曲线整治指导手册.doc

曲线整治指导手册我段管内正线为焦柳线K798+451K1190+700共计444.864公里，属于山区铁路，其中曲线合计186.24公里，占正线总里程的42%，小半径曲线多，作业条件差，全段正线曲线416个，R400m曲线2个，400mR600m半径曲线160个，600mR1000m曲线119个，R1000m曲线135个。实践证明曲线是列车晃车的主要地段和轨检车扣分的高分地段，特别是小半径曲线。因此我们对管内半径在1000m及以下的曲线抽查了24个，并进行了详细调查，调查情况表明，致使曲线晃车及轨检车扣分的主要原因如下：一、 曲线位置不正确：（例1）（一）曲线现状：我段管内K935+173.28K935+846.85曲线，全长673.57m，半径700m，缓和曲线长140m，超高120mm，圆曲线计划正矢71mm。一直以来，轨检车扣分都在50100分之间，2009年12月份轨检车扣分甚至达到134分，2级超限：曲率扣分3处、三角坑扣分1处、高低扣分1处、横向加速度扣分2处。1级超限达到59处。该地段也是晃车多发地段，段领导对此非常重视，并要求段曲线专业整治小组对该曲线进行重点整治，并下达了2010年1月该曲线轨检车扣分要控制在50分以内的硬指标，确保线路不晃车和行车安全。曲线专业整治小组于2009年12月28日对该曲线进行了认真仔细的测量调查，调查结果表明，该曲线终端缓和曲线现场正矢总和大于计划正矢总和31mm，起端缓和曲线现场正矢总和又小于计划正矢总和20mm。圆曲线19#桩现场正矢81mm，正矢差+10mm，20#桩正矢63mm，正矢差-8mm，正矢连续差达到18mm。终端缓和曲线55#桩计划正矢70mm，现场正矢79mm，正矢差+9mm，54#桩计划正矢71mm，现场正矢62mm，正矢差-9mm，正矢连续差达到18mm。（二）成因分析：主要原因是班组长期以来凭经验，靠眼力拨道，没有坚持定期量拨，并且拨道经常从一端拨向另一端，致使曲线正矢“一头大，一头小”，正矢超限严重，曲线不圆顺，久而久之，曲线的五个主要桩点逐渐偏移了正确位置。（三）整治方法：1、重新定点布桩、确定五个主要桩点位置，方法如下：（1）仔细调查曲线现场正矢并与计划正矢比较，认真分析，如出现K935+173.28m这样状况的曲线，说明该曲线的五个主要桩点位置已发生偏移，根据实践经验表明，偏移量的计算方法如下： 根据正矢情况确定偏移量，两端缓和曲线正矢差的绝对值相加除以2。以K935+173.28曲线为例就是（31+20）225.5mm。 偏移量25.57.13.6m （ 7.1为每1米的偏移量）（2）根据桥隧涵固定参照物确定方法。以K935+173曲线为例： 曲中点里程曲线全长2曲线起点里程K935+(673.572+173.28)K935+510.065m 溪口一号隧道中心里程为K935+661m，隧道全长166m，可算出隧道口里程为K935+578m和K935+744m。 隧道口里程至曲中点里程距离：578-510.065=67.935m。 丈量隧道口里程至现场曲中点（35#桩）里程的距离为71.540m，偏移量即为71.540-67.935=3.605m。（3）通过上面两种方法计算，确定了偏移量，重新确定曲线五个主要桩点的位置。 将现场曲中点35#桩往曲终点方向移动3.6m，即为该曲线曲中点的正确位置。 从曲中点往两侧丈量圆曲线长度的一半（196.785m）得缓圆点和圆缓点。 从缓圆点和圆缓点向曲线的起点和终点方向丈量缓和曲线长140m，得曲线的直缓点和缓直点。 从曲中点（35#桩）开始向两端依次丈量10m的距离，即为曲线正矢测点。由此可知直缓点距正矢测点1#桩+3.215m，2#桩-6.785m。缓圆点距正矢测点15#桩+3.215m，16#桩-6.785m。圆缓点距正矢测点54#桩+6.785m，55#桩-3.215m。缓直点距正矢测点68#桩+6.785m，69#桩-3.215m。（4）曲线各测点计划正矢和超高计算：（以溪口K935+173.28曲线为例，单位：mm）F圆5000070071.429mm f增 F圆145.102mm h增 120148.57mm a=3.215 b=6.785F1= F69 =f增=0 ZH点 HZ点处 H=0 F半= 2 H=2 F2= F68=f增=3 H=6 F半=6 H=10 F3= F67=f增1.6785=9 H=14 F半=11 H=19 F4= F66=f增2.6785=14 H=23 F半=16 H=27 F5= F65=f增3.6785=19 H=32 F半=21 H=36 F6= F64=f增4.6785=24 H=40 F半=26 H=44 F7= F63=f增5.6785=29 H=49 F半=32 H=53F8= F62=f增6.6785=34 H=57 F半=37 H=62F9= F61=f增7.6785=39 H=66 F半=42 H=70F10= F60=f增8.6785=44 H=74 F半=47 H=79F11= F59=f增9.6785=49 H=83 F半=52 H=87F12= F58=f增10.6785=54 H=92 F半=57 H=96F13= F57=f增11.6785=60 H=100 F半=62 H=104F14= F56=f增12.6785=65 H=109 F半=67 H=113F15= F55= F圆f增= 70 H=117 F半=71 HY点 YH点 处 H=120F16= F54= F圆f增=712、坚持定期量拨，按正确的拨道方法（从曲线两端向中间拨）。仔细调查现场正矢，经过重新定点布桩后现场正矢及拨量如下：表一桩号F计F现正矢差拨量拨后正矢差桩号F计F现正矢差拨量拨后正矢差101113571732-221211717104235223671710165-1-1717433397-2-23771721-1119-2-27168-3-34141400387168-34-11617117169-2-251917-2-2397169-24-42123227170-1-16242400407168-3802625-1-17171007293011417170-16132320071710383435114271754337403171765-6293939004371743-434239-34171754-63104443-1-14471787-8347470-271765-43114949004571721-435250-2-27171022125455114671732-40575811717214113606111477169-206265337167-46014656722487170-1-167703371721-21570711149717433717322717322167170-11507173227170-1-17174311771765-43517171007170-137168-341187168-3-40527169-2071809-8171732019718110-1025371776-407170-137169-2-2207163-81547162-9417170-117168-3-12171754-8-15570799-8-171765-4167725-412271765-63566560-5-17170-136261-11237168-30576058-2-271765-425754-3-324717544585453-1-171743-235251-1-125717544594948-1-17170-104746-1-126717100604444007174334241-1-127717544613939007173223737002871732262343511717100323422297169-2-2632932337168-3-3262711307170-1-1642424007170-1-121232231717100651921207175441613-3-332717544661410-4407169-2211110033717213679101-171765-8168223471765-4268341171787-831211690222 拨直曲线两端的直线方向，消灭曲线头反弯。 曲线拨道后易反弹处（溪口K935+173.28曲线20#桩）设置防横移桩，加强检查，多次拨道，并补充石碴，夯实道床。该曲线通过两个星期的整治后，无一处正矢超限，2010年1月份轨检车扣分24分，2月份轨检车扣分27分。（例2）（一）曲线现状：管内K1151+930.63mK1152+657.33m曲线，曲线全长726.71m，缓和曲线长90m，半径450m，超高120mm，圆曲线计划正矢111mm，f增= =12.3mm， h增= =13.3mm。超高起点设在测点1#桩外方5m处，起点缓和曲线正矢测点计划正矢、现场正矢如下表：表二测点F计F现正矢差测点F计F现正矢差126477371-27817973-621217588581-4182689191032430699896-230355103100-343640410108107-14246410911015485131111111215453-11111110661621121111121676811111132（二）成因分析：主要原因是之前发放的技术资料上显示正矢测点1#桩和曲终最后1个桩的超高为0，误导班组以为测点1#桩和曲终最后1个桩就是曲线的起终点，特别是K1151+930.63m这样的曲线，设计上该曲线的超高起点在1#桩和75#桩外方5m处，因此在大型机械捣固施工的时候，就将曲线1#外方5m超高H=0处作为曲线的起点，致使将曲线的实际起始点外移了11.645m，改变了曲线的起点位置，造成起点缓和曲线正矢连续超限，如(表二)所示。（三）整治方法： 将曲线的超高起点移到正确位置上：从曲中点38#桩往曲线两端量圆曲线长一半得缓圆点和圆缓点，缓圆点10#桩+6.645m，圆缓点65#桩+3.355m，即超高顺坡的终点，再从该点向两端量90m的缓和曲线长就得直缓点1#桩+6.645m和缓直点74#桩+3.355m，即超高顺坡的起点，也是该曲线起点的正确位置。 全面拨正曲线及两端直线方向，消灭曲线“鹅头”。 按（例1）整治方法进行整治。 正确计算出测点位置：（如下图所示）例：半径：610 m 超高：120 mm缓长：130 m 全长：345.31 m直缓点位置： 1 号测点+ 7.345 m缓直点位置： 36 号测点+ 2.655 m二、 曲线方向不良曲线方向不良是曲线的常见病害，也是花费养护人力最多的病害。曲线方向不良的表现形式是多种多样的，主要表现为：1、缓和曲线的头尾连接不良，出现反弯或者“鹅头”现象（禾家村K952+711.23m曲线南缓和曲线尾反弯达11mm）；2、钢轨小腰硬弯，接头有“支嘴”；3、5m付桩正矢超限严重；（一）成因分析： 长期养成不良作业习惯，工长带班拨道时没严格要求拨道人员按“品”字型安装拨道器，只是因考虑节约劳动力而只安排两人进行拨道，普通线路拨接头方向时直接将拨道器安装在正接头位置，造成夹板弯曲引起钢轨接头“支嘴”。 在进行曲线维修养护时，拨量不经过计算而长期上挑或经常使用简易拨道法计算拨量，而且拨道时凭经验，没有用弦线进行量拨，使误差在曲线两端积累形成“鹅头”。 严重接头病害长期未得到根治，接头处扣件失效严重，（K1049+35#轨接头缺少扣件2套，还有一根丝杆弯曲），对缺少或失效的丝杆没有及时重锚和攻丝。改轨距工作未坚持做好做细，轨距递变率不达标（K1090+7#轨大腰+5、-1mm隔四块板，轨距递变率达2.4）引起线路小方向。对吊板白碴接头未清挖更换新碴进行捣固，长期不整治使钢轨变形形成硬弯。接头长期吊板引起白碴接头和夹板变形； 对曲线未坚持定期检查和拨道，特别是5米桩未引起高度重视。（二）整治方法：1、加强对曲线正矢的检查2010年在我段管内所有正线曲线都已设置5m付桩，要求各班组每月对正付桩正矢检查一次，对检查的现场正矢差都要用油漆标注在枕木头上，以便于拨道。超限处所用“”标记在曲线检查记录本上，并在24小时内消灭处理。段曲线专业整治指导小组每月对各班组曲线检查记录本进行检查，并拿曲线检查记录本到现场进行比对，对弄虚作假的班组严肃处理和考核；缓和曲线是曲线晃车的主要地段，需加强对缓和曲线的检查和拨道频次。通过对曲线检查记录本和现场调查来看缓和曲线正矢超限严重（K1101+287曲线缓和曲线正矢超限11处，最大正矢差为7mm）。段要求班组每半月对缓和曲线进行检查一次并及时消灭超限处所（从2010年3月份开始执行）。2、坚持定期拨道养成良好作业习惯：每月至少对管内曲线进行两次量拨。很多班组对曲线拨道没有引起高度重视，平时没有养成拨通道的习惯，只是在每月轨检车检查前几天进行蜻蜓点水式的拨道，既没有对曲线进行检查也没有进行量拨，只凭经验认为曲线大概圆顺就可以，忽视了曲线方向是由正矢控制的原理。带班人应准确掌握好拨道预留量（上挑时预留23mm、下压时预留34mm），拨道后及时回填和夯实道床。3、加强对曲线接头病害的整治： 对支嘴接头的整治可对内外夹板进行调边，曲线专业整治指导小组于2009年9月15日对K913+598914+328曲线的K914+5#轨支嘴接头夹板进行调边整治，整治后该地段K914+000K914+300轨检车扣分情况如表三：表三月份2009 年 8月2009 年9月2009年10月2009年11月2009年12月2010 年1月2010年2月扣分43分0分9分35分23分10分7分 普通线路加强对曲线低接头、吊板、坍碴接头的养护。在有缝线路维修接头养护技术标准和要求上坚决树立“捣垫结合、以捣为主”的理念。段在2009年10月9日下达了对普通线路养护的几项硬性规定。“五严禁”1. 严禁垫双胶垫和厚竹垫片（原则上不得超过两块竹垫片）；2. 严禁找小坑时不取出竹垫片；3. 严禁接头位置起高道（起道后高低不得超过10mm）、以车代捣；4. 严禁有缝线路地段病害接头捣固时，不取出14mm高弹胶垫；5. 严禁线路上出现不垫胶垫“光膀子”现象。有缝线路地段接头捣固方法“五步骤”第一步：捣固前将接头位置竹垫片、双胶垫和病害接头的14mm高弹胶垫取出；第二步：垫入一块竹垫片，紧固砼枕螺栓；第三步：捣固（使用内燃镐，严重板结地段可使用道镐或冲击镐），小腰白碴处理方法：先适量起接头，更换部分已打白石碴，对小腰白碴吊板段进行捣固，再增加接头起道量加强接头46根轨枕捣固；第四步：捣固完毕通过12趟列车后回检；第五步：取出竹垫片，重新装入14mm高弹胶垫，紧固砼枕螺栓，回填镐窝石碴，恢复线路外观。 综合整治低塌接头，做到“一紧二磨三垫四捣”一紧：接头螺栓紧固达标；二磨：焊补打磨马鞍、低塌接头；三垫：利用垫低接铁片，整治“洼接”；四捣：严格按照段定捣固方法“五步骤”进行。4、加强改轨距工作。段在2009年11月份就要求各班组严格按1标准进行改轨距工作，轨距递变率确保在1以内。段为每个班组配备了2个偏心轮改道器，明令禁止改道用大锤击打钢轨的方式改道，在改道时必须使用同一型号轨距档板和尼龙座（若内侧用大号扣板和8#尼龙座、那么外侧就必须用小号扣板和2#尼龙座），改道时必须带机油进行螺栓及扣件涂油，扣件四紧达到三点密贴。三、 超高设置不合理（一）曲线现状：管内K1012+895K1013+153曲线缓和曲线长60m，半径500m，曲线全长257.82m，超高120mm，超高顺坡率2，正矢递增量16.67mm，圆曲线计划正矢100mm；现场K1013+120m实设超高28mm处水平38mm（+10mm）；现场K1013+125m实设超高18mm处水平25mm（+7mm）；现场K1013+130m实设超高8mm处水平12mm（+4mm）。现场调查该曲线是晃车及轨检车扣分的高分地段，特别是在2009年11月27日轨检车检查出现三角坑级超限。（二）成因分析：主要原因是该曲线缓和曲线长度设计只有60m，而由于行车速度及运营形势所逼，行车速度在不断的提高，曲线超高也在不断的增加。目前超高设置已达到120mm，距我国铁路规定单线铁路超高不得大于125mm，只有5mm之差，而且超高顺坡率2，已达到了铁路维规规定的最大值，因此给班组对该曲线的维修养护带来了困难，一旦控制不好几何尺寸就会跟上面情况一样超高顺坡率达到2.6，造成晃车及轨检车高扣分，影响到行车安全。（三）整治方法： 合理设置超高。2009年11月30日对该曲线进行了测量调查，在不违反铁路维修规则的情况下，根据维规规定将曲线的超高起点向直线方向移了6.09m，使曲线超高顺坡率为1.815； 加强对曲线的维修养护。对该曲线加密检查每三天检查一次，严格控制曲线轨距、水平、三角坑，特别是缓和曲线内轨距必须在+3-1mm以内，水平、三角坑必须控制在4mm以下，轨距递变率不得大于1； 尽量控制列车速度。列车通过该曲线的速度不得超过90km/h。通过整治，目前该曲线再也没有出现晃车及三级报警情况，轨检车扣分也在下降。2009年12月份扣24分，2010年1月扣18分，2010年2月扣9分。四、 路基及道床翻浆（一）曲线现状：K1101+287.45K1101+846.46m曲线，半径450m，全长559.01m，缓和曲线长120m，超高120mm，曲线起点处路基翻浆14孔，上下股静态对撬高低-6mm，吊板8根轨枕，吊板量达8mm，而且曲线K1101+14#21#轨之间成段路基翻浆200m，K1101+19#轨上股钢轨大腰静态高低-11mm，该曲线2009年轨检车扣分都在50以上，2009年12月份还达到了100分，在2009年8月份还发生胀轨跑道，危及行车安全。（二）成因分析：主要是路基翻浆冒泥，本身翻浆冒泥就是造成线路下沉，高低，水平方向变化快的主要原因，再加上班组在整治路基翻浆冒泥时为节省工时，并不是成段地清挖翻浆而只是处理翻浆冒出来的地点，这样就极易造成线路没有翻浆及未清挖翻浆与清挖翻浆地段道床软硬不均，而且吊板成群，加上清挖翻浆后又没有及时补充石碴和保养夯实道床，在列车重载冲击下加速钢轨磨耗，加快线路高低，水平，方向的变换周期。降低了道床阻力和轨道框架刚度，无缝线路地段在改变了原锁定轨温的同时，使得应力在局部高度集中，从而发生胀轨跑道，危及到列车安全。（三）整治方法： 组织人力及时彻底的成段清挖路基翻浆冒泥，做好路基和道床的排水工作。 对于半径小于450m及以下曲线采取在两股钢轨外侧安装轨撑和在曲线下股道床边坡安装地锚拉杆相结合的措施，半径500m600m的曲线，在两股钢轨外侧安装轨撑，以达到控制钢轨横移、规矩变化和轨距递变率的目的，安装地锚拉杆主要是控制轨道横移，防止轨道跑道。轨撑的安装的方法是在整个曲线两股钢轨外侧轨枕上隔二根轨枕装一个轨撑，地锚拉杆安装方法是在整个曲线下股每10m安装一根，与正矢桩点同步。 对曲线翻浆及清挖翻浆地段缓和曲线的起终点，缓圆点，圆缓点进行加密检查，每天检查两次，上下午各一次，连续两周后视情况可调整为一天一次，对病害地段进行重点保养。 及时补充道碴，无缝线路地段堆高碴肩，夯实道床。 无缝线路地段进行应力放散及调整好锁定轨温，拧紧扣件使弹条扣减扭矩力矩达到80150Nm，弹条扣件中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不得大于1mm），锁定线路。五、 曲线扣件及轨道加强设备作用不良（一）曲线现状：调查的24个曲线中，有13个曲线轨枕扣件的弹条扣压力不达标，占调查总数的45.8%，焦柳线上行K811+575.14K812+196.88m曲线（R=700m，L缓=110m，H=120mm）弹条扣压力不足达到了61%78%。 钢轨在列车冲击力作用下产生横向移动，导致钢轨磨耗严重不均匀，如上行K811+27#轨上股钢轨中部无磨耗，两端小腰侧磨达16mm；上行K811+28#，29#轨上股侧磨达16mm；上行K812+2#、3#、4#轨侧磨不均匀。 同时也是造成钢轨接头坍碴、低接头、支嘴接头的主要原因，调查曲线中的上行K811+26#接头坍碴低接头严重。 钢轨在列车的冲击作用下，致使曲线钢轨横向移动导致曲线不圆顺，正矢超限，特别是缓和曲线。如表四：表四桩号4#6#7#8#9#58#59#60#61#F计203339465233262014F现262644534839212420正矢差+6-7+5+7-4+6-5+4+6 轨检车扣分高分地段：2009年11月份轨检车扣分116分，2009年7月份时轨检车扣分还达到了245分。（二）成因分析：班组对扣件的紧固工作没有引起足够的重视，大多数扣件上道后就没有进行复紧工作，年长月久，大多数扣件就失去了弹性和应有的扣压力，特别是季节变换时，温差变化大，表现的更为明显。班组在松开扣件作业的过程中，像改正轨距方向，更换失效零配件等作业，班组在当天作业完拧紧扣件后，为了节省工时，没有坚持在列车压道后第二天复紧一遍扣件的工作，因此极易导致弹条扣件中部前端下颚与轨距挡板不密贴，扣件扣压力达不到维规要求的80150NM的要求。道床板结及吊板地段会使扣件扣压力达不到要求。轨距挡板后尼龙座失效，大胶垫压溃失效等都是造成扣件压力达不到要求的主要原因。（三）整治方法： 加强对轨枕扣件及接头螺栓的紧固工作，对扣件螺栓进行涂油，在季节变换，温差变化大的季节对扣件全部要进行复紧一遍，确保扣件扭力矩达到80150Nm的要求。 松开扣件作业后要在列车压道后的第二天对扣件复紧。 半径500m的曲线在两股钢轨外侧隔二根轨枕上一个轨撑，防止钢轨横移和被挤翻，对于半径在450m及以下和方向不易保持的曲线要采取加装轨撑和每10m埋设地锚拉杆相结合的办法，确保轨距在+3mm，-1mm。钢轨磨耗大的地段轨距应控制在+5mm-1mm范围，并确保轨距递变率不大于1 。六、 曲线钢轨磨耗不均匀在调查的24个曲线中有12个曲线钢轨磨耗严重，尤其是在小半径曲线上尤为明显。（一）成因分析： 我段管内是客货混运营的线路，列车通过速度不一致造成钢轨磨耗更为严重。表现为曲线上股侧磨耗不均匀，有的甚至磨至夹板。下股内外侧肥边严重，K957+758曲线甚至达到45mm。K1091+3#轨至22#轨钢轨侧磨达到13mm。我段吉首站北头K1090+073曲线和南头K1091+944曲线，货车都以75Km/h的速度通过该两个曲线，而客车在该两个曲线都以40Km/h速度进站停车或出站。 钢轨扣件扣压力不足时，钢轨在列车冲击作用下横向移动，导致钢轨磨耗严重不均匀，如上行K811+27#轨上股中部无磨耗，两端小腰侧磨达16mm；上行K811+28#，29#轨上股侧磨达16mm；上行K812+2#、3#、4#轨侧磨不均匀。 曲线高低及正矢不良导致钢轨受力不均匀也是曲线上股侧磨不均匀的又一重要原因。（二）整治方法： 为延长钢轨使用寿命对曲线磨耗钢轨进行调边使用。2009年我段对凉亭坳至麻阳区段K1151+941K1159+900六个磨耗严重的曲线进行了钢轨调边。 加强对轨枕螺栓接头螺栓的紧固工作，对扣件螺栓进行除锈涂油，在季节变换，温差变化大的季节对扣件全部要进行复紧一遍，确保扣件扭力矩达到80150NM的要求。 利用高温季节彻底整治钢轨硬弯，特别是普通线路曲线接头两端小腰不圆顺要及时弯轨。在小腰位置拨道时不要怕麻烦和节省劳动力，一定要安排三台拨道器成“品”字型安装拨道器进行拨道。 及时改正磨耗不均匀地段轨距，磨耗严重地段改轨距标准为+5、-1mm，严格将轨距递变率控制在1以内。 在有磨耗的曲线上更换重伤钢轨时要选配好有一定磨耗的钢轨，以免接头