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JX14-70

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【JX14-70】二级汽车减震器设计,JX14-70

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序号数量图号名称备注 11压紧螺母70040201R-A 21圆柱小弹簧70040202R-A 31弹簧支架70040203R-A 41小垫片110.270040204R-A 51大垫片130.2570040205R-A 62阀片200.1670040206R-A 71四瓣阀片70040207R-A 81活塞70040208R-A 91活塞环70040209R-A 102流通阀片70040210R-A 111阀片座70040211R-A 121大弹簧座(活塞杆)70040212R-A 131O型密封川70040213R-A 141活塞杆大弹簧70040214R-A 序号数量图号名称备注 11螺栓70040301R-A 21阀片8.20.470040302R-A 32阀片13.70.2570040303R-A 41阀片13.70.2070040304R-A 51一瓣阀片70040305R-A 61底阀70040306R-A 71流通阀片70040307R-A 81锥形弹簧(B)70040308R-A 91压紧螺母70040309R-A LF520后减活塞阀系组件LF520后减活塞阀系组件 LF520后减底阀阀系组件LF520后减底阀阀系组件 序号图号零件名称数量（件）材料备注 101-01储油筒2 20# 外协 201-02堵头2 Q215A 外协 301-03吊环1 20# 外协 470040201R-A 压紧螺母2 Y15Pb 同力帆后减 570040202R-A 圆柱小弹簧2 PW2(琴钢线) 同力帆后减 670040203R-A 弹簧支架2 Q215A 同力帆后减 770040204R-A 小垫片110.22 SK4 同力帆后减 870040205R-A 大垫片130.252 SK4 同力帆后减 970040206R-A 阀片200.164 SK4 同力帆后减 1070040207R-A 四瓣阀片2 SK4 同力帆后减 1170040208R-A 活塞2 SINT C10 同力帆后减 1270040209R-A 活塞环2 9965 PTFE/MOS2 同力帆后减 1370040210R-A 流通阀片4 SK4 同力帆后减 1470040211R-A 阀片座2 Q215A 同力帆后减 1502-01活塞杆(1)1 35# 外协 1602-02活塞杆(2)1 35# 外协 17144853缓冲套133同王子后减 1870040301R-A 螺栓2 ML10 同力帆后减 1970040302R-B 阀片9.50.62 SK4 同力帆后减 2070040311R阀片13.80.42 SK4 同力帆后减 2170040312R阀片12.80.32 SK4 同力帆后减 2270040303R-A 阀片13.70.254 SK4 同力帆后减 2370040304R-A 阀片13.70.202 SK4 同力帆后减 2470040305R-A 一瓣阀片2 SK4 同力帆后减 2570040306R-A 底阀2 SINT C10 同力帆后减 2670040307R-A 流通阀片2 SK4 同力帆后减 2770040308R-A 锥形弹簧(B)2 PW2(琴钢线) 同力帆后减 2870040309R-A 压紧螺母2 35# 同力帆后减 2903-01油缸筒2 20# 外协 3004-01导向套2 SINT C10 外协 31144859耐磨衬套2 组件 同王子后减 32144687骨架油封2 组件 韩国采购 3305-01上吊环联接件1 组件 外协 3405-02钢结构高强度M12*1螺母1 35# 外协 3505-03六方扁螺母1 35# 外协 3605-04限位套1 Y15Pb 外协 多级减振器零件清单多级减振器零件清单 序号数量零件名称图号备注 11储油筒组件70040100R 21活塞阀系组件70040200R-A 31活塞杆组件70040200R-B 41底阀组件70040300R 51导向套组件70040400R 61防尘罩70040501R 71上吊环70040502R 81上吊环接头70040503R 91上吊环联接件70040504R 101下吊环联接件70040505R 序号图号零件名称 数量 （张） 备注 1 70040101R储油筒1 2 70040102R-A堵头1 3 70040200RA活塞阀系组件1 4 70040207R弹簧支架1 5 70040213R压紧螺母（P)1 6 104306调节螺母（P)1 借用SC6350 7 70040210R活塞杆1 8 70040401R导向套1 9 70040503R-A上吊环联接头组件1 10 70040503R上吊环接头1 LF520后减振器图纸（更改）清单LF520后减振器图纸（更改）清单 轿车减振器的设计摘 要在本文中，设计适合中国城市道路一般使用的双级双作用筒式减震器的。首先，根据汽车减震器阻尼系数的质量计算来确定气缸的结构参数，然后建立流体动力学模型，一个理想的标准减震器阻尼特性曲线首先选择，然后使用阻尼特性曲线的理想方法近似，对每个气门机构的设计计算，在此基础上，该阻尼器的整个设计，和主要部件的强度被检测。关键词：二级减振器；流体力学模型；理想特性曲线；强度校核1AbstractDual use it for general urban Chinese road design drum shock absorbers. First, the shock absorber damping coefficient, calculated according to the mass of the vehicle. Cylinder configuration parameters are determined. Then hydrodynamic model. Methods valve and the Department is calculated and designed, the way the damping characteristics of the shock absorbers ideal standard curve. After that, a group of dual-use drum shock absorber design. The main portion of the intensity of the shock absorber is checked. Key words: Double absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking 目录第一章. 绪论11.1本课题设计的目的及意义11.2减振器国内外是发展状况11.3设计的主要研究内容3第二章. 减震器阻尼值计算和机械结构设计42.1相对阻尼系数和阻尼系数的确定42.1.1悬架弹性特性的选择42.1.2相对阻尼系数的选择52.1.3减振器阻尼系数的确定62.2最大卸荷力的确定72.3缸筒的设计计算72.4活塞杆的设计计算82.5导向座宽度和活塞宽度的设计计算82.6 小结8第三章. 减震器其他部件的设计93.1固定连接的结构形式93.2 减震器油封设计103.3 O型橡胶密封圈103.4 锥形弹簧113.5弹簧片和减振器油的选择113.5.1弹簧片的选择113.5.2减振器油的选择123.6小结12第四章.减震器阀系设计134.1减震器各阀系流体力学模型的建立134.1.1伸张行程流体力学模型的建立134.1.2压缩行程流体力学模型的建立154.2 各阀系模型的建立174.2.1伸张阀模型的建立174.2.2.流通阀模型的建立184.2.3压缩阀模型的建立194.2.4补偿阀的力学模型204.3减震器阻尼阀阀片的挠曲变形模型214.4阀系的设计234.4.1阻尼阀的开启程度对减震器特性的影响234.4.2减震器的理想特性曲线的确定234.4.3阀系各结构参数的确定254.5小结30第五章活塞杆的强度校核315.1强度校核315.2稳定性的校核31第六章全文总结及展望33参考文献34致谢3535第一章. 绪论1.1本课题设计的目的及意义随着社会的不断发展，人们的需求越来越多的汽车。包括动力性，经济，车子的制动，操纵稳定性，平顺性，和其他性能要求通过。甲减震器阻尼元件安装在车体与车轮之间，其作用是防止衰减车体和车体的共振振幅无限增大的振动，并且可以降低车体振动的振动的振幅频率，从而可以延长弹性元件的疲劳寿命，并提高人的乘坐舒适性。长期以来，人们乘坐汽车一直在研究，在技术上也有显著的改善皮革。减震器是提高汽车的车程的最佳方式。一个好的减震器可以使汽车的预期寿命，驾驶员操纵轻便，船员更加舒适。由于不同的外部条件下，减震器的要求会相应的类型。在不同的国家或不同的地区，有着自己的不同的天气条件下，道路建设等。它可以有一个单一的减震器，以满足其性能的要求。随着社会的发展，汽车市场细分的出现。纯黑色“福特”的时代，已经过去，对国家的道路交通条件，各国汽车制造商已经开始生产自己独特的汽车。本文的目的是在我国大多数城市的道路状况，并研究设计。1.2减振器国内外是发展状况为了加速衰减车身振动的运动，以改善汽车行驶的平顺，大部分汽车都装有减震器的悬挂。和一个弹性减震器元件被安装在平行。这是最广泛使用的油压避震，也被称为滚筒式油压避震，现在被称为减震器。取决于结构，减震器被分为两种摇杆和墨盒。伸缩式减震器的工作压力只有2.5 5MPa的，但其稳定的性能和启示广泛应用于现代汽车。可分为单筒，双筒式和充气筒3种 3 。较大的减震器的衰减力，以消除振动速度较快，但该弹性部件的作用不能得到充分平行;也可能会损坏连接件和框架。通常，为了确保阻尼力内所产生的程序比由跳闸生成的压缩阻尼力要大得多，所以拉伸该阀弹簧刚度和预载大于压缩阀完成的;相同油压，拉伸该阀与对应的间隙比压缩阀的总和通常同系截面积更小，相应的截面积，通常的间隙通常是总和。这也确保了悬浮在压缩冲程中，减震器阻尼力小，拿在弹性构件的弹性而充分利用吸收的影响;做在减震器的行程阻尼力要大，在为了迅速减少振动。由于路况汽车行驶中的要求使用不同的减震器也会有所不同。下面简单介绍几种比较先进的减震器：1.磁悬浮式减震器。弹性介质是一种高强度的磁悬架阻尼器以相反的磁极的两个永久磁铁。两个磁铁之间的排斥力是减震器的弹性力，与该两个磁体之间的距离减小。它有一个非常良好的非线性刚度特性，并能自动调整弹簧刚度负载特性，并根据进一步提高了汽车的乘坐舒适性乘坐高度，由于城市路况较好，客场面对绝大多数的影响汽车轮毂都是激发小排量，大排量的激励少。这种需求冲击弹簧变形小的较软，硬和大变形，非线性刚度特性。此外，由于各行驶车辆不处于相同的负载，不同级别的车辆中，这会导致身体高度，变化的电平的负载分布。虽然现在有很多泉水能满足这些要求，但对于磁悬浮减震器除油气弹簧下部的技术要求，维护方便，耐用，气弹簧小于4 。2.橡胶减震器。虽然采用橡胶弹性元件作为隔振，吸音和冲击，至少到现在为止已经有50多年的历史，但它的作用是肯定的。弹性材料，如所用的橡胶阻尼器 - 阻尼橡胶，聚合物材料具有特殊的性质，由于长链分子的柔软结构被布置成使得没有复杂的形状能够得到非常良好的弹性性能。在一定范围内时，橡胶阻尼器作为线性外观。通过物理变形的橡胶减震器橡胶物体吸收冲击和振动，使技术更加成熟5。3.可调阻尼减震器。可调减震器阻尼可调阻尼可分为无级可调阻尼减震器和减震器，减震器阻尼调整，有两种方式，一种是调整阻尼通过改变孔的尺寸，另一个阻尼器调节通过改变阻尼液的粘度6。它们是基于汽车行驶在路上，阻尼相应的调节减震器上。这种减震器技术要求高，舒适性强，流畅性好。然而，结构复杂，成本高，维护成本高。 下面是一个简单的介绍，广泛应用于液压减震器的车辆悬架系统。液压减振器的作用原理，当车辆主体框架和减振器活塞的相对往复运动也作往复运动的气缸内，所以在油阻尼器壳体将被重复从内有些窄间隙室流入到所述腔通过另一方。在这点上，孔壁和油之间的液体分子内摩擦和摩擦将形成的减振力，从而使主体和框架的振动能量转化为热能是由油和阻尼器壳体，然后分散到大气中吸收2 。阻尼器和弹性元件承受的冲击，减轻阻尼的任务，阻尼力过大时，该悬浮液将允许灵活性变差，甚至阻尼器连接器损坏。因此，弹性元件和减震器调整这一矛盾。（1）在压缩冲程（近轴和框架彼此） ，较小的减震器的衰减力，以最大化该弹性元件的弹性吸收冲击。在这种情况下，弹性部件发挥了重要作用。（2）所述的悬架行程（轴和框架彼此远离）的伸长率，该减震器的衰减力要大，迅速地衰减。（3）当所述车轴（或车轮）与车轴之间的相对速度过大时，它需要自动增加流体流吸收器，该阻尼力始终保持在一定范围内，以避免过大的冲击承受载荷。车辆悬架系统被广泛用于减震器，并在压缩和拉伸行程阻尼效应可以称为双向发挥作用的减震器，以及利用新的减震器，其包括可充气减可调减振装置和电阻。1.3设计的主要研究内容这篇文章是专为满足一般的性能要求，具体是：首先，我们必须有一个大致的舒适感；其次，以满足中国的现代城市道路的一般使用要求；三，确保有足够的寿命；四，保修的车程中性能和稳定性。在阻尼器，流量阀和补偿阀是一般的单向阀弹簧较弱。当在同一方向上的阀的液压力，只要小的液压阀可以打开，压缩阀和阀进行卸荷阀弹簧预载强较大时，只有当一个特定的油压力时，阀的程度，以打开，而当油压被减小到一定程度，即自行关闭该阀。根据其不同的工作要求，阀系统设计计算和装配是不同的。根据以上要求，本文所述的基本步骤的目的是1）确定的相对阻尼和减振器的阻尼；2）计算的主要机械结构，它包括一个圆柱体，该圆柱体储存缸和活塞杆导向件的参数持有3）常规参数列于阻尼器连接结构后，密封结构设计，选择春，减震器油; ;计算设计4）确定总体参数建立力学每个阀门变形模型的部模型中，每个阀和阻尼阀系统模型作品完成设计计算每个阀系统。5）完成设计计算的主要受力部件后进行检查，以确认。第二章. 减震器阻尼值计算和机械结构设计2.1相对阻尼系数和阻尼系数的确定2.1.1悬架弹性特性的选择在前部或后部，前部，后轮中心与轮负荷变化时在垂直方向上的变化量之间的位置关系发生在垂直方向上被称为悬架系统的弹性性能。如图2-1所示，在任何负载情况下，该曲线的切点的斜率，即，在负载下的悬浮液的刚度。在满负荷条件下，切线弹性特性曲线装有悬架刚度。在满负荷的车轮的负载可以被确定，车轮和被叫之间的下一跳行程行驶。 图21 悬架弹性特性设悬架刚度为k，簧上质量为m，则根据下式可求系统的固有振动频率f： 车轮上下行程的一般范围是：上跳行程70120mm，下跳动行程80120mm。该悬架与车辆参数和不同的垂直刚度，在该系统的固有振动频率而言是12Hz。由于我的车减震器主要为城市一些比较好的道路设计。因此，在道路上激励振动频率开车的时候会比较高。所以取减振器系统固有频率f1.5Hz，而m1200kg，则根据上式k108002.1.2相对阻尼系数的选择减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动速度之间有如下关系 (2.1)式中，为减振器阻尼系数。图2-1b示出了减振器阻力速度特性图。此图具有以下特点：四根线段的大致速度快的特点，其压缩行程和行程做拖转速特性每两个；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数，所以减振器有四个阻尼系数。如果没有指定，减震器阻尼减震装置卸荷阀打开之前关注。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。a)阻力一位移特性 b)阻力一速度特性图21 减振器的特性车辆悬架阻尼后，簧载质量振动阻尼是一个周期性的振动阻尼相对大小来评估速度振动衰减的程度。的表达式为 (2.2)式中，c为悬架系统垂直刚度；为簧上质量。式（2-2）表示的物理意义是相对阻尼系数：阻尼减震器的刚度与所述不同类型的簧载质量和c的悬架系统的匹配将有不同的阻尼作用。值大时，振动能量的迅速衰减，而较大的冲击力传递到身体表面;小的值，反之亦然。通常，在压缩行程的相对时间，以获得衰减系数较小的相对伸长行程阻尼更大。两者之间保持 (0.250.50) 的关系。 设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取0.250.35；对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，一般取0.3；为避免悬架碰撞车架，取0.53。根据以上所述：取0.36 0.50.50.360.18 0.272.1.3减振器阻尼系数的确定减震器阻尼系数。因悬架系统固有振动频率，所以理论上。实际上，应根据所减震器的减震器的阻尼特性的结构来确定。例如，当减震器如图22a、b、c三种安装时，我选择了如图213b所示安装。减振器阻尼系数用下式计算图22 减振器安装位置当安装2-2b中，阻尼器的阻尼系数占用计算3 (2.3)式中，a为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。然而， 0.27 阻尼系数： 伸张阻尼系数：2.2最大卸荷力的确定以减少传递到车体上，当振动减振器活塞速度达到一定值时，挡板打开卸荷的影响力。此时的活塞速度称为卸荷速度。在减振器安装如图22b所示时 (2.4)式中，为卸载速度，一般为0.150.30m/s；A为车身振幅，取40mm，为悬架振动固有频率。如已知伸张行程时的阻尼系数，载伸张行程的最大卸荷力3。伸张行程的最大卸荷力： 压缩行程的最大卸荷力： 2.3缸筒的设计计算根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径D （2.5）式中，为工作缸最大允许压力，取34Mpa；为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取0.400.50，单筒式减振器取0.300.353。减振器的工作缸直径D有20、30、40、（45）、50、65mm等几种。选取时应按标准选用。贮油筒直径（1.351.50）D，壁厚取为2mm，材料可选ZG45号钢。 取40mm2.4活塞杆的设计计算活塞（工作缸）直径与活塞杆直径可按下式计算经验数据： （0.40.5），取40mm则18mm.2.5导向座宽度和活塞宽度的设计计算如果导向器的长度太小时，液压缸的初始挠度会增大，影响到液压缸的稳定性时，必须确保在导向设计有一定的最小长度。并且，因为当你在杆和导轨座之间的减震器的工作是相对滑动。座椅在导向衬套的同时降低了活塞杆的摩擦活塞杆可滑动，并且轻量，快速的设计8。活塞的宽度B，一般取B（0.61.0）D；缸盖滑动支承面的长度, 根据液压缸内径D而定：当D80mm时，取（0.61.0）D；所以：导向座的长度：0.64024mm活塞宽度：B0.64024mm2.6 小结第二章主要设计计算，选择相对阻尼减震器的阻尼系数，如计算出的缸活塞杆设计计算，设计计算的活塞导向座椅宽度和宽度的主要结构参数的设计计算，并计算外部尺寸的减震器。第三章. 减震器其他部件的设计3.1固定连接的结构形式减震器及车辆指的是连接结构和车辆减震器安装连接器，以加强减震器的阻尼效果，通常与各种两橡胶缓冲结构形式部分的连接的一部分，所以在连接主要由环（螺栓等）和橡胶衬套等组成。本文设计的连接结构是一个上螺纹连接，在连接环上的橡胶衬套，垫圈和主体连接，所述内的下部的上螺纹和螺纹磨损以上形式的减震器的下部环与环带附件和叉骨连接9。如图3-1、3-2所示： 图31 上螺纹连接示意图 图32 下吊环连接示意图下面表A1是吊环设计标准尺寸，本文设计的工作缸直径是40mm根据下表可查出吊环的尺寸： 吊环标准尺寸表 mm及型工作缸直径尺寸20121928182430193044.52833402640573850（45）503250704660本文选取：型吊环，40mm,D=26mm, =40mm, =57.0mm,h=38, =50mm3.2 减震器油封设计 1密封设计：这种设计的密封，是液压油的密封。它的主要功能就是隔离油腔和外界，内部密封油，对外封尘。密封工作范围如下：工作压力0.3MPa;封口线速度，低速型是小于4m/ s时，45米/秒的高速型，工作温度-60150（带橡胶相关品种）;适用介质：油，弱腐蚀性液体水和生命12000小时10。 根据机械设计手册，密封材料我选择腈橡胶式键合的结构，接合结构的橡胶部分与所述金属框架的生产分别，然后胶合在一起成为露出骨架类型。制造简单，价格便宜。3.3 O型橡胶密封圈橡胶O形环具有良好的密封，这是一个压缩密封件，而且还具有自密封能力。所以使用范围广，从1.33帕的压力400MPa级密封的真空压力。如果适当地选择材料，使用-60200的温度范围内。使用O形环不同的材料，能满足各种操作条件和介质的要求。同时，O形环的形状简单，容易制造，成本低，易于使用的用于动态密封O形环密封件不会受运动的方向。因此，O型环密封件已成为广泛11。本文是选用了代号：M45-B 44.19mm 材料：丁青橡胶 （适用介质：矿物质，汽油、笨，静止时的温度范围：-30200）3.4 锥形弹簧 图33 圆锥螺旋压缩弹簧及其特性线当在负载下，OA的特性曲线是一条直线段，而负荷的不断增加，从圆弹簧开始接触，从而有效地减小匝数，刚度的增加，压力和所有的线圈的数量为止。增加的特性线段AB型，并防止共振的发生。常见圆锥形螺旋压缩弹簧具有相等的间距和 - 2螺旋角等10。 我选择在球场类型，如锥形螺旋压缩弹簧。3.5弹簧片和减振器油的选择3.5.1弹簧片的选择1. 选择弹簧片材料是一种合金弹簧钢，其特征是具有高弹性强度。合金弹簧钢一般是用来使一个较大的横截面尺寸，以经受住各种弹簧和弹性元件更重的负荷，同时也对零件的一些磨损的制造。选择钢：60Si2Mn钢热处理：以870煤油淬火温度，回火温度为480，在R10R12.5弹簧用于制造钢，工作温度低于300。2.弹簧片尺寸标准的选择12：1）流通阀蝶形弹簧片：系列A，；2)补偿阀蝶形弹簧片：系列A，.结构图如34 图34 蝶形弹簧片结构简图 注：在两片，最好在标记几个空利于液压油的畅通弹簧后弹簧选举。3.5.2减振器油的选择可选的液压油应考虑的因素，如工作环境：温度，湿度，空气洁净度等，选择机油粘度必须与温度适中，小的变化：粘度可能导致系统压力损失，降低系统效率。随着温度，在液压油的要求粘度小的变化进一步改变。具有良好的润滑性，可减少磨损运动部件之间，延长机器设备的使用寿命。并且使运动部件是否灵敏。如果环境温度被选择的液压油的高粘度的填充的液压油必须通过过滤器，并在干燥，清洁的环境中13。根据上述要求，选择了上海有限公司，联润滑材料制作HRI28减震器油，密度，体积弹性模量。3.6小结本章的重点是开展其他结构减震设计计算的方式，包括减震器和框架连接，选择，弹簧的选择液压油的密封结构和材料选择等方面的问题。第四章.减震器阀系设计4.1减震器各阀系流体力学模型的建立具体结构和流分析方法的，该结构形成了一个封闭的阻尼器被分为三个区域，并假定各区域之间的闭合状态是连续的，有在状态参数没有突变，忽略瞬态流动力与库仑摩擦力。4.1.1伸张行程流体力学模型的建立 (a) (b) 图4-1 阻尼状态下的工作原理图图由两方面产生4-1（a）拉伸行程的阻尼效果，即通过孔经常在活塞和阀节流阀进行。分析之前完成并打开阀和阀被认为是后分离两冲程工作状态的工作。缓流器活塞向上设置相对速度Vr时，油室中排出的工作流体： （4.1）式中： ，减震器活塞的截面积；活塞杆的截面积；活塞外径；活塞杆外径；由结构特征和减震器节目的工作原理：在完成时的减震器行程中，活塞向上相对移动到气缸，活塞杆的张力，流通阀是一种单向阀，当闭合时，见图4-1。伸张阀开阀前：拉伸该阀是关闭的，则表达式阻尼流体的体积流量成油的下室向油室： （4.2）流量系数；活塞上的常通孔节流面积；上油腔油压；下油腔油压；储油腔油压。伸张阀开阀后：当压力油腔，以克服在阀的拉伸预压螺母，阀门打开做了，减振液体排出油表达的腔室的体积流量为： （4.3）由储油腔流到下油腔的流量：通过补偿阀的流量： （4.4）补偿阀的节流面积；根据流量连续性定理： （4.5）设，由（4-3）、（4-4）、（4-5）得下油腔的压力： （4.6）由（4-4）、（4-5）、（4-6）得上油腔的压力：开阀前： （4.7）开阀后： （4.8） 减震器伸张行程所产生的阻尼力为： （4.9）由于阻尼性能拉伸行程的阻尼性能比补偿阀补偿阀只有更大的压力，然后通过补偿阀产生下发挥的油室油补充剂的作用不会很大。 由（4-5），（4-7），（4-8）被打开阀门行程的阻尼力之前完成： （4.10） 由（4-6）、（4-7）、（4-8）得开阀后伸张行程阻尼力为： （4.11）如可以从上面的数学模型，该情况下，冲击吸收冲程开口的贯通孔的主阀和活塞往往涉及到的尺寸之前进行的阻尼力，并且活塞阀的尺寸打开后可以看到的通孔和经常伸展阀门开阀组，在这一次次的做了减振器阀片主要作用，阀门只能起到补充作用，以弥补石油提供的减震器阻尼力影响不大6。4.1.2压缩行程流体力学模型的建立 图4-8（b）在该活塞的压缩冲程的减震器向下移动时相对于所述气缸，活塞杆在压缩状态。这两种形式的压缩冲程减震器阻尼力油的油室分别从流量阀和压缩阀下流出阀的节流作用。作为压缩阀开阀的流量特性之前和之后的变化更为明显，因此，在分析开口的讨论后，阀和阀前分开的两种工作状态。 让减振器活塞向下运动的相对速度Vr，交通储油室下流向室： （4.12） 从下油腔流到上油腔的流量： （4.13）此时流通阀开启，通过流通阀的流量： （4.14）流通阀的节流面积；通过活塞常通孔的流量为： （4.15）压缩阀开阀前：油液经由底阀的流量为： （4.16）底阀上常通孔节流面积；压缩后的阀开阀：压缩阀打开时，通过阀的流体流动在末端是： （4.17）压缩阀的节流面积；根据流量连续性定理： （4.18）由式（4-13）、（4-16）、（4-18）得开阀前下油腔的压力： （4.19） 由式（4-13）、（4-17）、（4-18）得开阀后下油腔的压力： （4.20）减震器压缩行程所产生的阻尼力为： （4.21）则由式（4-15）、（4-19）、（4-21）得开阀前压缩行程阻尼力为： （4.22）由式（4-15、（4-20）、（4-21）得开阀后压缩行程阻尼力为： （4.23）如可以从上面的数学模型中可以看出，减震器中的常开阀之前的压缩冲程和活塞的阻尼力的通孔中，流量阀，所述通孔在底阀是常开阀被然后再加上压缩阀板组为开口的情况下起着重要的作用，在压缩阻尼阀，压力和流量阀的垂直变化的油室起着重要的作用6。4.2 各阀系模型的建立质量减震器阻力特性的主要参数确定车辆悬架性能，因此这款车的悬挂系统动力学的重要组成部分确定的特征参数。减震器的本体结构主要指减震器上下连接件之外的总称部分。工作缸内部，除了上端连接油封装置外，主要是连杆深入端连接的活塞阀，和上下安装的底阀。而减震器的性能，在结构上主要就是由这些阀系的合理设计和必要的制造精度来保证的。因此，这些阀系的正确设计及其实际制造质量与配合效果，对形成减震器的内特性的优劣起决定作用。减震器的阻力特性与四个阀的流量特性有着密切的关系，由于受试验条件的限制不能做压差流量特性试验，所以就从研究阀片入手，运用圆环薄板的大挠曲变形理论，采用摄动法求解减震器环形薄片的大挠曲变形问题。4.2.1伸张阀模型的建立伸张阀的结构和工作原理图4-2显示了拉伸伸长阀组件包括阀体和阀座等零件。阀缺口拉伸伸长率在所述阀的压力阀座底部时的上方和下方延伸的压力差相对较低时，阀不能进行推进组，流体只能通过第一阀板做缺口部（活塞经常通孔）流出，在大的压力变化的过程中，则阻尼液主要是通过常规的通孔孔产生，当该压力增加到一个值，以使阀片组由于伸长率挠曲变形的环形间隙，从而增加了阀口的阀开度的拉伸时，压力缓慢变化的过程中，此时的油是通过环形间隙拉伸所述阀片的弯曲变形和常一起生成阻尼节流孔6。 图42活塞总成 伸张阀的力学模型以一个伸张阀阀片为研究对象，其受力模型可简化为如图43所示。即；内边缘固定加紧、受均布载荷q作用的弹性圆环薄板，其中分别为活塞上下油腔的压力6。 图43伸张阀阀片的受力模型4.2.2.流通阀模型的建立流通阀的结构和工作原理如图4-4所示，流量阀是阀弹簧压缩板和所述组合物的阀门。它的作用是确保在从油腔向上单向流动的油室的液压油，电流大于所述油室的油室，流阀打开时，产生的节流效应。流通阀的力学模型 开阀时的通流面积： （4.24）x对流程图的压缩弹簧压缩阀的数量如图4-4所示， （4.25）弹簧压片的刚度，弹簧压紧力，油压力，阀片质量，阀座支持力 图44流通阀的受力模型 当阀弹簧的压紧力的流量较小时，循环阀可以看作一个单向阀，当阀完全打开时，在n的阀活塞的流通面积外阻尼孔流区域，也就是说，打开阀之后，可以从n个薄壁阻尼节流孔看出6。4.2.3压缩阀模型的建立 压缩阀的结构和工作原理 图45底阀总成图4-5显示了压缩阀组件包括一个阀片组和压缩阀座等零件。用相同的阀进行的工作中，阀时上部和下部压缩压力相对较低时，阀不能推压缩永久变形，压缩阀瓣是由一个常规的油穴（压缩的即开阀的关闭第一阀槽）产生阻尼作用;压缩阀当阀的基团是足以克服它的向上的压力的向下的压力时，压缩阀瓣打开时，流体通过所产生的环形间隙中的压缩阀瓣偏转和常通孔部分共同生产流程阻尼。 压缩阀力学模型的建立 图46压缩阀阀片的受力模型如图4-6，压缩和阀门的阀（只有参数改变），即拉伸力学模型;内缘固定愈演愈烈，由统一的载q薄的弹性环的动作，其中，、分别为活塞储油腔、下油腔的压力。4.2.4补偿阀的力学模型 补偿阀的结构和工作原理如图4-7所示，该补偿阀是止回阀，一个压缩弹簧，并且在所述阀元件的阀。它的作用是确保当油腔大于所述补偿阀被打开时，产生的油室向下单向流动，所述液压储存室中的贮油室的节流作用。补偿阀的力学模型补偿阀的力学模型与流通阀一样（只是各参数加以改变）开阀时的通流面积： （4.26） x流通阀阀片上弹簧压片的压缩量如图47所示， （4.27）补偿阀的弹簧力，弹性阀片的弹性变形量，弹簧压片的刚度，弹簧力，油压力，阀片质量，阀座支持力 图47补偿阀阀片的受力模型由于弹簧补偿阀的压紧力较小，补偿阀可以看作一个单向阀，当完全打开时，阀体的内端的流通面积呐阻尼孔流通面积，这意味着该该阀可从n薄壁阻尼节流孔口可以看出6。4.3减震器阻尼阀阀片的挠曲变形模型 应用环板挠度理论求解大型减震器阻尼阀片的大挠度方程。圆环薄板的von Krmn方程的简化形式为： （4.28）式中：为圆环薄板的外径和内径； ， 是材料的泊松比，E是弹性模量，h为片材的厚度；r是片材的径向偏转坐标，q的分布荷载作用在薄片上；径向片薄膜张力。圆环薄板对应的边界条件为： （4.29）式中： ，、为边界处的径向刚度和弯曲刚度。得到内边缘固定夹紧的圆环薄板二阶摄动解的方程为： （4.30）上式就是求解伸张阀阀片及压缩阀阀片挠曲变形的基本方程。可见，挠曲变形w是均布载荷q的函数，既：w=f(q) 6。由于伸张阀和压缩阀都是由n个阀片组成，则阀片组的挠曲变形方程导出为： （4.31）4.4阀系的设计4.4.1阻尼阀的开启程度对减震器特性的影响减震器阻尼曲线的特征形状取决于系统配置和选择的开阀力。通过上面的力学模型为可调式减震器每个阀门水动力学模型的分析，不管是什么样的条件下，减震器的阻力大致正比于速度的平方。如图4-8所示，秉承阀为例，分析拉伸阻尼特性的阀门开度的影响。 图48阀的开启程度对减振器特性影响示意图在图10中给出通过阀的阻尼力F与流路孔的速度之间的关系，正常完成所示的曲线图中，B表示阀进行阀通路，阀被打开时，阀逐渐拉伸，曲线和曲线之间获得过多的功能。开口的孔径和逐步选择适当的量做可以得到任何给定的行程特性曲线。 对阻尼阀的特性影响压缩阀开度所做的一样。孔径往往是适当的选择底阀通孔并逐渐打开阀门，可以对任何给定的特性曲线压缩冲程来获得压缩量的阀6。 4.4.2减震器的理想特性曲线的确定 减震器由3种典型的特性曲线，如图4-9所示。(a)为斜率递增型、(b)为等斜率（线性的）、(c)为斜率递减型。本文根据所选用的车型、道路条件和使用要求,选择第3种阻尼力特性，有利于提高车轮的接地性能和可操纵性。 图49典型的减振器特性影响示意图本设计选择活塞行程S201mm 温度t是在-10120之间，关于开阀速度的说明：我国“QC/T 4911999”标准并没有采用先进国家普遍采用的，以0.3（m/s）来定义减震器阻尼力的规范限值，保持原“74”标准采用的0.52m/s的中速定义限值；而前者由于实际接近减震器外特定开阀速度（0.20.3m/s）因而是指在设计和测试上都具有稳定基础，由它决定的阻尼系数主要是满足车辆平顺性的匹配需要，是构成平安比（）,鉴定减震器外特性和车辆阻尼匹配特性的一个重要因素。和“85”使用标准被0.52米/ s的定义阻尼性，耐应力后的外阀打开的速度检测器的特性，以维持高阻尼规范，以确保中国的条件下，通常路况差，一般的点需要较重的阻尼需求。由于本文所设计的是在城市一些比较好的路面上行驶，故本文采用的开阀速度是0.25m/s，,伸张行程的开阀力为1200N，压缩行程的开阀力300N。根据阻尼值，并打开所确定的阀的参数，同时确保压缩阻尼力与阻尼力之间的0.2的拉伸比为0.65，作者开发了一种设计经验曲线的趋势，即，理想的电阻特性曲线，以优化每个孔的大小和阀门数量提供依据，如图5-2 图410理想阻尼特性曲线在设计阀系时候，采用了最佳一致逼近的理论，使理论特性曲线向理想曲线逼近。已知参数如下：，, ,， 4.4.3阀系各结构参数的确定活塞常通孔（）、流通阀的流通面积（）及阻尼孔（）的设计计算伸张行程开阀前理论的阻力特性： （4.32）根据图410所示可得到理想特性： F4800 （4.33）设 （4.34）1）设计变量为、2）目标函数：由（432）、（433）、（434）目标函数可化为： （4.35）3）约束条件：为了防止悬浮液减振器中的呈现双向气道失真高频激励条件的外部特征，以确保连续的行程的拉伸性能，确保补偿阀响应以及足够的油。根据连续的流体流动和液压减震器行程计算完成的原理，完成的，并在阀的设计和维护以下近似关系约束所需的工艺设计工程补偿阀： （4.36）式中伸张阀的最大通流面积；减震器的最大复原阻力为2826N。视减震器活塞杆的速度为=1m/s时为工作极限点6. 则此时的（忽略了大气压）补偿阀的最大通流面积要小于其预留空间。s.t 由 ， 代入435式 取4）求解结果：活塞常通孔总面积：，个数：n9，半径R0.5mm；补偿阀孔：，n=8,R=1.85m伸张阀孔总面积：，n=8,R=1mm 图411 ，仿真曲线伸张阀的阀片个数（n）及阀片的厚度（h）优化设计伸张行程开阀后理论阻力特性： （4.37）理想状态的阻力特性： （4.38）式（437）中：，为运用大挠曲理论求得的伸张阀片外边缘挠曲变形，其方程如下： （4.39）式（439）中=0.3，E=2.06MP，,a=0.018mm,b=0.006mm代入后可推导出理论的关系： （4.40）根据理想的特性曲线411，推导出理想的关系方程，如下式： （4.41）设 1）设计变量 n、h2）目标函数： 3）约束条件：由于薄的弹性阻尼阀更贴近实际工作的大挠度，望远镜环形阀液压减震器，有时压力会很大，弯曲变形，板材厚度超过五分之一的比例，特别是在高压阶段6。s.t.n=1,2,.4)经过求解得到结果：n=8，h=0.413mm压缩阀的底阀常通孔的通流面积()及流通阀的通流面积()优化设计压缩行程开阀前理论阻力特性：. （4.42） 其理想状态的阻力特性： （4.43）1） 设计变量为，2） 目标函数： 3)约束条件：为防止悬架减震器在高频激振条件下出现外特性呈现双向空程畸变，其中的另一方面要保证压缩行程内特性连续流通阀要响应好供油足，压缩阀开度不能过大。根据减震器内特性的液力计算，实施内特性的常通孔或阀结构需保持如下的工程近似制约关系6： （4.44）流通阀的最大通流面积要小于其预留空间，即 s.t 3） 求解结果：流通阀孔总面积： n=12,R=0.77mm压缩阀座常通孔总面积：,n=5,R=0.5mm 图412仿真曲线压缩阀的阀片的个数（n）与阀片的厚度（h）优化设计开阀后压缩行程理论阻尼特性为： （4.45）其理想状态的阻力特性： （4.46）式（445）中：为运用大挠曲理论求得的伸张阀片外边缘挠曲变形，其方程如下6： （4.47）式（447）中=0.3,E=2.06MP, ,a=0.013mm,b=0.0025mm代入后可推导出理论的关系： （4.48）根据理想的特性曲线411，推导出理想的关系方程，如下式： （4.49）设 1）设计变量 n、h2）目标函数： 4） 约束条件： s.t n=1，2，3.。 0h4)求解结果： n=4,h=0.41, 4.5小结 这是减振器阻尼阀系统设计计算的一章，也有互搏的建立动力学模型，每个阀门系统，旨在建立模型，减震器阻尼阀挠度计算表，配气机构计算。第五章活塞杆的强度校核5.1强度校核活塞杆材料选用45钢，取= ,而 =280,=7. 9g/cm3,E =210 Pa,有如下关系： （5.1）一般设计时加速度a=(13)g，取a =2g，2826N，M1200/4300（Kg） 代入（21）式得46.5Mp a5.2稳定性的校核 压缩冲程，通过活塞杆的压缩动作期间减震器。因此，要检查减震器的阻尼在硬支柱的情况下的稳定性。将减震器简化为两端铰支杆，等效长度系数=1，对于危险段，0