无砟轨道长轨精调培训资料.ppt

广州南方高速铁路测量技术有限公司,南方轨检小车简介,轨道静态精密检测的意义,当下我国正大规模建设的客运专线，其设计速度通常在250kmh或300kmh以上，如此高的运营速度必然要求竣工轨道具有非常高的平顺性。铁建设2008246号文关于进一步加强铁路客运专线建设质量管理的指导意见指出：客运专线具有高安全性、高平顺性、高稳定性、高可靠性及高精确度五个突出特点；而在建成质量目标中更是提出“实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度”的高要求。因此，建成后的轨道是否具有满足列车高速运行的高平顺性，即成为客运专线建设成败的关键因素之一。,轨道静态精密检测的意义,通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。因此，对于建成具有高平顺性的轨道线路，对于客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！,南方轨检小车优势,借鉴国外成熟技术取精去糟 以T字型为设计理念科学合理 车体选用坚固耐用材料 软件操作人性化功能强大,小车硬件,CF-19军用本,leica圆棱镜,电台天线,轨距传感器,绝缘轮,小车硬件,车体部分可以拆卸，便于运输,小车原理-轨距,轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处两作用边之间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。,小车原理-超高,由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。,小车测量原理-平面及高程,使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整,小车原理-里程,全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标后，将该点投影到设计平曲线上，以投影点的里程为轨检小车当前检定位置的里程。,小车原理-正矢,弦线长度分别取10m与150m，以分别检测轨道的短波不平顺和长波不平顺。,假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。,小车原理-短波平顺性,小车原理-长波平顺性,假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。,小车软件,施 工 模 式,小车软件,采 集 模 式,南方高铁轨检小车技术参数,长轨精调技术培训,目录,精调前准备 作业流程 保证静态数据的准确 保证调整数据的合理和准确 保证现场更换准备 复测数据准确保证二次更换 综合动检数据分析,无砟轨道精调前准备,轨道精调前的准备工作主要包括轨道板的复测、扣件安装、CP的复测 在长轨锁定后轨道精调静态数据采集之前必须全面检查区段范围内的扣件、垫板，扣件应安装正确，无缺少、损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颚与轨距块凸台间隙0.5mm，确认无异常后再开始轨道几何尺寸检查。 以下部分案例会影响轨道测量及精度的可能因素。,影响轨道测量精度案例,钢轨底有缝隙,影响轨道测量精度案例,钢轨或扣件没有保持清洁,影响轨道测量精度案例,钢轨或扣件没有保持清洁,影响轨道测量精度案例,扣件内积有杂物,影响轨道测量精度案例,长轨布设前，扣件没有清理好,影响轨道测量精度案例,钢轨焊接口没有处理好，不平顺,影响轨道测量精度案例,钢轨焊接口没有处理好，不平顺,影响轨道测量精度案例,钢轨焊接口没有处理好，不平顺,无砟轨道静态平顺度指标,作业流程-基础资料准备,1 、CP坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线),作业流程-设计平曲线,作业流程-设计竖曲线,作业流程 -作业方法,1 、全站仪设站精度控制 2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率,保证静态数据的准确,每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进行全站仪校准。 保证全站仪设站精度，东北坐标及高程0.7mm，定向误差1.4秒。 设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全站仪问题还是CP3点位问题，还是棱镜的问题。 保证输入的CP3点位数据准确。 小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁。 每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正反测量要在0.3毫米以内。,保证静态数据的准确,推车方向由远及近，不要发生乱采点或多采集点的情况。 推车推到一个位置要停2-3秒后再进行采集 数据采集完后听见“蹦”的一声后停2-3秒再向前推车 重叠点采集5-10个点 设站距离严格控制60米以内,5米内的点不要进行采集 换站搭接交叠区域的偏差在2毫米以内，大于2毫米需重新设站。 当外业采集数据的时候，首先提前把每台车所要测的区段划分好，每台车不低于2KM，避免过多的车与车搭接的系统差。,保证静态数据的准确,1 、重叠点处理避免设站精度影响平顺性分析,标准补偿,扩展补偿,保证静态数据的准确,动态调整软件中数据显示。,保证调整数据的合理和准确,调整数据人员要对扣件的型号有所了解，调整时也要实时注意调整量的大小。 调整时注意交叠区段，由于测量的原因会导致交叠段波形不好。 调整前后数据比对，看是否消除了S型曲线M型曲线、W型曲线、V型曲线和多波不平顺的情况（如下图）,保证调整数据的合理和准确,S型曲线,保证调整数据的合理和准确,M型曲线,保证调整数据的合理和准确,W型曲线,保证调整数据的合理和准确,V型曲线,保证调整数据的合理和准确,多波不平顺,保证调整数据的合理和准确,分析数据时，最好保证一个文件有1KM以上的数据。(更好的分析平顺性） 数据调整时，单点的调整要调整到位。 单独影响波形的孤点立可不进行调整。 注意段与段前后数据文件调整的的衔接（平面位置高程，轨距，超高）。 轨距变化要注意渐进变化。（避免下图情况）,保证调整数据的合理和准确,保证调整数据的合理和准确,一人调整过后的数据要两个人进行检核，保证数据调整和报量。 数据调整前后作对比。 做好调整数据的保存，以便日后查询。,现场要有技术人员指导. 根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。技术员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的轨枕位置（按轨枕编号找出位置，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在枕木头位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。,一定保证第一次的现场更换。 充分认识无砟轨道静态不平顺和动态不平顺差异较小的意义，抓住动车上线试验之前的时间，组织足够的人员、设备高标准、高精度进行轨道调整，力争将下一步动态调整量降到最低，不留缺陷、不存侥幸，切不可将缺陷带到联调期间。,反复强调解释扣件更换的方向，保证更换的准确性，以便减少重复的工作量。更换扣件过程中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。一般扣件拆除只要连续不超过5 根轨枕，不会影响行车安全。如果单股钢轨连续超过5根轨枕正在更换扣件而列车要通过，可以迅速先隔4 个上紧一个扣件让列车通过；如果左右股钢轨同时更换连续超过5根轨枕，除每根钢轨先隔4 个上紧一个扣件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安装上（扣件可以不紧固），防止列车经过时轨距不能保证而掉道。,各环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可为内业模拟试算提供决策的依据。 现场更换或调整扣件时建议一次松开扣件，一并完成调整平面和高程完成，避免分开调整时相互影响。 现场更换时用道尺和弦线检核。,复测数据准确保证二次更换,更换过后的位置及时复测，在区段的前后多测30米。如果处理长波不平顺问题，那需要前后多测量150米。 复测的数据的精度一定要保证。 如果出现锯齿形的图形，可能是更换的错误导致。 分析复测数据，如还有不好区段，查明原因，进行进一步的调整和复测。,切实加强轨向、三角坑病害调整。轨向和三角坑是导致动车横向晃动的主要原因，是影响高速行车舒适度的主要因素。 消灭连续小方向、小高低，连续多波轨向不平顺是导致动力学检测横向平稳性不良和晃车的主要原因，务必加大整治力度。,综合动检数据分析,充分利用好轨检资料，指导现场轨道调整。轨距、轨向的调整应以低速轨检资料为主，参考高速轨检的横向加速度、动力学指标的横向力和横向平稳性指标；高低、水平、三角坑的调整应以高速轨检资料为主。高速轨检TQI（高低、水平、三角坑三项指标）比低速要高0.40.6。,加强对扣件和焊缝的检查。扣件、焊缝的局部缺陷对静态精度和低速行车的影响甚微，但对于高速行车（250km/h以上）影响非常大，甚至危及行车安全。动力学检测中出现的减载率、脱轨系数偏大的主要原因是焊缝平顺性不好，扣件扣压力不足和垫板不密贴等。无论在轨道静态调整前后，还是在轨道动态调整过程中都应对扣件完好性和焊缝平顺性进行认真检查，发现问题及时处理。,认真做好轨道检测波形分析工作。轨道检测波形直接反映了轨道动态平顺性，应安排专业技术人员全面做好对波形图的分析研究，制定有针对性的调整方案。 树立“零缺陷”理念，扣件、曲线（含竖曲线）、道岔、接头应达到零缺陷,DTS 的操作流程,1.重叠测量求平均 首先打开高速铁路轨检小车精调系统，在菜单“配置”“测量文件”“设置”“设计中线文件”中将需要报出报表的测量文件对应的设计中线文件选中，然后点击“工具”“重叠测量求平均”,打开所要求平均的测量文件，然后命名输出文件，点“确定”，生成重叠后的文件。,2输出DTS 在菜单“配置”“测量文件”，打开重叠求平均后的文件，点击“报表”，如图所示,点击“确定”。,在左上角报表类型中选择“线性记录”,点击“输出调整到DTS”。,输入需保存的文件名，点击“确定”。,3.双击打开DTS数据调整软件,点击“文件”“打开”,选择打开刚刚输出调整到DTS的文件如图所示,点击视图，可以根据需要选择所需的数据和图形。,4.数据调整 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。,1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。,2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；,3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；,4)“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；,5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。,6) 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。调整时，点击“工具”，可以选择先进行平面调整或者