直线轨道的五个几何形位.ppt

直线轨道的五个几何形位,指导老师： 组长： 组员： 华东交通大学,轨道几何形位的简介,是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和 基本尺寸。 目的是保证机车车辆在轨道上的安全、平稳、不间断的运行。 轨道几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状态，可采用道尺及小型轨道检查车等工具测量 动态几何形位是行车条件下的轨道状态，可采用轨道检查车测量。 我国铁路轨道几何形位的管理，实行静态管理与动态管理相结合的模式,课题重点,轨距 水平 高低 方向 轨底坡,几何形位的五个要素,一、轨距,轨距是两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。我国铁路技术管理规程规定，轨距应在钢轨头部内侧面下16mm处量取。直线轨道的轨距值为1435mm。,常见轨距：,世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。,昆河铁路的米轨,标准轨距,轨距偏差规定,轨距变化应缓和平顺，其变化率，正线和到发线不应超过2（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3。,轨距的相对容许偏差与线路的速度等级有关，如表所示,游间,为使机车车辆能在线路上两股钢轨刚顺利通过，轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。,S 轨距（mm） q 轮对宽度（mm）,最大游间：,最小游间：,正常游间：,游间大小的影响：,轮轨游间太大，则列车蛇行运动的幅度就大，横向加速度、轮缘对钢轨的冲角及作用于钢轨上横向力也随之增加，加剧钢轨磨耗和轨道变形。 轮轨游间太小，增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时还可能楔住轮对、挤翻钢轨或导致爬轨事件，危及行车安全。 我国规定: 机车轮游间正常值为16mm，最大值为45mm，最小值为11mm 车辆轮游间正常值为14mm，最大值47mm，最小值9mm,水平,定义：是指两股钢轨的顶面在直线地段应保持在同一水平面上，在曲线地段应满足外轨超高均匀和平顺的要求。 目的:是使两股钢轨受力均匀，并保证车辆平稳行驶。 测量方法:水平可用道尺或轨检车进行测量。铁路线路维修规则规定：两股钢轨顶面水平的容许偏差，正线及至发线不得大于4mm，其他站线不得大于5mm。两股钢轨顶面水平偏差沿轨道方向变化率不可太大，在1m范围内，变化不大于1mm。,。,水平偏差及其危害：,实践中有两种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同 一种偏差称为水平差，这就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏差值。 另一种叫三角坑，其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。,在三角坑会出现一个转向架的四个车轮踏面不能全部正常压紧轨面的现象（如图），严重会引发脱轨事故。,三角坑的检查：,在检查三角坑时，静态检查时基长为6.25m，但在18m范围内，两点出现的水平偏差也不应超过规定值；轨检车动态检查时基长为2.4m。,高低,定义:轨道的纵向平顺情况称前后高低 静态不平顺：新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过一段时间的列车运行后，由于路基不均匀沉陷，道床捣固密实程度。扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平顺。,动态不平顺：有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板活轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板），或轨枕与道砟之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀，道床弹性的不均匀等），当列车通过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺，随着高速铁路的发展。动态不平顺已广泛受到关注。 经过维修或大修的轨道，要求目视平顺，前后高低偏差用10m弦量测的最大失度值不应该超过4mm。,量测：10m弦 4mm不平顺,方向,方向又称轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。 若直线不直测必然引起列车的蛇行运动。在行驶快速列车的线路上，线路方向对列车的平顺性具有特别重要的影响。 在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季节引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的不规则横向位移），严重威胁行车安全。 铁路线路修理规则规定：直线方向必须目视平顺，用10m弦测量，正线上正矢不超过4mm；站线及专用线，不得超过5mm,轨底坡,由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡，为了使钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡 设置轨底坡的目的是使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心距，降低轨腰侧弯应力避免轨头与轨腰链接处发生纵裂。此外，车轮踏面的1：20的部分能与轨顶面的中部接触增加了轮轨间的接触面积，减小了接触应力和由此产生的塑形变形。 我国铁路在1965年以前，轨底坡定为1:20.1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1：40 在任何情况下轨底坡不能大于1:12或小于1：60,轨底坡设置是否正常，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定。 如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡过大：如光带居中，说明轨底坡合适。 线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小,光带,注：轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值