浅谈我区公路网的规划与建设

1 / 8 浅谈我区公路网的规划与建设 摘 要 公路网络化建设是社会和时代发展的需要，在广大交通规划建设者具体工作和实践的基础上，对一些原则和思路上的问题从理性上进行了探讨，阐述了自己对公路网规划和实施的初浅认识。 关键词 公路网 规划 建设 公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的 有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。 所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。 2. 公路网的规划原则 交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建 设必须服从并服务于社会经济的发展。 公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充2 / 8 分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。 公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理 好与其它运输方式路网的衔接与配合。 公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的 “ 毛细血管 ” 作用，发展到具有 “ 毛细血管 ” 和 “ 大动脉 ” 的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。 公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及 时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。 3 3 约利用有限的土地和森林资源 具最新资料统计来看，我国3 / 8 的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。 附：国家统计公布资料： 资源项目 耕 地 森 林 草 地 淡 水 我国人均占有量 公顷 公顷 公顷 440m 3 占世界人均水平比例 43% % 47% 48% 公路建设对土地、森林等资源的占用： 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 占地面积 8 公顷 /公里 7 公顷 /公里 公顷 /公里 公顷 /公里 公顷 /公里 因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然 生态系统的总体效益。 3 路网的合理性使用 公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。 3 出公路网的层次性 现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有 很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域4 / 8 内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照 30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。 公路网服务需 求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。 我区公路运量及机动车保有量增长汇总表 年份 客运量 货运量 客运周转量 货运周转量 汽车保有量 拖拉机 合计 客车 货车 1990 2 4423 434 117 45 72 62 1991 2 5872 552 184 39 145 70 1992 6033 410 320 49 271 75 1993 6896 487 468 97 371 82 1994 5637 2585 541 128 413 85 1995 6275 2204 604 148 456 105 1996 11479 3388 655 191 464 121 1997 19604 4952 773 364 409 139 1998 5 / 8 34569 6460 880 458 422 144 1999 582 47039 6422 908 481 427 156 2000 30183 5698 1043 597 446 168 公路等级与交通量 根据交通部公路工程技术登记标准 公路等级和交通通行量如下表。 公路等级 高速公路 一般公路 一级路 二级路 三级路 四级路 行车道 6 4 4 2 2 2 1 年均昼夜交通量 40000- 80000 25000- 50000 15000- 30000 3000- 8000 1000- 3000 1000 以下 200以下 我区现有等级公路状况： 我区现有公路总计公里，其中三级公路 72 公里，四级 双车道公路公里、四级单车道公路公里、等外级公路 1712 公里。 现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。 黔江区发展现状 黔江区作为 30 万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通 枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公6 / 8 路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，三、四级公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。 公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素 能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。 主骨架公路建设是公路网建设的重头戏 黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、 辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。 抢修环形路，提高通达力 环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规7 / 8 划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。 改造干道、提高等级、分布实施。 改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学 问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前 (关键在于“适度” )，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。 完善设施，科学管理，建设公路主枢纽 主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。 公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问8 / 8