(论文)交通运输列车运行图设计书(2013年优秀毕业设计论文)

姓名：贾国同 学号：20072727 班级：交运07级4班 日期：2010年11月 第一章 绪 论一 列车运行图的重要意义：列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停战时间以及机车交路、列车重量和长度等，使全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成为一个统一的整体，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划，另一方面它又是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式。二 本设计区段的技术经济特点：下行M a b c d e f g N 技术站 中间站M-N区段为单线半自动闭塞，色灯信号，集中电气连锁。共有2个技术站（M和N），7个中间站（a.b.c.d.e.f.g）。客货列车的机车牵引类型均为韶山3型。上、下行货物列车牵引定数均为3200t。上下行货物列车计算长度均为60.0（换长）。第二章 计算区段通过能力第一节 区段现有通过能力计算区段现有通过能力是指在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力。区段现有通过能力可以采用非平行运行图扣除系数计算方法来计算。通常先计算平行运行图的通过能力，然后在此基础上再确定非平行运行图的通过能力。列车交汇方案图如下页所示：车站技术作业运 行时 分 会 车 方 案上行下行M4221111031a4221171540b4221181442c4221181645d422110181645e4221191845f42211211 33 g4221121233N4221T周最大为45分钟，下面计算区间现有通过能力：1) 当考虑固定作业时间而不考虑有效度系数时n=30（对）2）当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时n=26.7（对）当不考虑区段的有效度系数时，此非平行运行图现有通过能力为=301.3*3（2.01）*1=25.1=25(对)25+3（对）第二节 区段需要通过能力：(161.33+2.01)(1+0.2)=26.28=26（对）由以上分析知，该区段的需要通过能力小于现有通过能力，故该区段的列车能较好的组织运营，可以满足行车需要！第三章 确定管内货物列车工作组织第一节 确定区段管内的各种货物列车行车量分析可知，本区段各中间站的空车运用情况如下所示：a 缺空车2个 ， b 缺空车4个 ，c 缺空车2个 ，f 缺空车1个；d 多空车6个； 故在本设计方案中，不足空车全由M站提供，为三个，且在摘挂列车从M到N时向a站提供空车2个，向b站提供空车一个；列车在d站挂出多余的6个空车，向f站提供一个空车，剩余5个空车随N到M的摘挂列车出发，并分别向c及b站提供2个空车及3个空车，并沿途挂上各个中间站的石油罐车空车回M站。至此，所有中间站装卸作业空车周转完成。有如下车流表： M-N区段管内车流表如下：MabcdefgN计M_a-b-c-d-e-f-g-N-计注：分子重车；分母空车。由上表可得MN区段各区间通过总吨数和列车牵引重量标准表，如下表所示：MN区段各区间通过总吨数和列车牵引重量标准表重车空车总重吨牵引重量MN下行Ma333216332000.676ab331212932000.665bc320204832000.640cd310198432000.620de231148932000.465ef191133332000.417fg160102432000.320g300NM上行Ng250160032000.500gf251161732000.505fe255168532000.527ed277184732000.577dc2813201332000.629cb3012212432000.664ba3311229932000.718aM3511242732000.758注：重车总重64t,空车自重17t。 由上表知： 摘挂列车在Ma区间上重量最大，需要0.758对摘挂列车， 故，本设计中摘挂列车的行车量为每昼夜1对。 第二节 确定管内货物列车铺画方案 首先，在铺画管内摘挂列车时，要保证摘挂车流在技术站和中间站的停留时间最小，为2530分钟作业时间。还要保证机车乘务组和车长连续工作时间不超过12小时，其中出乘及腿勤2小时。 其次，摘挂列车在各中间站的停留时间，应满足货物列车装卸和调车作业的需要，其中装车或卸车一次货物作业停留时间标准为2小时，双重货物作业停留时间标准为4小时。 最后，各个区间在8:0018:00之间要预留接触网检修“天窗”不少于90分钟，为了使摘挂列车在途时间减少，应力求避免摘挂列车在中间站因检修天窗而额外延长在途时间。 摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线路的相互关系。在区段开行一对摘挂列车时，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后可能由次日同一车次的摘挂列车挂走，也可能由相对方向列车挂走。由MN区段馆内车流表，可以得到MN区段内各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流表，如下所示：各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流表abcdefG摘挂车数下行-3 +1-4 +2-2 +1-11 +4-6 +2-8 +4-3 +2上行+3 -1+8 -6+6 -5+16 -9+7 -3+8 -4+3 -2逆向车流32110442 1 2 1 4 2 4 2在本设计里，假如采用上开口方案，则逆向车流量为26辆，=26。如果采用下开口方案，则逆向车流为16。=16。因 ，故本设计中摘挂列车采用上开口方案。根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表，如下管内货物列车铺画方案分析资料表 中间站abcdefg运行时间32min32min34nin34min37min23min停站时间30min30min30min30min30min30min30min货物作业时间4h4h4h4h4h4h4h给af站依次编号为17，在该上开口方案中， ，可以根据公式算出各中间站的： 该区段内各中间站均为卸后又装的双重作业，需时4小时，以满足各站的货物作业，这就是该区段的上开口方案。根据相关资料编制方案优化计算表，如第六页所示。由计算表可知，初始的上开口方案即是最优方案。12列车运行图课程设计方案优化计算表站名列车区间运行时分（min）列车停站时分（min）各站摘挂车数各站逆向车流各站作业时间标准(h)各站可供作业时间(min)上行运行线左移时间(min)下行上行下行上行下行上行1234567891011121314151617a2525-3+1+3-13 14 4 732 4921022 2326116-446-701517b2525-4+2+8-6224 4 6504109402126015-436-1071418c2525-2+1+6-5114 4 5683288582026013-425-1691618d2525-11 +4+16 -91044 4 4842447741026012-200-2071618e2525-6 +2+7 -3424 4 40016069062608-117-3171819f2525-8 +4+8 -4444 4 3137360322606-36-3801112g2525-3 +2+3 -2224 4 2400530026020-488合计901021721752616第四章 编制列车及机车周转图第一节 铺画列车运行图及机车周转图（附图）第二节 计算列车运行图指标1、数量指标（1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车数旅客列车：特快旅客列车1对； 直通旅客列车1对； 管内旅客列车1对货物列车：直达列车3对； 直通列车9对； 区段列车4对； 摘挂列车1对。（2）旅客列车及货物列车走行公里a) M-N区段长度为：10.2+15.5+16.1+17.7+18.4+15.9+11.4+12.3=117.5kmb) 旅客列车总共走行公里：117.56=705kmc) 货物列车总共走行公里：117.534=3995km（3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数始发站M和N发出的各种旅客列车数和货物列车数均分别为3列和17列。 (4)机车台数本设计中共用机车台数11台，其中旅客列车2台，摘挂列车1台，货物列车8台。2、质量指标旅客列车和货物列车出发、到达时间及停站时间表方 向序 号车 次出 发时 刻到 达时 刻旅 行时 间下行11000119：3822：272：49127422100030：152：552：40124363100059：4715：235：361242124200011：084：153：07127605200033：265：442：18121176200055：147：492：35124317200075：508：262：36121358200097：1011：494：391271529200117：5713：325：3512421110200138：4515：016：16124252112001515：0917：352：2612422122001718：0120：082：071189133000118：3421：172：4312419143000319：0621：502：4412737153000521：570：332：3612135163000722：431：453：0212458174000123: 135：256：12136236上行1100024：417：392：581344421000414：0616：462：401313931000617：4020：072：271311042000218：1720：532：361342252000419：3623：133：371431746200061：133：542：41134277200083：436：553：12137558200105：469：183：32134789200127：1710：252：5213735102001412：0014：422：421313111200169：4912：152：261341212200182：235：002：3713423133000218：4222：253：4314380143000421：191：366：17137240153000623：322：333：011344716300082：015：002：5913148174000210：2617：477：21149292合 计688238803002不含摘挂列车606935952474旅客列车1T6321：2222：5795950215119：3111：131029753151717：05196423：110：5410310305151215：3917：291101055615186：168：3013411717合 计67462648（1）旅客列车或货物列车的平均技术速度（V技）旅客列车：=67.57（km/h）货物列车：=62.75（km/h）扣除了摘挂列车货物列车：=61.78（km/h）未扣除摘挂列车其中：各区段旅客列车或货物列车走行公里总和；各区段旅客列车或货物列车运行时间的总和，包括运行时分和起停车附加时分。（2）旅客列车平均直通速度（）=62.76（km/h）其中：旅客列车走行公里总和； 旅客列车全程运行时间的总和，包括运行时分和停站时分。（3）货物列车平均旅行速度（）和速度系数（）=37.17（km/h）扣除了摘挂列车=34.83（km/h）未扣除摘挂列车=0.592扣除了摘挂列车=0.564未扣除摘挂列车其中：各区段货物列车走行公里总和； 货物列车全程运行时间的总和，包括运行时分和停站时分。（4） 直通货物列车在技术站的平均接续时间（） 其中： 无改编作业通过技术站直通、直达货物列车在站停留时间的总和；无改编作业通过技术站的直通、直达货物列车数。（5） 货物列车平均直达速度（） （6）机车周转时间（机）和机车日车公里（S机） 1. 旅客列车： = 3 M= 2 =16（h）=352.5（km/d）2. 货物列车： =16 M= 8 =12（h）=470（km/d）3摘挂列车： = 1 M= 1 =24（h）=235（km/d）其中：M一昼夜使用的机车台数； 一昼夜向区段供应的机车台次；、各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵引公里。第三节 列车运行图及机车周转图的评价 这个课程设计的运行图我一共画了三次，才勉强完成了任务书规定的列车运行任务，再经过多次的调整，最终形成了终稿。 最开始铺画列车运行图时，由于没有合理安排摘挂列车的运行线路，造成了很多货物列车（包括摘挂列车）在中间站的停留时间都过长，严重降低了列车旅行速度和区段的通过能力；在第二次铺画运行图时，为了提高列车运行的速度，我采取了大量的连发方式来铺画运行图，最终列车速度明显提高了很多，但是在勾画机车交路图时才发现，这种铺画方式完全不合理，在画图的时候也想过，如果频繁的采用连发方式来组织区段列车的运行可以提高速度而又没有其他弊端，那么为何在日常工作中单线半自动闭塞区段上这种方式采用的并不是很多呢？！当时没有想明白这个问题，直到后来画机车交路图发现机车到达后很难连挂其他反方向货物列车，几乎一台机车只能牵引一对货物列车，这时才明白连发方式的弊端；在第三次铺画的时候，有了前两次的经验，在铺画前构思使各个技术站列车出发与到达的时间间隔均衡以便勾画机车交路，并且在铺画中随时留意摘挂列车的运行时刻和运行要求，综合各种列车在各个车站上的作业情况，最终画好了第三张列车运行图，再经过适度的调整，形成了最终运行图! 通过