我国汽车资本调查

中国汽车资本调查2004-10-21在当前自上而下掀起的大中型国有企业整体上市的潮流之下，整体上市或登陆海外股市是中国几大汽车企业或明或暗、紧锣密鼓的忙乎着的“大事”。2003年底，皮卡制造商长城汽车(2333.HK)在香港上市，成功募资17亿元，成为国内汽车企业艳羡的对象。不久前，中国第三大汽车制造商东风汽车公司高层透露，正积极回购股权为其在香港H股市场整体上市做准备，募集资金额初步确定为83亿至167亿元人民币之间。2004年以来，上汽集团、一汽集团和长安集团均提出了整体上市的设想。4月19日，上汽股份有限公司2003年度股东大会上，上海汽车工业集团总裁胡茂元表示，上汽集团正在对集团整体改制上市进行初步考虑，现在尚处于内部讨论阶段.一汽比上汽更早提出了上市愿景，据悉，一汽目前已经处于寻找投行，并开始做具体方案的阶段。而目前排行中国第四的长安汽车集团早在今年2月，其董事长尹家绪就亲赴香港为整体上市事宜与香港投行进行了具体详尽的商讨。3月19日，尹家绪向媒体透露：集团计划在年内首先通过旗下控股40%的一家子公司在香港IPO上市。分析认为，其最终目标还是通过这家未来的H股上市公司实现集团资产的整体上市一、极度缺钱的“过热”行业中国汽车企业们纷纷流露整体上市的冲动，其背后的动因不仅仅是因为来自于政策面的鼓励，还有着更深层次的压力。东风集团董事长苗圩在解释为何突然动了赴港上市的念头时说：“在优质资产部拿去合资之后，东风面临着一个迫切的问题：下步扩大合作的资产和资金从何而来?”观察人士认为，“国内各大汽车公司都在竞赛产能，在这种形势下，如果东风合资公司的外方提出增资扩能的要求，为保持中方持股比例，东风公司也需拿出巨额资金或资产。”事实上，目前中国几大汽车企业都面临着来自合资伙伴和市场竞争的增资压力。虽然享受着靠高关税和进入壁垒带来的垄断利润，但当局势发展到一个规模化市场即将或已经处于“爆发期”的关键时刻，一向相对“有钱”的汽车巨头们突然面临相对缺钱的尴尬：相对于中国汽车企业的合资伙伴兼竞争对手跨国汽车巨头，和相对于巨大市场商机所需要的巨量资本投入的缺钱。中国汽车制造业的资金难题在超高速的发展中因此已经变得越来越明显。就上汽来说，它在未来几年的目标是创出自主品牌，这就意味着它将在研发上每年需数十亿计的新增资金。东风最大的难题是与日产合资之后，几乎所有的资产都已经被用于合资公司，今后要巩固合作或者开拓新的合作领域时，钱从何来，按照其三年再造一个长安的计划，长安近两年的建设投入资金将达50多亿元，而且很可能要一次性投入，每年数亿元的营业利润怎能支撑得起这个摊子?汽车制造业是个讲求规模效应的行业。美国经济学家马克斯把汽车制造过程分为铸造、机械加工、冲压和装配四个阶段。其中最为关键的冲压阶段需要的最优生产量高达每年100万辆。中国汽车企业中，2003年产量最高的上海大众才达到40万辆。民族证券汽车分析师曹鹤把汽车企业的缺钱比喻为老百姓过日子，“从投资角度来看，因为汽车是个烧钱的、追求规模经济的行业。现在的主要汽车商，自身有一些自有资金，如果业务集中一点还好说，但如果真正要搞生产线改造或者大规模的扩大再生产投资，就不够了。汽车制造公司要达到几万辆的规模，需要投20个亿，有几家能拿出来?这就像老百姓口袋里有10万块钱，如果买点小物品很宽裕，如果买辆20万的轿车，一下子就捉襟见肘了。从投资资金来源看的话，确实很多中小企业存在困难。”实际上自上世纪80年代，中国汽车企业就一直面临着来自外资急于增资控股的压力。跨国企业增大在中国投资额的动机有两个：一是基于对中国市场的判断，未来的全球汽车市场中，中国是最重要的地区之一。目前这一市场已经露出启动的迹象，对于“6+3”这些巨头来说，这几年正是影响深远的、需要下血本的关键性时期。所以无论是先进来的还是后进来的，都在不断宣布增资和签下新的合资伙伴。跨国巨头们大举增资的另一个动机是改变现有合资企业中的股权结构。具有代表意义的是一汽和大众，二者因为追加投资上的分歧闹不合早已不是秘密。大众公司在上海大众中占有50%的股份，大众一直希望将一汽大众中外双方60%比40%的股权结构变为各50%的政策底线，因此，大众用不断追加投资的方法向合资伙伴施加要增持股份的压力。按照现有的股权结构，大众每追加4亿人民币资金，一汽就必须拿出6亿人民币，在双方财力悬殊的情况下这无疑会给中方以巨大压力。中方合资企业获得的利润，有相当一部分通过品牌合作、零部件采购等都转移到了外方，其实中方可能拿到的并不是与其出资比例相称的利润，这样他们的自有资金积累会弱一些，对资金的需求更强烈一些。自有资金相对不足，国内股市的融资规模有限，近年来，尽管贷款成本较高，但银行是国内汽车企业再融资的主要渠道，而今年以来，央行紧缩银根，汽车业也成为惜贷的重点行业之一。在这种背景下，国内汽车企业纷纷把目光转向了海外。对于汽车大腕们加快步伐谋求海外上市的潮流，但分析人士认为，这会触及外资股份50%的政策上限，国家能批两家就不错了。2004年初，国务院公布三大过热行业：钢铁、水泥、电解铝，汽车业“逃过一劫”。坊间传言，由国家发改委起草的关于钢铁、水泥、电解铅和汽车四大行业投资状况的文件去年已经上报到国务院。经过“慎重研究”，关于汽车投资过热的文件最后没有被批。但随后，银监会发出通知，开始专项检查钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车等行业的贷款情况。各地银行纷纷对汽车产销企业惜贷、停贷和追讨债务，这实际上大大影响了汽车业的主要融资渠道。2003年汽车制造业销售，利润及亏损企业情况(单位；亿元)数据来源：中国经济信息网对于中国汽车行业到底是否投资过热，近年来争议不断。2003年高盛公司发布报告预言，中国汽车市场像可能挥发的不稳定液体，但目前看，响应汽车投资过热的观点往往都是些先进入者和汽车工业发达地区。与此对应的是，汽车行业正在成为中国最能吸收资本进入的领域之一。不可否认，投资热潮的背后，有市场的井喷效应引发的企业自发投资，有带有计划经济色彩的政府立项。对于市场容量的众说纷纭和投资主体的鱼龙混杂，加之汽车产业政策的一再修订，导致了中国汽车市场呈现出雾里看花的不明朗。大众汽车在中国总理温家宝访问德国期间公布，计划在上海成立新的汽车生产厂，并将在未来5年在华投资53亿欧元。本田、丰田、标志、雪铁龙、宝马等跨国厂商纷纷在中国加大合资力度，国家产业政策支持的三大集团和六七家骨干企业都加大了投资规模，几乎每一个大型汽车集团都制定了自己“做大做强”的投资发展规划，现在很多民营资本拿到牌照也不是像想象中的那么困难，国内民间资本从家电企业到酒业、电池、钢铁巨头也都纷纷切入汽车业，还有一股重要的投资力量来自于地方政府，目前是新旧产业政策的交接期，中央和地方的博弈，导致部分政策底线在中央很难突破，也许通过地方可以突破。中汽咨询公司首席分析师贾新光认为，国家要抑制汽车业过热，只需管好地方政府投资就足够了。地方政府肩负一方的就业、经济搞活重任，汽车业的暴利使得各地蜂拥而上，据统计，全国30多个省市已有二十多个都把汽车作为支柱产业。各历史时期汽车工业完成投资总额(单位：亿元)数据来源：2003年中国汽车工业年鉴二、跨国资本将如何博弈对于近期丰田“佳美”项目迟迟不能落地的新闻，有分析认为这很可能成为一些大变局的导火索。广汽丰田佳美项目是今年国内受关注度最高的三大汽车项目之一，2003年7月，广汽承认正与丰田进行最后磋商。但这一重量级车型的审批过程却不顺利，成为三大项目中惟一还没有批下来的一个。到今年3月，丰田终于坐不住了，广汽丰田的发动机项目率先上马。有业内人士分析，广汽丰田轿车项目迟迟审批不下，一汽难脱干系。当时曾有消息称，一汽有意参股广汽丰田的佳美项目，但遭到广汽的拒绝。分析人士认为，从丰田公司的利益出发，它是想在中国南北布局的。丰田虽然在中国投资起步较晚，但来势很猛。不仅在天津、长春、成都建立了汽车生产基地，还直接把棋子落到竞争对手本田在中国的根据地广州。2003年丰田在中国的汽车销量约为10万辆，市场占有率约为2.4%。丰田汽车公司总裁张富士夫多次表示，中国经济发展对日本是“一个重要的机遇”，丰田要力争尽快在中国汽车市场上拿到10%的份额。据业内人士介绍，一般像一汽与丰田这类战略合作关系私下里肯定立有排他性协议。1994年产业政策规定一家外资汽车公司在中国只能最多有两家整车厂，丰田在中国原本已经有两家整车厂了，后来一汽出面收购了四川考斯特项目和天津夏利项目，但没想到丰田腾出手来之后，马上“背叛”一汽到广州去搞佳美项目，一汽对此相当生气，并转而与福特谈判合作事宜。而福特对跟长安的合作也并不满足，福特在中国市场和政府公关方面的投入不少，最后得到的却很少，原先上海的项目福特没争过通用，丧失了大好机遇。现在，它跟长安加强合作的同时，可能会在合适的时机，更改或寻求新的合作伙伴。目前，广州佳美项目厂房已在建。分析人士认为，一旦佳美项目上马，一汽跟丰田的合作会不会有大的变化很难讲，因为一汽在跟丰田合作的过程中几乎没得到什么好处，而且双方在跟天汽的三方合作中也不太愉快。从表面上看，“佳美”事件似乎只是丰田对一汽的不义，但背后却反映了跨国汽车巨头们在中国市场投资布局上的动向与现有合资格局之间的平衡可能被扰动。“如果丰田在投资佳美的过程中如果不给一汽让出一部分利益，或达成一些新的合作协议的话，佳美有可能成为一个导火索。”曹鹤认为佳美这件事集中反映了中外资在投资战略布局方面的一些矛盾，“以跨国汽车公司为主体，我认为外资开始了新一轮的资本流动或资本的再分布，因为外资进入中国之初，可能是靠着某种关系或者某种资源切入中国市场的，也许并不符合它们本身的投资战略。而现在在中国站住脚之后，他们开始考虑重新战略布局的问题，这种调整不仅仅涉及和原来的合作伙伴关系的改变，还牵涉到寻求或者更改其他的战略合作伙伴。局势到2005年、2006年会定下来。”大众汽车近日表示，公司正在对中国业务进行重组，计划将所有业务集中到一个单一的管理架构之中。该公司表示，重组的原因之一是中国市场的竞争日趋激烈，利润不断下滑。今年第一季度中国业务带来的利润下降了37%，至1.06亿欧元。近些年来，大众在中国销售量以50%甚至70%的速度增长，市场份额却由70%迅速缩至40%以下。这也从一个侧面反映了跨国汽车资本在中国市场竞争的激烈程度。上世纪1990年代中期，通用汽车公司和上海汽车工业总公司设立上海通用汽车公司，这可以作为新一轮跨国汽车公司对中国投资的转折点。在这个合资项目效应下，跨国汽车公司对中国的投资战略也发生变化，纷纷采取本土化策略，成立技术中心，共同开发产品、技术。跨国汽车公司及零部件公司直接投资中国，更多的是战略性的对外直接投资战略。从那时候至今，中国市场曾成就通用当年投产、当年收回投资的佳话，也以80%利润的来源地成为大众的“衣食父母”。在它们的示范效应下，全球“6+3”巨头纷纷登陆中国。中国汽车产业已经纳入了经济全球化体系，作为国际汽车市场的转移，跨国汽车巨头加紧了在亚洲的投资部署，中国是最具潜力的市场，投资中国又可以把中国作为基地进军东南亚。所以，各大巨头都雄心勃勃，大众在中国的战略目标是捍卫在中国市场上的领先地位，将上海大众和一汽大众的生产能力都扩张到60万辆。戈恩带领日产公司扭亏为盈后，立刻提出“180计划”。丰田公司、通用公司都提出要占中国市场的10%。现代集团提出要把在中国的汽车生产能力扩大到125万辆等等。未来中国汽车行业的主导资本无疑将是外资，这不仅是从品牌、技术实力对比角度得出的结论。各跨国汽车公司在中国的战略布局跨国直接投资中，这种“战略追随潮流”导致跨国汽车公司战略性的进入新兴市场，更多的是为了迅速占据市场，依靠市场份额的不断扩大攫取利润。西方跨国直接投资理论学派中的“国际寡占效应”理论对于国际汽车产业的跨国直接投资作了很好的解释。它认为企业之所以开展对外直接投资，主要是为了在国外市场取得垄断权，排除目标市场其他竞争对手。这种对外直接投资并非是纯粹追求利润最大化，而是把战略动因放在第一位.尽管民营资本这两年声势挺大，但由于资本实力上的悬殊差距，分析人士普遍认为民营资本对外资主导的规模庞大的合资企业短时间内构不成威胁。接受采访的专家都认为，未来中国汽车行业的主导资本无疑将是外资，这不仅是从品牌、技术实力对比角度得出的结论。即使从资本角度来看，虽然存在着50%的股权限制，但实际上在合资企业中，由于中方股份参股方相对较多，而外资股东相对集中，股权结构实际已经倾斜。目前，中国轿车工业事实上已经形成了国外跨国公司(通过其合资企业)主导下的产业发展格局。现在所谓市场竞争，尤其是轿车市场竞争表现为合资整车企业占主导地位的竞争，实质上是其背后跨国汽车厂商间的竞争。中国汽车产业的市场结构也因此处于非稳定的结构变动过程中。在目前中国汽车业的合资关系中，总体来看通用不存在跟上汽“掰”的问题，只需结合自己在亚洲的整个战略布局，考虑跟上汽联手在中国布局，它把中国作为战略重点，不存在什么变数。大众的变数也不是很大，只需整合跟一汽和上汽的现有资源，扩大产能。标致雪铁龙也主要是跟东风维持现有关系，同时寻找其他的合作机会。宝马、奔驰这类高档车目前是只求进中国就可以了，不存在南北布局的问题。本田也是在现有基础上扩大产能往前奔。存在变数的就是福特和丰田两家。目前来看，丰田跟一汽、福特与长安的合作关系都不是很稳固。此外，随着国有资本在竞争性行业的战略调整步伐加快，2010年前国有资本在汽车产业收缩投资战线，外资以及国内私人资本会成为两大主流投资渠道。投资的方向结构也会发生分化，外资会以现有的投资布局、投资强度、投资方向为基础，首先在轿车及轿车零部件领域展开全方位的竞争与合作，然后扩展到轻型车、重型车、发动机上。国内私人资本和国有资本应避开跨国汽车公司的竞争主流，在中国汽车市场的需求多样化上投资，具体来说，利用跨国汽车公司的技术平台，占领中骶档车的市场。现在市场细分越来越深入，厂家往往要在已经十分拥挤的市场上寻找市场缝隙，比如现在8万元以下的轿车产品，由合资企业来于是微利，甚至无利可图，但是民营企业可以在这个领域大显身手。三、投资空间还有多大?中国汽车市场至少目前还看不到任何类似“挥发性”液体的征兆。继2002年汽车市场给人们意外的惊喜之后，2003年超速发展的势头并未停止。2003年中国汽车工业再创新高，生产和销售汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期分别增长35.20%和34.21%。中国汽车产量仅仅用了三年就在2000年的基础上再翻一番。在分析汽车需求增长的原因时，国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明认为，有三大原因支撑着高增长，一是汽车需求主体发生变化：汽车消费已经由集团消费为主转为私人消费为主；二是产品主体属性发生变化：汽车由生产资料为主转变为生活消费品；三是私人汽车消费才刚刚起步。另一方面，国内居民收入水平达到汽车消费的水平为私车消费的增长提供了保障。根据轿车普及率和人均GDP变动的国际经验，人均GDP处于3000美元6000美元期间是轿车普及率上升最快的阶段。上海、北京、南京、杭州、广州、深圳等国内主要大城市人均GDP已超过3000美元，国内经济发达地区已具备了轿车购买、消费能力。原国家计委宏观经济研究院课题组的有关研究表明，中国城镇收入分配在不同人群中的分布是近似于“金字塔”形。越靠近塔基所能承受的消费价格越低，但消费总量越大。目前私车消费尚处于高收入家庭消费阶段，随着GDP的快速增长和人均收入的不断提高，轿车价格的大幅降低，具备轿车购买和使用能力的消费总量基数将日益增大。轿车消费热潮将形成从大中城市到中小城市直至城镇，从高收入家庭到中等收入家庭直至普通收入家庭的波浪式消费，轿车消费将保持长期增长态势。贾新光认为，在中国简单套用GDP1000美元标准来推断轿车进入家庭的高峰是不符合国情的。中国的地区之间贫富差距悬殊，13亿中国人现在和轿车发生关系的人连1亿人都没有。城乡居民的消费结构中，汽车并未成为生活必需品。中国一个较大的中产阶级并未形成，而这部分人才是汽车市场进入消费高峰的主要消费群。再加上中国城乡居民的信用消费观念较弱，一旦局部地区的汽车需求得到满足，中国汽车市场将可能遭遇“需求瓶颈”。现在的汽车消费，主要集中在北京、江浙沪、珠三角等地区，调查结果表明，沿海大城市与广大内陆地区汽车消费差距甚大，个别城市私人购车比例已经较高，而处于祖国内陆的中小城市以及广阔的农村对汽车的需求有多大还取决于一些基本面的经济走势。来自申银万国的一份研究报告认为，GDP8%的增长和人均可支配收入10%左右的增长并不是轿车消费连续两年增长超过50%的主要原因。轿车价格的小幅调整和目前轿车消费环境状况也难以刺激轿车消费如此高的增长。消费观念的改变使得年收入超过5万元的1500万户家庭购买轿车的比例迅速提高，是支撑近两年轿车产销增长的最主要原因。消费观念的改变而导致的个体消费行为具有很强的不确定性，而消费行为的不确定性降低了短期预测的准确性。这个预测在今年4月份得到了证实，在经历了一季度预料中的高增长之后，在4月份这个汽车销售传统的旺季，车市行情却让人感受到其不可琢磨的一面。4月份全国轿车销量为22.01万辆，比3月份销量下降2.72%。与以外黄金周前是购车高峰的预想不同，4月份全国轿车销量不增反降。对此，北京亚运村车市商务信息中心且小钢有独到的见解，他认为这主要是因为国家政策越来越不利于汽车消费的缘故，他表示：“近一段时间以来汽车使用消费成本越来越高。如油价上涨、保险费用增长、信贷消费紧缩、停车位问题等，这些都不利于汽车消费。”有数据显示，2003年7月份在亚市信贷消费购车者占到总量的66%，而2004年“五一”长假时信贷购车仅占总量的37%。据了解，购车者并不是不想信贷消费，但一是申请信贷手续麻烦，二是信贷门槛加高，挡住了一部分人购车脚步。北京亚运村车市郭咏认为，从短期看信贷收缩减少了消费者购车能力。多年来，中国汽车行业的高额利润已是公开的秘密。有人说中国汽车业利润率能到30%以上，即使官方数据也在15%左右，远远高于国际上的3%至5%的行业利润。总体来看，近年来中高档轿车的价格基本没有大变动，利润相对高：中低档轿车受到一些钢材涨价的影响。卡车方面，轻卡是基本不赚钱的行业，现在全国目录轻卡制造商就有30多家，钢材涨价对于70%都要用钢材钢板的轻卡行业冲击很大：中卡和重卡行业利润率相对高一些，但春兰和福田的低价攻势也拉低了行业利润。由于客车需求大中型化，近两年中小客车制造商的利润下降比较大。据国家统计局统计，现在的产品基本上没有供不应求的产品，惟独汽车是个例外。那些价格性能比比较好的新车，经常都要等待登记交款。预付款了之后三个月、半年、甚至是一年。例如新雅阁，上海通用的凯越，基本上不能一手交钱，一手交货。“中国造”一向意味着低价格，汽车却是个例外。如今越来越多的外国车商将自己的车型拿到中国来生产，但奇怪的是这些国内产车的价格不仅没比国外生产的车便宜，反而还贵了不少。这是由于国内汽车市场的地方保护、市场分割以及生产企业本身的规模偏小、生产成本高、管理费用高等因素所致。标准普尔一份报告称中国国内汽车制造商平均运营利润率为30%至35%，而成熟市场的平均运营利润率仅为5%。这意味着一辆成本为10万元的汽车，它在国外的出厂价是10.5万元，在中国的出厂价则是13万至13.5万元。售价在20万元以上的中高档车则是由于供不应求或竞争不足而导致价格虚高，国产雅阁、奥迪、宝马等都属此列。2.4L排量的一款手动、自动挡轿车，美国的售价分别为2.16万美元和2.24万美元，折合人民币17.9万元和18.6万元，中国售价还高达25万元。几乎所有在中国投产的汽车报价都要高于国际市场的定价，其中一半以上国产车定价比国外同车型高出100%；价差最小的帕萨特、高尔夫等国内售价也比国外市场高出30%。数据显示，2003年，汽车业实现利润总额754.56亿元，同比增长54.86%，增长额267.32亿元，每月的利润累计增长率，呈现为逐月降低的斜线趋势，3、6、9和12月的增长依次为77.69%、105.43%、79.73%和54.86%。其中轿车行业是汽车行业的主要利润来源，占行业利润比重超过80%。轿车行业的平均销售利润率大致在14.58%左右；此外，汽车业内几个子行业的利润状况存在明显差异，汽车制造业、汽车发动机制造业、汽车零部件制造业和汽车改装业的增长率依次分别为55.68%、77.78%、48.28%和5.2%。而如此高的利润增长是在产品年均售价下降10%左右的情况下取得的，究其原因，主要是产销量增长，使固定成本和零部件采购成本大幅下降所致，毛利率维持稳中有升，而各项费用下降也是利润快速增长的主要因素之一。展望2004年，申银万国分析师冯海华认为，虽然预计产品价格仍将下降8%一10%左右，但在销量高增长预期下，成本的下降同样可以预期。申银万国在其研究报告中预计2004年同类产品价格虽然有所下降。但由于国家对轿车排放、安全性要求的提高，以及消费者对舒适度要求的提高，轿车配置的提高导致全行业轿车消费均价可能呈现不降反升的态势。轿车消费价格的提高，规模经济效应导致成本下降可以消化售价下降的影响，2004年轿车行业的利润率仍将维持在14%左右的水平。但报告同时也认为，从更长远看，产能扩张、库存上升以及市场的全面开放引致的价格持续下降将使行业的整体盈利能力下降，这正是高增长中的隐忧之所在。不过总体上看轿车市场的主体即大的合资公司产品利润率的下降将是非常缓慢的，随着产销量的快速增长，业绩仍将呈现明显上升势头。而即将颁布的汽车产业政策再次明确提出整车合资公司外资持股比例不得高于50%，这意味着较长时间内外资不得在国内设立独资企业，所以目前的这些合资轿车公司仍将主导我国轿车市场，各公司的竞争力取决于外方在中国市场的策略。他认为，美国通用及日本公司较为进取，有望在国内掘得更多的利润。美国华尔街日报近日刊登一篇文章，说中国汽车销量激增，制造商利润高涨，但已出现放慢迹象。2003年尽管汽车企业产量及销售表现都不俗，但由于价格削减，制造商利润普遍下滑。据不完全估计，轿车制造商的毛利已经从5年前的50%左右降到了不足30%，净利润目前可能还不到10%。自2003年5月23日夏利对部分热销车型的市场售价大幅度下调后，6月初，威姿、雅酷、夏利2000三款车型再次发力，最高降额达到了一万元。在此之前，富康、爱丽舍、索纳塔、吉利、POLO纷纷降低价格，加上4月份降价的帕萨特、奇瑞、昌河等，今年车市降声一片。2002年以来，车市降价的狼烟就从未停止过，今年汽车的降价势头似乎更甚于往年。统计显示，今年一季度平均每个月就有25种车型降价，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。招商证券研究所林钟斌表示，进入2004年，轿车新品种推出的节奏明显加快，车型老化的轿车面临的库存、降价压力可想而知。由于国内汽车产能迅速扩张，13以上产能处在闲置状态，闲置的产能为未来的降价埋下了伏笔。根据加入世贸组织承诺，2005年，进口车关税也将进一步调低至30%，同时受国家明年取消许可证的影响，业内预计，到2005年，进口车降幅还将达到8%左右。由于目前各生产厂家的产能仍难以满足市场需求，国产中高档汽车价格短期内不会出现大幅跳水，但随着市场竞争的加剧以及与国际市场接轨的需要，中高档车价逐步下调将是大势所趋。在汽车的生产成本中，钢材占了很重要的一部分。由于去年钢材价格持续上扬，不同的轿车生产企业受了不同程度的影响程度。但即使在这种情况下，国内轿车厂商仍然抵御了来自钢材价格上涨的压力，大都获利颇丰。到了今年4月份，钢材价格开始大幅下跌，而且总体来看，钢材价格能维持在高位的可能性不大，钢材价格的下跌对于汽车价格的下降又增添了一个推动因素。而且，由于受进口配额限制，目前进口汽车销量只占全国汽车销量的4%左右，虽然尚不能构成有效威胁，但根据我国加入WTO协议，2005年1月1日，汽车进口配额将全面取消，进口汽车将可以不受限制地进入中国市场。从性价比角度分析，国产中高档轿车受进口车的影响最大，降价将势在难免。从现在的销售价格来看，相当一部分国产轿车售价已经提前与完税后的进口轿车接轨，如君威、帕萨特、宝来、雅酷等经济型轿车售价已具有明显优势，而马自达6、雅阁等比完税后的进口车价高出10%一15%，为了与进口车价全面接轨，预计未来两年国产中高档轿车整体降价幅度在15%左右，平均年降幅8%左右。和国外制造厂家的成本相比，由于国内合资公司采用“拿来主义”直接引进国外成熟车型，免去巨额的固定资产投资、新产品开发成本和研发费用，因此国产轿车的总成本低于进口车，毛利率平均约27%，高出国外10个百分点以上。而这是在国产车的零部件成本仍高出进口车15%左右的情况下获得的。研究数据表明，国内轿车的成本构成中，零部件采购成本约占60%-65%，因此在零部件采购全球化的大背景下，整车厂向国内零部件商压价是可行的，而随着进口关税的下降，进口零部件价格也将逐渐下降，整车厂的零部件采购成本仍有较大降价空间，可在一定程度上抵消价格下降的负面影响。而且整车的运输较零部件的运输成本要高，并且简单地在一国销售而不搞售后服务是根本不可能的。因此，在国际汽车业巨头几乎都已在华设立合资企业的情况下，以进口关键零部件实现“销地产”的策略是最有利的。所以今后除了高档车领域由于本土化生产不利于降低成本外，绝大部分车型都将会实现本地化生产、销售，甚至还会有出口。四、投融资体制待变汽车业是一个资本密集型产业，没有雄厚的资金实力是玩不转的。除了技术和品牌，无疑资金是制约国内汽车企业发展壮大的稀缺资源。在国外，汽车企业除了盘子大、财力厚之外，还可以靠发企业债，开展获利甚志远比主业丰厚的汽车金融业务来解决融资问题。而在中国，用中汽咨询公司贾新光的话说，实际情况是“社会大量资金没有出路的同时，汽车行业又深受资金短缺的困扰”。他认为，要彻底解决汽车投资过热的问题，必须堵和疏要相结合。“首先应该改革投融资体制，放开资本市场，允许民营企业、股份公司及其他资本进入汽车领域，国有资本可以上市流通。而对中外合资公司放开限制，股比由合资双方自行确定。同时，改革金融管理体制，鼓励产业资本与金融资本的联合。”1983年5月，中国汽车业第一家整车合资生产厂家北京吉普汽车有限公司成立。中国汽车也走过了一条从50年代的国家独资，由财政直接划拨资金给汽车企业，到后来的由拨改贷，再到引入外资之路。这之后合资合作企业大量涌现，投资资金来源扩展为国内资本投资、私人资本投资、跨国汽车资本等，投资主体多元化格局基本形成。虽然随着金融体制的改革，企业投资决策权扩大，融资渠道不仅有自有资金积累、银行贷款、合资、外国银行、国际组织贷款，还可以利用