物流标准化现状分析.doc

物流标准化现状分析首先我们讲到的是物流标准化，物流标准化到底是什么呢？它是指以物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，并形成与全国以及和国际接轨的标准化体系。物流标准化的作用又主要表现在哪里呢？总结起来讲主要有以下几点：一、可以统一国内物流概念。我国的物流发展借鉴了很多国外的经验，但是由于各国在物流的认识上有着众多的学派，就造成了国内人士对物流的理解存在偏差。物流的发展不单单是学术问题，更重要的是要为国民经济服务、创造更多的实际价值。所以，我们要弄清物流的概念问题，并对物流涉及的相关内容达成统一的认识，为加快我国物流的发展扫清理论上的障碍。二、可以规范物流企业。目前我国市场上出现了越来越多的物流企业，其中不乏新生企业和从相关行业转行的企业，层出不穷的物流企业也使物流队伍良莠不齐。物流业整体水平不高，不同程度地存在着市场定位不准确、服务产品不合格、内部结构不合理、运作经营不规范等问题，影响了物流业的健康发展。建立与物流业相关的国家标准，对已进入物流市场和即将进入物流市场的企业进行规范化、标准化管理，是确保物流业稳步发展的需要。三、可以提高物流效率。物流业是一个综合性的行业，它涉及运输、包装、仓储、装卸搬运、流通加工、配送和信息等各个方面。我国的现代物流业是在传统行业的基础上发展起来的。由于传统的物流被人为地割裂为很多阶段，而各个阶段不能很好地衔接和协调，加上信息不能共享，造成物流的效率不高，这在很多小的医药物流企业表现得尤为明显。物流标准化是以物流作为一个大系统，制定系统内部设施、机械设备，专用工具等各个分系统的技术标准：制定系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准；研究物流系统与相关其他系统的配合性，进一步谋求物流大系统的标准统一。四、可以使国内物流与国际接轨。全球经济一体化的浪潮，使世界各国的跨国公司开始把发展目光集中到我国。特别是我国加入WTO后，物流业将受到来自国外物流公司的冲击。所以，我国的物流业必须全面与国际接轨，接纳最先进的思想，运用最科学的运作和管理方法，改造和武装我们的物流企业，以提高竞争力。从我国目前的情况看，物流的标准化建设是引导我国物流企业与国际物流接轨的最佳途径。近几年来，国内的专业化物流公司和商业企业配送中心渐成气候，一些大型制造企业也在物流配送方面有所动作。随着物流产业基础市场的发育，我国的物流标准化工作开始启动。今年，中国物流与采购协会策划出台了物流术语(以下简称术语)，用以完善和规范物流产业的理论基础和合同用语，然而这个初衷的落实并不顺利，不少企业认为术语并不能解决什么实际问题，一些专家也对术语中的定义提出不同意见。这些让人不得不进行反思，物流标准化建设的出路究竟在何方？抱着这个问题，记者目前走访了一些走在标准化建设前沿的物流界人士。关于我国物流标准化建设中存在的问题，中国物品编码中心副主任张成海作了如下的概括：首先，尽管我国建立了物流标识标准体系，并制定了一些重要的国家标准，如商品条码、储运单元条码、物流单元条码等，但这些标准的应用推广存在着严重问题。以储运单元条码为例，应用正确率不足15%。其次，缺乏货物运输过程中基本设备的统一规范，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的尺寸等无法配套使用。其中托盘标准存在的问题较为典型，我国的物流企业有的采用欧美标准，有的采用日韩标准，还有的干脆自己定义，由于与产品包装箱尺寸不匹配，严重影响了物流配送系统的运作效率。再次，商品信息标准化工作落实后盲目前我国许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致，形成一个个信息孤岛。在一次中国物品编码中心组织的调查中，在234家工商企业中，仅有6家与贸易伙伴的数据一致，占2.6%，严重影响了作为物流管理基础的信息交换和电子商务的运作。在实际操作中，最尴尬的问题莫过于有标准而得不到承认和推广。这种现象的广泛存在，深刻揭示了我国物流标准化管理工作落后的现状。中国物流与采购协会会长丁俊发谈到这个话题时表示，制约我国物流业发展的因素非常多，体制性障碍是关键因素，表现在长期计划经济体制下形成一种条块分割、部门分割、地区分割的状态。供应链管理要通过信息网络系统把物流资源加以整合，而目前这些资源还没有完全进入到市场里面去，是由各个政府部门分别管理的。另外一个体制性障碍就是企业的“大而全”、“小而全”的经营状况，市场经济要求社会化的专业细分，但现在分离进程非常缓慢，很多工厂都依赖自己的仓库和车队，使用率低、运输成本高，破损率极高，这都是体制性障碍。除此之外，物流人才匮乏、多元化投资环境发育不成熟等因素，也制约了我国物流标准化的发展。部门分割是目前亟待解决的问题，因为资源管理的体制性障碍直接造成了物流标准化管理工作的落后。尽管国家标准的行政主管部门是国家质检总局，但由于物流产业跨越了行业，标准的归口管理大多数设在各个管理部门的饿标准化技术委员会。例如条形码标准的归口管理单位是中国物品编码中心，集装箱标准的技术归口单位是交通部科学研究院，托盘标准技术的归口管理单位是铁道部科学研究院。而这些标准要达成统一，需要进行很多协调工作，衔接难度非常大。在今年六部委上海物流会议之后，在行业协会和技术监督部门的推动下，一些实质性的活动陆续展开。据中国物品编码中心主任张成海透露，我国的供应链过程管理与控制标准化技术委员会正在紧张筹备之中，秘书处设在中国物流编码中心，只要职能之一就是开展物流标准化管理的协调工作，最大限度的实现技术标准的统一。除了管理体制的问题外，市场化发育不足也是既有标准得不到推广的一个重要原因。在市场经济中，技术标准通常是从行业自发需求中产生的。中国物品编码中心技术部李建辉介绍了一个实例，新加坡原来没有自己的托盘标准，在与国外托盘租凭公司的竞争中，本地的专业物流公司逐渐形成规模，在行业协会和技术标准委员会的努力下，最终形成了自己的托盘标准。在我国，市场需求还没有形成足够的规模，国内除了宝供、海尔等几家大企业之外，很多搞物流的企业都是从传统行业转型的中小企业，尽管更换了公司名称，但操作理念和规范还比较陈旧。由于标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，在这些企业中推行物流标准化显然具有很大难度。一些人认为，行政手段可以解决物流标准的推广问题，但事情绝非如此简单，没有市场基础的标准只能是空中阁楼，真正的动力必须来自市场本身。从这个意义上讲，建设物流企业和建设物流标准具有共同的目标。不少物流人对即将成为的供应链过程管理与控制标准化技术委员会抱有很高的期待，中国物品编码中心副主任张成海对此作了简要的介绍。我国的供应链过程管理与控制标准化技术委员会已经在案国际化方面先行一步，加入了ecrasia，多外名称是scmchina。由于中国已经在9月17日完成了入世的所有法律文件，加快管理模式和技术标准与国际惯例的接轨，势必成为委员会今后的重要工作方向。技术委员会本身并不具有过多的行政管理职能，物流应当由政府来创造产业发展机遇，行业规范则是在市场推动下自发完成的。有一种观点认为，随着国外公司大举进入国内市场，物流的标准化水平会依靠“拿来主义”迅速提升。尽管这种假设存在可能性，但恐怕没有人愿意因此付出惨重的市场份额代价。从这个意义上讲，我国的标准化建设必须抓紧时间，在入世3-5年的缓冲期内有所作为。虽然标准的制定和饿施行中存在着不少消极因素，但物流业界必须为此付出努力，因为这是掌握中国物流自身命运的唯一办法。综合专家们的意见，除去不同行业间标准化部门的统一协调之外，在标准规范的制定工作上也应有所改善。一是要制定物流系统标准化总体规范，这是由于我国缺乏对物流标准化进行系统研究，各级政府往往集中精力和资金发展园区，而在技术支撑方面投入得不够。二是要制定物流设施标准规范。由于集装形式是未来主导形式，因此要在包装、运输、装卸搬运、储存等环节中，以集装系统为基点建立标准哈。参照iso600mm*400mm的基础模数尺寸，建立包括物流基础模数尺寸以外的各包装单元的尺寸标准、运输工具的尺寸标准等。三是制定物流标识系统标准规范，实现物流过程的实体与信息协调统一。四是建立物流信息服务系统。“中国电子口岸”、港航edi等网络信息技术的投入应用，为物流信息标准化建设提供了较为完善的平台，应完善这个平台，并以此为基础，加紧扩大标准化数据在企业间信息交换中的应用。“虽然很多人都关注并且有很多人都在参与物流标准化工作，但物流标准化的现状仍然混乱。” 从物流标准化提出来便积极参与、主持制定了物流术语国家标准的中国物流技术协会理事长牟惟仲说。他认为，如果缺少国家法律法规、多头管理与多数物流企业发展水平不足这三个瓶颈不突破，那么，目前看似热热闹闹的物流标准化工作产生的实际作用将十分有限，更多的作用在于为几年以后物流标准化的真正推行做准备。法律法规缺失“没有法律法规为依据，推进标准化工作很难。”牟惟仲表示。可以说，缺少有强制效应的法律法规可算物流标准化过程中最大的软肋。目前，只有卫生标准、安全标准与环保标准被纳入国家强制性标准范畴。现有的物流标准只是在推荐性标准中设定强制性条款。例如，物流业的基础标准比如物流术语国家标准，虽然很多企业都认同并执行，但并不是强制性标准。以交通运输中的安全管理标准为例，目前全国物流标准化技术委员会正在组织制定。其中会规定物流运输过程中必须按照什么要求装车、必须怎么运输、必须使用什么材料捆绑等等操作规范。以前在这些环节，没有任何法律法规或者标准可参照执行。比如在运输钢板的时候，都是用钢丝绳从钢板中间勒住，勒住的地方会形成凹痕，影响产品质量，造成浪费。这种捆绑方式和采用的材料显然不合要求。又如运输电冰箱等电器，按规定如果包装箱没损坏而电器有损坏由厂家责任，如果包装箱有损坏而电器也有损坏，责任在运输企业。通常运输企业都是用绳子两头一系就可以了，运输中绳子很容易勒坏纸制的包装箱，这时候，电器本身出现问题难以追究责任，厂家与运输企业容易互相扯皮。其实，运输过程中的标准，其主要目的是为了保证货物运输的安全。比如运输车在刹车、转弯甚至翻车时，按照标准规范执行的货物应该跟随车体一起晃动，而不会由于惯性脱离车体，造成危险或损失。事实上，这类涉及到安全的标准相当重要并且急需，但是国家没有相关法律法规进行要求，只是作为推荐性标准，而非市场准入标准，所以企业并不重视。原因很明显，使用普通草绳或者钢丝绳包装捆绑比使用规定的特别材料要便宜得多，企业不会自动给自己增加成本。法律法规的缺失对物流标准化中的设备标准化影响也很严重。设备标准化主要包括货架标准化、托盘标准化、叉车堆垛机标准化等内容。以货架为例，现行标准对货架强度的要求主要从承重量上作出了规定，例如承重500千克不变形。这算一个强制性条款。但在实际运作过程中，企业对此有自己的想法。现在国内有几百家货架企业，市场竞争这么激烈，只要客户不明确提出要求，货架企业就不会主动在承重等安全性能方面下功夫，毕竟这需要厂家在材料、形状和加工等环节重新考虑与投入，而成本上去后竞争优势就降低了。此外，一些货架企业还抱着这样的想法，货架质量好不好，没有一年半载或者几年时间是看不出来的，等到货架坍塌时，早过了企业定下的保质期。这无疑为货架安全埋下隐患。有一家外资货架企业的总经理就对国内货架安全标准提出了质疑。他认为，由于国内货架检测方法没有实现标准化，不同企业采用的标准就会产生较大的差异。例如，有些国内企业生产的货架标示的安全系数与真实情况不相符，如果按照他们采用的国际标准来检测，比如承重量500千克的货架，可能需要从各个方向施于更大的力量直到其变形，来确定货架可以承受的极限重量，各种检测至少要两三天时间才能完成。他抱怨国内货架企业在进行承重量检测时，只是放了500千克的货物到货架上，只要货架还完好就算达标了。可见，不同标准下的检测方法无论对货架强度的要求还是对生产企业的要求都存在不小的差距。牟惟仲认为应该将货架分为几大类，规定承重多少吨以上的货架强度必须达到多少，然后在此基础上规定安全系数，日本的安全系数为4，美国为3，欧洲为2。我国可以根据实际情况定2或3，一旦定下安全系数就成为国家标准，所有企业都必须同样执行。因为执行低系数的企业肯定比高系数的企业省工省料。不过我国目前还没有这类标准，各种技术要求参差不齐。所幸，货架的标准问题开始受到业内企业的自觉重视。2007年10月全国物流标准化技术委员会在南京召开了“货架标准编制研讨工作会议”。南京音飞货架制造有限公司、南京诺德实业有限责任公司、江苏六维物流设备实业有限公司等主要的货架企业主动参与。“货架术语”、“货架分类及代号”、“仓储移动式货架设计规范”、“仓储货架生产管理要求”等4个物流行业标准的主要内容已确立，上海国宝物流系统工程有限公司参与的“托盘货架”、“贯通式货架”两个行业标准主要内容已确定，南京音飞货架制造有限公司参与的“组合式工业货架设计与计算”、“工业货架规格和额定重量载荷”两个国家标准正在申报。作为另一个常用的物流器具，托盘的各项标准目前也在待确定中。受到业界广泛关注的中国托盘规格标准，究竟是采用日本的11001100标准还是欧洲的100001200标准成为主要分歧点。实际上，托盘的标准化之争某种程度上是贸易之争、利益之争。抛却经济上的因素，单纯从保障安全的技术角度分析，物流装备行业专家李守林先生认为，100001200的托盘更稳定一些，因为在此规格托盘上堆放的货箱为矩形，码放第二层货箱时可以调换长宽方向，从而错开上下层货箱与旁边的货箱形成同一个缝隙，而11001100的托盘上货箱为正方形，则无法错开。叉车等工业车辆的国内标准相对成熟，但也有企业认为现在的叉车标准太多太细，比如连气膜厚度等都作了规定。他们认为管理部门只需要将涉及安全、环保的标准及其检测方法规定下来就可以了，至于其他方面是企业随成本的调节灵活处理的细节，不必完全一致。多头参与协调难与物流是个新兴行业一样，物流标准化也是一个新话题，也同样存在多头组织、多头制定、多头管理的麻烦。上个世纪90年代，国内物流行业有明显的发展。到90年代后期，整个国家都开始关注物流，其实早在那时，物流标准化的话题就已经被相关部门提上日程。物流是个新行业，因此还没有一个统一的国家管理部门，而是由相关行业的管理部门负责相应方面的管理，同时各部门抽掉人员组成联席会议进行部门之间的统一协调。比如管理部门，国家发改委、交通部、铁道部、民航总局、商务部等都参与物流行业管理。物流设备领域的管理也大体如此，交通工具属于交通部管理，生产和运输的一些轻型设备属于机械工业部管理，物流信息系统属于信息产业部管理等等，每个管理部门都在制定标准。比如，条码标准的归口管理单位是中国物品编码中心，集装箱标准的技术归口单位是交通部科学研究院，托盘标准的归口管理单位是铁道部科学研究院。“参与的组织多了，难以协调各方负责范围，标准的制定反而变得更加复杂。”牟惟仲如此认为。目前主要有三方在负责物流标准的制定。第一方是中国物流与采购联合会的标准化部与全国物流标准化技术委员会。2003年，国家标准化管理委员会同意由中国物流与采购联合会牵头筹建“全国物流标准化技术委员会”。全国物流标准化技术委员会直属国家标准化管理委员会，秘书处挂靠在中国物流与采购联合会，主要负责物流基础、物流技术、物流管理、物流服务方面的标准化工作。它与中国物流与采购联合会的标准化部参与制定的物流管理标准相对较多。第二方是北京起重运输机械研究所标准化室与全国起重机械标准化技术委员会以及机械工业物流仓储设备标准化技术委员会。全国起重机械标准化技术委员会是由原国家技术监督局于1997年6月批准成立的一个跨部门（交通部、建设部等）的专业性技术委员会，秘书处设在北京起重运输机械研究所。2005年，中国机械工业联合会同意成立机械工业物流仓储设备标准化技术委员会，秘书处设在北京起重运输机械研究所。机械工业物流仓储设备标准化技术委员会主要负责有轨巷道堆垛机、无轨巷道堆垛机、桥式堆垛起重机、搬运车辆、出入库输送设备、剪叉式升降台、垂直提升机、自动导向车、货架、分拣设备、拆码垛机器人等物流技术领域国家及行业标准制修订工作。他们参与制定的物流设备的技术标准相对较多。第三方是全国物流信息管理标准化技术委员会。2003年，国家标准化管理委员会批准成立了“全国物流信息管理标准化技术委员会”，秘书处设在中国物品编码中心。全国物流信息管理标准化技术委员会主要负责物流信息基础、物流信息系统、物流信息安全、物流信息管理、物流信息应用等领域的标准化工作。他们参与制定的物流信息技术相关的标准较多。这三个物流领域的标准委员会负责的范围互相有所交叉和覆盖，虽然在人事上三方人员互相兼任，但在具体的标准制定上，作为不同的组织，仍然各自争取自己作为主导方。比如货架标准，以前一直没有一个权威的部门负责，现在全国物流标准化技术委员会和机械工业物流仓储设备标准化技术委员会都认为这属于自己的范围。比如冷链物流标准，全国物流标准化技术委员会认为冷链物流如同危险品物流，属于物流中的特殊种类，标准应由其负责，同时全国物流标准化技术委员会还了解冷链物流的管理过程，制定标准更合理。但是中国制冷学会也认为这属于他们的范围，因为他们对制冷技术更了解?有先例。据透露，中国物流与采购联合会上报成立冷链物流专业委员会的申请因此搁置下来。不过所幸，在标准制定前各方争取主导权，一旦标准制定。行业发展桎梏物流行业本身处于发展初期，大多数物流企业尚处于发展初期，对标准不够重视，也是致使物流标准化工作难以快速推进的重要原因。技术标准通常是从行业自发需求中产生的，标准化的真正动力应该来自于市场而非政府的行政手段。但在国内，物流概念的兴起也不过是最近20年的事情，行业内的大型企业除了中外运、中储等为数不多的国有企业和外资企业外，绝大多数都是民营或国有的中小企业，在物流设备制造领域，更是如此。据称，在一些地方，更有甚者，找一亩地拿铁丝网一围便是储运公司，搞辆车便叫运输公司，不明白什么是物流，管理手段落后，运作水平较低。在这种堪比物流作坊式的企业里，谈何标准化。实际上，大型国有企业和较大的民营企业对标准化都很重视，所谓的企业对标准化工作反应不积极，是由于物流行业处于发展初期的中小企业占绝大多数所造成。中小企业尤其中小民营企业，本身文化知识的积累不够，操作理念比较陈旧，技术水平低；另一方面，相关的标准缺失或者已经落后于时代要求，加上法制宣传也不够，所以企业不重视标准化。牟惟仲认为，只有等到行业整体进一步发展，多数企业成长起来后重新定位自己的战略，考虑到长期发展时才会慢慢重视标准化与规范化。比如，有些企业已经认识到，未来的市场竞争就是标准之争，参与制定相关标准能使自己在今后的竞争中占据有利地位。大型企业和外资企业对此认识得更加清楚深刻。一家日资叉车企业生产总经理就表示，不管每次标准化会议讨论的标准真正的技术含量如何，他们都必定到场，并且竭力参与。他所谓的“竭力参与”指的是竭力将本企业采用的标准推荐为行业标准。如果他们缺席某次标准化会议，他便担心某些对自己不利的标准有可能成为行业标准，到时候遵守对自己不利的标准可能需要重新设计产品、调节生产等等，并由此产生一系列成本；如果不遵守的话，又会感觉自己被边缘化并且竞争时缺少一项资本。为了便于标准的普及应用，牟惟仲表示，标准的制定者和推行者在制定标准时需要顾及行业内多数企业的实际发展情况，不能照搬日韩或者欧美标准，需要根据具体产品、具体情况参考