进出珠江安全操纵狭窄水道港内航道安全操纵注意事项.doc

进出珠江安全操作纵注意事项我公司船舶，目前多从北方港口装煤炭，粮食，钢杂货等进珠江到广州港各码头，为了确保船舶在狭窄水道、港内航行的安全操纵；安全航行和靠离泊位，确保此临界操作准确无误；为此公司海务部作如下提示，供各轮船长、驾驶员参考。一1：进珠江首先要熟悉珠江航行规则，抵达东南报告线用9频道向桂山交管中心报告，内容包栝；出发港，船舶种类，船舶长，宽，吃水，货种，抵达锚地或泊位，过北报告线向广州交管报告靠泊时间，码头泊位。2：严格遵守航行区段控速规定，马友石至新南沙控制在15节以内，新南沙至沙角控制在12节以内，沙角至黄埔控制在10节以内。3：选择航道和航行遵守通报规定，过虎门大桥用8频道向广州交管报告靠泊码头位置并申请走莲花东航道，一般在60号灯浮向交管确认船位，并用9频道通报我船动态现过泥洲头走东航道靠什么泊位，防止交管同意我船进，又同意他船出。二 船长接到靠泊计划，应申请好拖轮，靠新沙码头应了解泊位上是否有船，如有船什么时候离开，计划到码头时的潮高、流向、流速，靠新沙在没有特殊情况时都是靠落水 ，所以尽量保持在初落、平潮或涨未缓流靠，船长进珠江应有预案，什么时候起锚，预什么时间抵马友石，并根据潮汐、风向确定进港各段航速，避免车速太快抵码头时未转流，流急，也要防止车速太慢潮低影响靠泊富裕水深 。 进珠江应保持在航道中间，遇大船出口走进口航道时应注意不能太靠右，重载进口都是涨水，从第五分隔带到24号灯浮正常潮水都是流向东北向右压，过30号灯浮后常有潮水流向西北向左压，应通过航向和航迹变化及时修正航向，在航道中尽量不要追越他船避免因船吸发生碰撞，当有追越他船如发现追到一半时，我船速度变慢，他船速度变快，这是船吸现象，立即大幅度减速，特别不能大舵角向外用舵。船过新南沙后由于航道变浅速度明显变慢，主机负荷加大有时可出现舵操不稳现像，应适当减速，快到虎门警戒区时，禁止追越超过 500吨、吃水大于5米以上小货船，过55号灯浮有汽车渡轮穿越航道，应保持航向、航速、没有特除情况不要左右去避让，一般渡轮能通过就过，不能过会在航道边上等。 船过61号灯浮时应走进口航道，到转向点应用大舵角转到318航向，后视叠标，无船出口可靠出口航道以利过63灯浮向右转进莲花东航道 ，进东航道不要靠左侧灯船太近，以防涨流向左压，偏离航道，在灯船至进口灯浮附近常有重载船因船位偏左，搁在航道左侧。 船过东航道8、9号浮离新沙很近，尽量把船速控制在5节左右，如后面有进口船应提前联系叫后面船控速，不能因后面船催促而盲目加速造成到泊位增加控船难度，到新沙右舷靠应指挥拖轮带到前后最佳位置，并做好船倒车时船偏转指挥拖轮拖、顶准备，还应根据船偏转特点，倒车前船艏适当向左偏或指挥船艏。拖轮先拖。 船靠西基、黄埔码头，应特别注意新港离泊船，不能因避让偏离航道，左侧系船浮附近水深较浅，靠西基需调头要到调头区，不能在6号锚位调头，进靠黄埔码头过新港时应用8频道发布船舶动态通报我船走大濠洲水道进口，走300航向，不要偏右，靠近大濠洲油轮锚地水浅，当转到324航向可靠近2号绿浮，并控制航速，转到312航向应靠叠标右侧航道，船艏过4、5号红浮后应靠出口航道并注意外贸码头、河口离靠的前驾驶小集装箱船，黄埔码头外航道抛锚小货轮。三新沙码头离码头，落水时，船拖开后，船要到75号灯浮附近调头摆好船位，看73、74号灯浮航门开大再解拖缆出口。莲花西航道出口过64、65灯浮遇从推荐航道进口小船应避免离开航道向右让，常有出口船在出口航道右侧搁浅。船舶在狭窄水道/港内航道航行时的正确避碰关键词：船舶 狭窄水道 港内航道 正确避碰一、 狭窄水道/港内航道的不安全环境客观因素1、 狭窄水道 港内航道水深受限水域狭窄，且转向点多，未设置或不存在足够的掉头水域。由于该水域的特定环境，船舶进出的区域狭小，且在水道两边没有足够的缓冲区，进出水道/港口的船舶没有足够的安全距离，存在着船舶碰撞的潜在隐患。2、 狭窄水道/港内航道通航密度大。尤其是港内航道不仅有受控货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇后小型船舶，另外还有大量的渔船在航道穿行、横越、高密度的船舶流量增加了船舶会遇的频次。3、 港内施工船舶对航行的影响。近年来全国各个港口的重新建设高潮，港内大型施工船舶增多。有些施工水域甚至在集中在船舶进出港口航道、掉头去附近水域、对通航的安全构成了极大的威胁。4、 航道设置的不够合理。由于当前航运业的快速发展，港口吞吐量激增，船舶也趋于大型化、专业化、快速化，个别航道的设置问题也很凸现。具体表现在转向点、掉头去及航标等关键水域。5、 气象、潮流、海浪的影响。特别是在狭窄水道，潮流流速/流向对船舶安全通过影响很大。作为船长一定要掌握一个原则，无论顶流或顺流在通过时流速不能大大于本船速的二分之一，以便有足够的舵效保证航向在预定的航线上行驶。同样气象、海流、海浪的影响仍是船舶在港内航道上航行安全的重要因素；而能见度不良、大风、天文大潮等是最直接的因素。二、 船舶在狭窄水道/港内航道发生碰撞事故的人为因素据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道港内航道内发生的碰撞事故，同样人为因素也是事故发生的主要因素，其中两船没有把握恰当的避碰时机，没有正确理解自己的责任，避碰时又不知如何运用操纵避碰是造成碰撞的主要原因。具体表现在船舶不能严格遵守1972年国际海上避碰规则和主管机关对航道的特别规定航行、如疏忽了望、未使用安全航速、未利用良好的船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面，盲目追越、交叉相遇时未及早采取行动等。特别是在能见度不良航行时没有适当考虑到当时的环境和情况，对船舶态势未能做出良好的判断；对港口资料不熟悉，在港内航行时缺乏足够的安全认识，在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警的谨慎驾驶等。另外，引航员的素质等也是一种重要因素。三、 船舶在狭窄水道/港内航道航行时的避碰措施船舶的避碰措施包括多个方面。首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰果或结果的一个重要因素，避碰时机得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵，显现避碰；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。1、 精通避碰规则，做到正规了望1972年国际海上避碰规则第五条规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做充分的估计。这一规定对船舶避碰具有指导意义。正规了望是 掌握避碰时机的前提。在狭窄水道/港内航行时，正确的了望包括多方面内容，一是要派专人目视了望，能见度不良时要派专人 在船头了望；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要DADAR影像进行体统观察；包括开启RADAR并调校到最佳工作状态，对RADAR影像保持不间断的正规观测。RADAR观测时适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握RADAR性能的局限性；四是在船舶流量大、联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方同台。两船的驾驶员应在形成会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。2、 要非常熟悉狭水道/港内 航道特征，严格按照狭水道/规则航道航行船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读海图，了解港口潮汐等水文资料、狭水道/航道特征或助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定 物标的方位距离、灯塔串视线等。任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。在靠离泊位作业前，船长应事先与引航员沟通操纵计划，交待船舶首尾大二副靠离泊注意事项，互相配合。对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用良好的船艺操纵船舶。3、 运用良好的船艺是重要条件当然，“正规了望”和“严格按照规则航行”、“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为碰撞危险存在。在狭水道/港内航道内，由于船舶都沿航道走向航行（不包括穿越航道）且在转向点时转向有一定的可预知性，所以罗经方位变化与否，不一定做为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。以交叉相遇为例，通常情况下在交叉相遇局面中，右眩来船的方位若是保持不变的，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点；反之，表明让路船首先到达交叉点，而且方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越。反之让路船可安全穿越。但是 在这种情况下，必须使间距确保足够宽。当然，还有一些复杂的关系，是很难一言以蔽之的。所以船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、正规了望、及早地做出判断，依据理论和航海技能，“早、大、宽、清”地实施操纵避碰。4、 熟悉ISMC第八要素，做好应急准备 船舶进出狭窄水道/港内航道应制定好应急预案并严格执行，以从容应对突发情况。在引航员登轮时应尽快了解引航员的技术能力和操船水平，对引航员操纵要加强监督，必要时船长要亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。如有拖轮协助，船长要了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合