在与日增多。由于船舶类型多，大小悬殊，流动分散。 货运品种繁杂，火源与易燃品集中，船舶结构复杂，造船材料多样，大多数 船民防火意识淡薄，船舶配备的灭火器材少而单一，使得船舶消防工作变得 更为复杂和不确定性，这个特点决定了船舶火灾的多样性与多发性。因此， 广大消防官兵在扑救船舶火灾中，要特别注意安全防护工作，做好自身安全 工作的前提下，才能有效扑灭大火。鉴于当前船舶火灾形势的多发性和复杂 性，笔者结合在水上中队参加过的灭火战斗浅谈一下船舶火灾的扑救对策及 安全防护措施。 一、梧州市船舶运输基本情况 梧州市辖区内共有客运码头一个，货运码头 10 个,修造船厂 7 家，经常 泊靠在码头的货轮 80 余艘，油轮 3 艘，工程轮 10 余艘，桔水期货轮大约有 400 艘，7 家修造船厂长期维修和新造的船舶 30 余艘。 二、船舶发生火灾的特性 (一)货轮、客船、油轮、渔船等船舶的火灾共同点主要表现在以下几 方面： 2.1.1 可燃、易燃物多，火灾荷载大 根据内河钢船建筑规范的规定，内河船舶供生活和工作用的舱室内 舱壁、衬板、天花板和镶板等虽然已从结构防火上作出了严格的规定和限制， 但是采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃、易燃物 质来装饰板壁、门窗的仍然不少；再加上构造楼船的木板，导致火灾荷载较 大。 2.1.2 客货载运量大。船舶是客、货载运量最大的交通工具。客船的载 客量一般为数百人至 2000 人左右；普通内河的货船的载重吨最低也是几百 吨，最高也有几千吨。 2.1.3 承运的货物品种繁杂，数以万计的品种，如各种干杂货、包装货， 各种液化货物、气体货物及各种化学品货物，特别是化学危险品货物等。 2.1.4 燃油储量大。船舶主要以汽油、柴油、重油等为主供主机、辅机 及其它机器设备作为燃料，另外还有很多的润滑油。在各种交通运输工具中 船舶的燃油储量最大，远洋船舶燃油储量是按照船舶载重量的 10%估算的。 2.1.5 热传导性能强，易形成立体火灾。船体多为钢板、木才、木板构 造，钢板导热性强。起火后 5 分钟，温度可上升到 500-900，木板迅速扩 散燃烧，加上船体内很多通风孔洞，钢板热传导性能，从而扩大火势，形成 立体火灾。 2.1.6 结构复杂。受船体的局限，船舶结构比较紧凑复杂，舱内通道和 楼梯比较狭窄，大多数舱门和出入口仅能容一人通过。一旦发生火灾，烟雾 弥漫，船员和消防队员很难摸清舱内情况，使灭火战斗行动受到严重阻碍， 以致影响战斗行动，这些特殊性决定了船舶火灾比陆上火灾更难扑救。 （二）船体各部位火灾特点 2.2.1 货舱火灾特点 阴燃、烟雾浓；火点难以确定；易燃易爆物品易起火爆炸。 2.2.2 机舱火灾特点 蔓延快，易发生轰爆；烟雾大，能见度低。 2.2.3.船楼火灾特点 火势向上蔓延，易形成立体燃烧，直接威胁机舱。 2.2.4 油舱火灾特点 先爆炸，后燃烧；易发生佛溢和喷溅；火势蔓延迅速，造成临舱迅速燃烧。 2.2.5 客舱火灾特点 燃烧猛烈，蔓延迅速；烟火夹攻，人员疏散困难，以造成大量人员伤亡。 三、扑救货船各部位火灾对策及安全防护措施 3.1 对货船火灾扑救对策 首先，应积极协调港口、码头、船政等有关部门，迅速成立火场指挥 部，实施统一指挥，进行战斗编程，统一行动。其次，在充分贯彻“救人第 一”的指导思想和遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后 消灭”战术原则的前提下，积极做到“一控二攻三防”即：控制蔓延，实施 内攻和外攻相结合，防止爆炸，防止翻船，防止官兵中毒。采取“疏灭结合” 、“先易后难，先外后内”、“确立重点，各个击破”、“适时破拆，直击 火点”的战术方法，集中优势兵力以火场的主要方面。 “疏灭结合”指的是在扑救船舶火灾过程中，要求消防人员采取边灭火边疏 散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失， 防止船体倾斜、沉船。 “先易后难，先外后内”指的是在扑救船舶火灾过程中，消防人员必须先将 轻易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰扑灭掉。这样，既能消除火势进一 步蔓延扩大的后患，还能为下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。 “确立重点，各个击破”指的是消防人员应根据不同的船舶类型，判定火场 的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，在火灾得到基本控制后，分片 消灭。 “适时破拆，直击火点”指的是在确定燃烧的具体部位后，在最接近着火部 位的水上船侧板，用气割破拆空洞，将灭火剂直接打到火点上，消灭火势。 3.2 对货船不同部位火灾的扑救方法和进攻路线 内河从事运输的货船一般有两种类型，一种是集装箱运输船，一种是散 装运输船。这两种船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼设计在船体的 尾部，只是集装箱船尾部主甲板上仍有可装少量集装箱的设计。小型货轮的 燃油以油柜方式储存，大型货轮的燃油通常用舱式储存，燃油储量以船的吨 位、船的续航要求而定，少则几十吨，多则近 3000 吨。货轮的火灾发生部 位主要集中在货舱、机舱、船楼，对于货轮的火灾扑救，应根据不同类型的 船只和不同的火灾部位采取不同的对策。 1.对货舱着火，要采用封舱灭火、开舱疏散货物灭火、灌舱灭火、沉船 灭火的方法。比如在航行中的货轮货舱着火，通常船上人员一般采取封舱或 灌舱的灭火措施，对于已采取这些措施的着火船只，消防人员到场后，可采 取继续封舱监视的措施或要求港务部门指挥船只只靠泊可卸船上货物的码头 停靠，这样，消防人员才能采取开舱或灌舱灭火的措施，并能使陆上的消防 力量发挥最大的效能。开舱灭火应注重防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火 人员。使用灌舱灭火，一般在船只无法靠泊码头，扑救力量、装备不足，灌 舱灭火不至于引起沉船的情况下进行。沉船灭火的措施不到万不得已尽量不 要采用，因为沉船后所带来的损失和影响会更大。由于封舱灭火的时间太长， 且技术要求很高，可靠性差，当船舶靠上码头后不宜继续采用。 2.对船楼着火，要采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法。消防 人员到达火场后，面对的船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧，船楼上 的人员只要能动的，都会在着火后离开，在着火舱的人员生还的可能性渺茫， 船上的消防系统无法使用时，消防人员可用密集射流先对船楼进行灭火冷却， 有消防船或消防拖船的，可用船上的水炮进行大流量强制冷却灭火。压制了 外围火势后，可从船楼后背的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。 3.对机舱着火，大型船只都有固定的气体灭火装置，但这些装置在消防 人员到场前，一般船上人员在着火时已使用过了，或在火焰的作用下已失去 作用。所以消防人员到场后，要根据机舱着火的情况，采取先扑灭机舱上甲 板区域的明火，然后采用开花或雾状射流从机舱上甲板进入机舱的通道、机 舱的进出气口、机舱的逃生通道、机舱的采光进行充分的冷却灭火，有条件 的可采用泡沫灭火或高倍数泡沫灌舱。 在船舶消防管理工作中，重要的是要做好火灾的预