桑塔纳AJR发动机电控系的检测与维修论文.doc

目 录摘 要2前 言4第一章 汽车传感器ecu执行器的关系概述61.1 电子控制组件（ecu）61.2 传感器61.3 执行器6第二章 传感器的检测与维修82.1空气流量计的检测与维修82.1.1空气流量计的结构82.1.2 空气质量计的检测82.2 节气门位置传感器102.2.1传感器的电阻检测112.2.2传感器的电压检测122.3 氧传感器的检测与维修122.3.1 结构和工作原理122.3.2 氧化锆式氧传感器132.3.3氧传感器的检测152.4 凸轮轴位置传感器的检测与维修172.4.1 概述：172.4.2凸轮轴位置传感器的结构172.4.3 检测182.5 曲轴位置传感器检测182.5.1作用182.5.2 分类192.5.3 霍尔式曲轴位置传感器192.5.4霍尔式曲轴位置传感器的检测20第三章 ajr型发动机燃油喷射系统主要元件的结构与检修223.1汽油喷射系统的性能检测223.1.1检修注意事项与维修技术参数223.1.2维修技术参数223.2 怠速检测223.3 测量汽油供给系统压力和保持压力233.4 测量汽油泵供油量：243.5 检查活性炭罐电磁阀（n80）243.6 节气门控制组件（j338）的检测263.7 测试发动机转速传感器273.8 检测控制283.9 其它部件的检修29第四章 ajr型发动机点火系主要组件的检修314.1具有两个点火线圈的双火花点火系的测试314.2 爆震传感器的测试324.3 霍尔传感器的测试33第五章ajr发动机的电控系统的常见故障345.1发动机不能起动或冷起动困难345.2发动机怠速时抖动345.3喷油器、曲轴位置传感器的检查34结 论36参考文献37致 谢38摘 要 本文针对桑塔纳2000gsi轿车所配置发动机，ajr型发动机电控系统的各个传感器，执行器，以及涉及电控系统的部分元件做以介绍。 首先，以图文并茂的方式介绍了什么是电控系统。电控系统中执行器，传感器，电脑三者的关系，然后以章节，控制电路图，实物图，文字的方式一一介绍了他们之间相辅相成的关系，和具体的检测方法。 本文主要是技术方面的资料，读者可以通过，本文了解跟多的关于桑塔纳2000gsi发动机的资料。【关键词】 传感器，电脑 发动机 维修summarybased on 2000gsi santana car engine ajr, configure type electronic engine control system of each sensor, actuators, and electronic control system is introduced in the part components do.first, by way of illustrated what is introduced, actuators and sensors, electronic, computer, and then to the relationship between sections, control diagram, the real figure, the text introduced between they supplement each other, and the specific detection methods.this paper is the technical aspects of the material, readers can understand more, through the 2000gsi engine information about johan santana. key sensor, test and maintenance circuit前 言桑塔纳2000gsi轿车是上海大众汽车制造厂在上世纪末推出的新车型，其结构具有一定的普遍性和代表性。（1）概述桑塔纳2000gsi轿车装备ajr型发动机，m3.8.2电子控制系统。与桑塔纳2000gli的afe发动机的m1.5.4p系统相比较，它采用了热膜式空气流量计，使发动机进气流量的计量更精确；怠速控制采用节气没直动式，节气门控制组件将怠速控制功能和节气门位置传感器组合为一体使结构更紧凑，怠速控制能力加强；采用无分电器同时点火方式并装有两个爆震传感器，有效地控制爆震产生等多项技术改进措施使发动机性能更优越。桑塔纳2000电控系统功能有：燃油喷射控制、点火提前角控制、活性炭罐控制、怠速稳定控制和自诊断功能等。 电控系统的主要输入信号（传感器信号）有：空气流量计g70、发动机转速传感器g28、霍尔式相位传感器g40、节气门控制j338（包括节气门电位计g69、怠速节气门电位计g88、怠速开关f60）、进气温度传感器g72、水温传感器g62、氧传感器g39、双爆震传感器g61、g66、和附加信号车速、空调信号等。发动机控制单元j220。输出信号（执行元件）有：汽油泵g6、喷油嘴n30-n33、点火线圈n128及末级功率n122、活性炭罐电磁阀n80、氧传感器加热器z19、节流阀体j338及怠速电机v60、还有附加信号：空调压缩机及发动机转速信号等。 此外本部分还给出了发电机电控系统的电路原理图和电控2）燃油供给系统：回路比较简单，汽油泵安装在燃油箱内，将吸入的汽油经汽油滤清器传送给汽油分配管，再传送到喷油器及燃油压力调节器，多余的燃油从汽油压力调节器处流回到油箱。为了给下一步的检修打基础，给出了一些元件的工作参数如：压力调节器的压力参数：怠速时压力应在0.25mpa左右；全负荷时压力在0.28mpa左右；当关闭发动机后应不低于0.15mpa。（2）怠速系统的主要部件介绍节气门控制单元：由节气门电位计g69、怠速节气门电位计g88、怠速开关f60、怠速电机、应急弹簧组成。节气门控制单元是一个整体，不能拆开，不能调整。 节气门控制单元有四种工作状况：非怠速工况、怠速调节、减速调节和机械应急怠速工作状况。 （3）传感器与附加信号：热膜式空气流量计g70向发动机控制单元提供进入发动机汽缸的空气量，使之确定喷油量和点火时间；发动机转速和曲轴位置传感器g28向发动机控制单元提供发动机转速和曲轴转角信号，起动机转动时若无此信号则发动机不能发动。凸轮轴位置传感器g40是点火控制的主信号；水温传感器g62、进气温度传感器g72为喷油和点火正时的修正信号；氧传感器g39向发动机控制单元提供废气中“剩余氧含量”信号，控制单元根据这个信号修正下一时刻的喷油量。爆震传感器g61、g66将爆震信号传给控制单元，控制单元对该缸的点火时间向后推迟。 附加信号是与发动机控制单元有关的输入和输出信号，可以是传感器或开关信号，也可以是与其他控制单元交换的信号。主要有：发动机转速信号、空调压缩机信号、空调开关信号、车速信号、诊断信号等。（4）自诊断及用专用诊断仪进行检测：打开点火开关后或在发动机运转中，发动机控制单元能够监视各传感器信号、执行信号是否正常。 第一章 汽车传感器ecu执行器的关系概述1.1 电子控制组件（ecu） ecu以微机为中心。还包括前置的a/d转换器、数字信号缓冲器以及后置的信号放大器等。微机运算速度快、精度高，能实时控制，并具备多中断响应等功能。目前除了8位、16位微机外，32位特别是64位微机已开始逐步使用。而且，不仅有通用型微机和单片机，专用的汽车微机也已研制出来。正是微机技术突飞猛进的发展促进了汽车电控技术的不断完善。可以说，当前 ecu的发展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。不久以后，汽车电控系统将采用计算机网络技术，把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统的ecu相联结，形成机内分布式计算机网络，实现汽车电子综合控制。实物如图1-1所示 ecu实物图（1-1） 1.2 传感器汽车传感器的工作条件极为恶劣，因此，传感器能否精确可*地工作至关重要。近年来在该领域中，理论研究及材料应用发展较为迅速，半导体和金属膜技术、陶瓷烧结技术等迅猛发展。毋庸置疑，智能化、集成化和数字化将是传感器的未来发展趋势。例如氧传感器，机构图1-2，实物图1-3所示。 氧传感器结构图（1-2） 氧传感器实物图（1-3） 1.3 执行器执行器用来精确无误地执行 ecu发出的命令信号。因此，执行器工作的精确与否将最终影响电控的成败，正因如此，其工作可靠性和精确性一直作为研究重点而倍受关注。目前，汽车电控系统的执行器类型繁多，有电磁阀、电动机、压电元件、点火器、电磁继电器、热电偶等，结构与功能不尽相同。执行器的发展方向是智能化执行器和固态智能动力装置。综上所述：电控系统主要由传感器、电子控制组件（ecu）、执行器 3个部分组成。传感器作为输入部分，用于测量物理信号（温度、压力等），将其转换为电信号；ecu的作用是接收传感器的输入信号，并按设定的程序进行计算处理，输出处理结果；执行器则根据 ecu输出的电信号驱动执行机构，使之按要求变化。传感器，电脑，执行器之间的关系如图1-4所示图（1-4）第二章 传感器的检测与维修 2.1空气流量计的检测与维修2.1.1空气流量计的结构热膜式空气质量计安装在空气滤清器和进气软管之间，主要由控制电路、热膜、上流温度传感器、金属护网等组成，其结构如图所示。热膜式空气流量计的连接电路如图2-1所示 图2-12.1.2 空气质量计的检测空气流量计连接电路图2-2图2-21.电阻测试（1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ecu 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1。 （2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200k档，测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：311、13；412、13；511、12之间电阻均应为。注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1，不相连导线电阻应为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字 2.电压测试本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分， 其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。（1）电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20v档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12v；红色表针置于空气流量计针脚 4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5v。注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压， 打起动机时应显示12v。 此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。 （2）信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。a.单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12v/5v 变压器 12v 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5v 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20v档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5，应有 1.5v 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8v回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。b.就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压 20v档， 测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5v左右；急踩加速踏板应显示 2.8v 变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上， 进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。2.2 节气门位置传感器当节气门全闭时，触点闭合， idl 端的电位为 0 ，这样就把节气门全闭的这一情况通知了计算机。收到 vta 端子、 idl 端子传来的信号之后，计算机根据这些信号判断出车辆的行驶状态，再决定进行过渡时期空燃比修正，或是输出增量修正，或是切断油路，或是进行怠速稳定修正。具体结构如图2-3所示，电路图如图2-4所示图2-3图2-4 2.2.1传感器的电阻检测 拔下此传感器的导线插头，用塞尺测量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙（用手拨动节气门，用欧姆表测量此传感器导线插孔上端子间的电阻，其电阻值应符合下表所示的规定。 vta-e2 端子间电压值随节气门开度的增大，电阻值成正比增加，而且不应出现中断现象。所测得得正常值如下表所示。 如果不符合下例值则说明传感器有故障。节气门位置传感器上各端子间电阻值 限位螺钉与止动杆间隙 /mm 端子名称 电阻值 /k 0 vta -e2 0.34 6.3 0.45 idl-e2 0.5 或更小 0.55 idl-e2 节气门全开 vta -e2 2.4 11.2 vc -e2 3.1 7.2 2.2.2传感器的电压检测 当点火开关置于“on”位置时，用电压表测量 vc -e2 、 idl-e2 、 vta -e2 端子间的电压值，应符合表所示电压值，如不符，则应更换节气门位置传感器。节气门位置传感器各端子电压 端子 条件 标准电压 /v idl-e2 节气门开 9 14 vc -e2 4.0 5.5 vta -e2 节气门全闭 0.3 0.8 节气门全闭2.3 氧传感器的检测与维修2.3.1 结构和工作原理在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中co、hc和nox三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ecu。ecu控制空燃比收敛于理论值 目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器，而本文所研究的ajr发动机就用的是氧化钛式氧传感器。下列就氧化锆式氧传感器做一一介绍。2.3.2 氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管（图2-5）。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。氧化锆在温度超过300后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ecu相连（图2-5（a）。现在，大部分汽车使用带加热器的 图2-1 氧传感器（图2-5-（b），这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ecu，另外两根分别接地和电源。图2-5管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图2-6）。当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但co、hc、h2等较多。这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1v。要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压在0.1-0.8v之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出压变化过缓（1os少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位），则表明氧传感器有故障，需检修。 图2-62.3.3氧传感器的检测氧传感器的基本电路如图2-7所示。图2-7（1） 氧传感器加热器电阻的检测点火开关置于“off”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图 2-7的端子1和2）间的电阻（图 2-8），其电阻值应符合标准值（一般为4-40）。如不符合标准，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。（图2-8）（2）氧传感器反馈电压的检测测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压 对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2v)和高阻抗(内阻大于10m)的指针型万用表。具体的检测方法如下： 1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以2500r/min的转速运转2min)；2)将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的e1或蓄电池负极，正表笔接故障检测插座内的ox插孔，或接氧传感器线束插头上的号|出线； 3)让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1v之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45v上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏，或电脑反馈控制电路有故障。2.4 凸轮轴位置传感器的检测与维修2.4.1 概述 1.功用 mps（=camshaft position sensor）：又称为上止点传感器、霍尔传感器等。用于给ecu提供曲轴转角基准位置（第一缸压缩上止点）信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控信号。2.作用 感器的作用是检测发动机的转速和活塞的位置，并将此信号输入ecm，ecm通过此信号控制燃油喷射、点火正时及其他功该传感器由一个转盘和一个波形整形电路组成，转盘上有用于1信号360个狭槽，还有4个用于180信号的狭槽，波形的发生线路中嵌有发光二极管。当转盘在发光二极管与光敏二极管之间转动时，转盘上的狭槽不断地切断发光二极管射向光敏二极管的光线，这样就产生了形状粗糙的脉冲波形，此脉冲信号将被输入ecm。2.4.2凸轮轴位置传感器的结构如图2-9 信号波形如图2-10 第一缸btdc7角度信号24hz/转基准信号hz/转第四缸btdc7720g1,g2转子ne转子磁铁3030360图图 2-9图2-102.4.3 检测 （1）关转至on位，检测电脑侧1和2端子间电压为12v，给传感器施加12v电压，正在信号输出端子3和4与1之间接上电流表，转动转子一圈，两个电流表应分别摆动1次和4次，电流应约为1ma。传感器与电脑的链接关系如图2-11曲轴位置传感器ecu图2-11（2）元件检查断开传感器插头并将点火开关转至on位置。用万用表测量传感器3号端子与接地之间的电压，正常情况下应该存在蓄电池电压。检查传感器与ecm继电器、ecm间线束有无短路或开路情况。点火开关旋至off位置，断开ecm线束插头，检查传感器2号端子与ecm传感器76号脚间线束的导通性，正常情况下应处于导通状态。同时，也要注意检查线束是否对地或对电源短路。检查传感器1号端子与发动机接地间线束的导通性，正常情况下应处于导通状态。同时，也要注意检查线束是否对地或对电源短路。2.5 曲轴位置传感器检测2.5.1作用曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随.2.5.2 分类曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。 2.5.3 霍尔式曲轴位置传感器 霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。它是利用触发叶片或轮齿改变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号。 1、霍尔式曲轴位置传感器的结构和工作 （1）采用触发叶片的霍尔式曲轴位置传感器 霍尔式曲轴位置传感器安装在曲轴前端，采用触发叶片的结构型式，在发动机的曲轴皮带轮前端固装着内外两个带触发叶片的信号轮，与曲轴一起旋转。外信号轮外缘上均匀分布着18个触发叶片和18个窗口，每个触发叶片和窗口的宽度为10弧长；内信号轮外缘上设有3个触发叶片和3个窗口，3个触发叶片的宽度不同，分别为100、90和110弧长，3个窗口的宽度亦不相同，分别为20、30和10弧长。由于内信号轮的安装位置关系，宽度为100弧长的触发叶片前沿位于第1缸和第4缸上止点（tdc）前75，90弧长的触发叶片前沿在第6缸和第3缸上止点前75，110弧长的触发叶片前沿在第5缸和第2缸上止点前75。 霍尔信号发生器由永久磁铁、导磁板和霍尔集成电路等组成。内外信号轮侧面各设置一个霍尔信号发生器。信号轮转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路（或称隔磁），这时不产生霍尔电压；当触发叶片离开空气隙时，永久磁铁2的磁通便通过导磁板3穿过霍尔元件这时产生霍尔电压。将霍尔元件间歇产生的霍尔电压信号经霍尔集成电路放大整形后，即向ecu输送电压脉冲信号。外信号轮每旋转1周产生18个脉冲信号（称为18x信号），1个脉冲周期相当于曲轴旋转20转角的时间，ecu再将1个脉冲周期均分为20等份，即可求得曲轴旋转1所对应的时间，并根据这一信号，控制点火时刻。该信号的功用相当于光电式曲轴位置传感器产生1信号的功能。内信号轮每旋转1周产生3个不同宽度的电压脉冲信号（称为3x信号），脉冲周期均为120曲轴转角的时间，脉冲上升沿分别产生于第1、4缸、第3、6缸和第2、5缸上止点前75作为ecu判别气缸和计算点火时刻的基准信号，此信号相当于前述光电式曲轴位置传感器产生的120信号。 （2）采用触发轮齿的霍尔式曲轴位置传感器 克莱斯勒公司的霍尔式曲轴位置传感器安装在飞轮壳上，采用触发轮齿的结构。同时在分电器内设置同步信号发生器，用以协助曲轴位置传感器判别缸号。北京切诺基车的霍尔式曲轴位置传感器如图 23所示，在2.5l四缸发动机的飞轮上有8个槽，分成两组，每4个槽为一组，两组相隔180，每组中的相邻两槽相隔20。在4.ol六缸发动机的飞轮上有12个槽，4个槽为一组，分成三组，每组相隔120，相邻两槽也间隔20。 当飞轮齿槽通过传感器的信号发生器时，霍尔传感器输出高电位（5v）；当飞轮齿槽间的金属与传感器成一直线时，传感器输出低电位（0.3v）。因此，每当1个飞轮齿槽通过传感器时，传感器便产生1个高、低电位脉冲信号。当飞轮上的每一组槽通过传感器时，传感器将产生4个脉冲信号。其中四缸发动机每1转产生2组脉冲信号，六缸发动机每1转产生3组脉冲信号。传感器提供的每组信号，可被发动机ecu用来确定两缸活塞的位置，如在四缸发动机上，利用一组信号，可知活塞1和活塞4接近上止点；利用另一组信号，可知活塞2和活塞3接近上止点。故利用曲轴位置传感器，ecu可知道有两个气缸的活塞在接近上止点。由于第4个槽的脉冲下降沿对应活塞上止点（tdc）前4，故ecu根据脉冲情况很轻易确定活塞上止点前的运行位置。另外，ecu还可以根据各脉冲间通过的时间，计算出发动机的转速。 2.5.4霍尔式曲轴位置传感器的检测 霍尔式曲轴位置传感器的检测方法有一个共同点，即主要通过测量有无输出电脉冲信号来判定其是否良好。下面以北京切诺基的霍尔式曲轴位置传感器为例来说明其检测方法。 曲轴位置传感器与ecu有三条引线相连。其中一条是ecu向传感器加电压的电源线，输入传感器的电压为8v；另一条是传感器的输出信号线，当飞轮齿槽通过传感器时，霍尔传感器输出脉冲信号，高电位为5v，低电位为0.3v；第三条是通往传感器的接地线。曲轴位置传感器接头如图 25所示。 （1）传感器电源、电压的测试 点火开关置于“on”，用万用表电压档测量ecu侧7#端子的电压应为8v，在传感器导线连接器“a”端子处测量电压也应为8v，否则为电源、线断路或接头接触不良。 （2）端子间电压的检测 用万用表的电压档，对传感器的abc三个端子间进行测试，当点火开关置于“on”时，a-c端子间的电压值约为8v；b-c端子间的电压值在发动机转动时，在0.3-5v之间变化，且数值显示呈脉冲性变化，最高电压5v，最低电压0.3v。如不符合以上结果，应更换曲轴位置传感器。 （3）电阻检测 点火开关置于“off”位置，拔下曲轴位置传感器导线连接器，用万用表档跨接在传感器侧的端子a-b或a-c间，此时万用表显示读数为（开路），假如指示有电阻，则应更换曲轴位置传感器。 gm（通用）公司触发叶片式霍尔传感器的测试方法与上述相似，只是端子为4个，上止点信号（内信号轮触发）输出端与接地端为脉冲电压显示第三章 ajr型发动机燃油喷射系统主要元件的结构与检修3.1汽油喷射系统的性能检测在检修汽油供给系统时，应先目视各有关插接器有无脱落、保险丝有无烧断、管路有无漏泄等现象。切不可轻易大拆大卸，那样可能会造成新的故障。3.1.1检修注意事项与维修技术参数1、检修注意事项 （1）在发动机运转或用起动机带动发动机运转时，都不要去触碰或拔下高压线。 （2）拆装汽油喷射和点火系连接线以及蓄电池时，必须关断点火开关，否则可能损坏发动机ecu。（3）采用的万用表应当内阻不小于10kv，这是为了防止万用表的电压损坏电子元件。测试前，应按规定选好量程。（4）用起动机带动发动机运转（如进行气缸压缩实验）时，应拔下点火线圈输出极插头和喷油器插头。试验结束后，用v.a.g1552查询故障。（5）保持零件的清洁。当汽油喷射系统拆开后，不要用压缩空气吹，也不要移动车辆。3.1.2维修技术参数 汽油供给系统的维修技术参数如表3-1发动机代号ajr怠速转速（不能调整）(80030)r/min断油（最高）转速6400r/min怠速时汽油供给系统压力连接油压调节器真空管（25020）kpa取下油压调节器真空管（30020）kpa熄火10min后汽油系统保持压力大于150kpa喷油器电阻值（正常油压下，每分钟漏油不应多于2滴）喷油器型式4孔喷油器30s喷油量7885ml室温时电阻1318发动机工作温度时电阻会增加46表3-1 ajr型发动机汽油供给系统数据3.2 怠速检测怠速转速是由发动机控制单元预先设置，不可以调整。1、怠速故障 怠速不当的原因分析如下： a.怠速过低原因：节气门组件与发动机ecu匹配不当；发动机负荷过大；节气门组件故障。b.怠速过高的原因：进气系统漏气；节气门组件与发动机ecu匹配不当；节气门组件故障；活性炭罐电磁阀常开。2、怠速检测条件a.冷却液温度大于80；b.测试时冷却风扇不能转；c.空调关闭；d.其他用电设备关闭；e.油门拉索调节正常；f.发动机怠速。3.3 测量汽油供给系统压力和保持压力1、测量汽油供给系统压力和保持压力的测试条件汽油泵继电器正常；汽油泵工作正常；汽油滤清器正常；蓄电池电压正常。2、汽油供给系统的压力和保持压力的测量（1）如图3-2将压力表安装在汽油分配管的供油管上,打开汽油压力表开关，起动发动机怠速运转。系统压力标准为：怠速时拔下真空管为（30020）kpa；不拔真空管为（25020）kpa。（2）接上真空管，轰一下油门，汽油压力表指针应在280300kpa间跳动。（3）关闭点火开关，10分钟后，汽油保持压力应大于150kpa。（4）如果汽油保持压力小于150kpa，起动发动机，怠速运转。当汽油压力建立起来后，关闭点火开关，同时关闭汽油压力表开关，继续观察压力表指针是否会下降。 （5）系统油压不足原因：管接头或管子渗漏；汽油滤清器过脏；汽油泵不良或蓄电池电压不足；汽油压力调节器损坏。（6）系统油压过高原因：汽油压力调节器损坏。 l-供油管 2-回油管图3-2统油压的测量3.4 测量汽油泵供油量 测试汽油泵供油量时应保证蓄电池电压正常，汽油泵保险丝正常和汽油滤清器工作正常。 （1）关闭点火开关。 （2）使用接头导线v.a.g13483-2将遥控器v.a.g13483a接到汽油泵继电器的触点和蓄电池正极端子上。 （3）从汽油分配管上拔下输油管。汽油系统是有压力的，在打开系统之前先在开口处放置抹布，然后小心地松开接头以释放压力。 （4）将压力表v.a.g1318及接头v.a.g131810连接到输油管上。 （5）将软管v.a.g1318l接到压力表的接口v.a.g131811上，并伸到量杯内。 （6）打开压力表的截止阀（使其接通）。 （7）操作遥控器v.a.g13483a，缓慢关上截止阀，直到压力表上显示0.3mpa的压力，然后保持这一位置。 （8）排空量杯，将遥控器接通30s。 （9）将排出的油量与额定值相比较。额定值应大于0.58l3os。如果没有达到最低的输油量，故障原因可能为输油管弯曲或阻塞、汽油滤清器阻塞、汽油泵故障等。3.5 检查活性炭罐电磁阀（n80）活性炭罐电磁阀是在发动机达到工作温度和一定转速时才打开，让进气系统从炭罐中抽出汽油蒸汽。电磁阀由发动机ecu操纵，发动机不工作及怠速时是关闭的，此时ecu切断了电磁阀的搭铁电路。活性炭罐电磁阀的连接线路如图3-3图3-3炭罐电磁阀连接电路（1）检测泄漏：当没有电信号时，电磁阀应关闭。拔下活性碳罐电磁阀连接软管，连接电磁阀插头，进入最终控制诊断，选择活性碳罐电磁阀n80，对准电磁阀进气孔吹气检查阀开、闭是否良好。 （2）用v.a.g1526数字式万用表测量活性炭罐电磁阀两触点间的电阻，如图3-4 阻值应为2230。 图3-4测量活性炭罐电磁阀电阻 （3）测试acf阀供电电压：当用v.a.g1527发光二极管测试灯使插头端子1搭铁时，试灯应闪亮，如图3-5所示。发光二极管试灯可自制，由一个发光二极管和串联300电阻组成。若灯不亮，先检查端子1和保险丝间有无开路，如线路正常，则检查汽油泵继电器（acf阀的电源供应也经过汽油泵继电器控制）；若灯常亮，检查端子2到ecu间线路有无对地短路现象。 图3-5用发光二极管检查电磁阀线束插头 1-打铁 2-信号端子 （4）测试acf阀动作：用v.a.g1527发光二极管测试灯连接插头端子1和端子2，进入最终控制诊断，选择活性碳罐电磁阀n80，发光二极管测试灯应闪动。如果试灯不闪或者常亮，检查acf阀插头端子2和测试盒端子15间的线路对正极有无开路或短路，若没有，则更换发动机控制单元ecu。3.6 节气门控制组件（j338）的检测节气门控制组件的电路如图3-6 图3-6气门控制组件电路 1、节气门控制组件的组成和作用节气门电位计（g69）和节气门定位电位计g88，这两个部件起着节气门位置传感器的作用。它们有两个与节气门联动的可动电刷触点，一个触点在节气门全闭时与怠速触点接触，另一个触点为可在电阻体上滑动的可动触点，节气门开度的大小与电阻的变化成比例。将节气门开度对应的线性输出电压送给ecu，电脑就会感知节气门位置。图3-7节气门位置传感器的输出特性图。图3-7气门位置传感器输出特性1-怠速触点信号 2-节气门开度输出特性 节气门定位器（v60）起着控制怠速的作用，能适当开大或关小节气门，所以本机没有怠速控制阀。 怠速开关（f60）用以向发动机ecu提供怠速位置信号。怠速开关闭合时，由节气门定位器来决定怠速时节气门的开度。2、节气门控制组件与发动机ecu的匹配发动机ecu具有基本设定功能，它能记录点火开关断开时节气门控制组件的停止位置。如果拆装或换了新的节气门控制组件、或者发动机ecu出了故障，都必须重新进行基本设定，即完成发动机ecu与节气门控制组件的匹配工作。这一匹配工作要用大众公司v.a.g1552故障诊断仪来完成。下列情况会使节气门控制组件基本设定产生问题：节气门转动不灵活，如因油泥沉积；节气门拉索调整不当；蓄电池电压过低；节气门控制组件线束或插接器不良。3、测量节气门控制组件供电电压测量节气门控制组件供电电压即是测量节气门定位电位计和节气门电位计的电源电压，测量方法如图6.8打开点火开关，测量节气门控制组件插头，端子4和7间电压应约为5v（用20v量程档）。 图6.8测量节气门控制组件供电电压3.7 测试发动机转速传感器发动机转速传感器发送发动机转速信号和上止点信号给控制单元，供ecu判别点火正时和计算基本喷油量。如果没有信号，发动机不能起动；当发动机运转时，如果转速传感器或其连接线路出现故障，则发动机立即熄火。ajr型发动机转速传感器连接电路如图3-9所示。观察发动机转速传感器的工作情况，可查看08功能读测量数据块03显示组发动机转速显示。关闭点火开关，拔下发动机转速传感器插头（灰色插头），见图3-10器插座上端子2和3之间的电阻，其值应为4801000，否则应更换转速传感器。图3-9转速传感器连接电路图3-10 转速传感器端子3.8 检测控制传感器（也称之为氧传感器）比较空气中的氧含量和废气中的残余氧含量，并输送给控制单元一个电压信号，如果传感器头部的孔堵塞、传感器受到过度的热应力、传感器太冷或传感器加热传感器不工作、控制关闭（在喷射系统中控制单元检测到故障），将使电压不变化或者缓慢变化，发动机可能出现怠速不稳定、油耗上升和排放超标等现象。传感器的连接电路如图3-11图3-11感器连接电路图2、测试传感器加热器拔下传感器g39上4针插头。测量传感器端子 1和2间的电阻（见图3-12在室温时传感器加热器电阻约15，温度上升一点，电阻值迅速上升。如果断路，更换传感器。如果传感器加热器是通路，再应测试传感器加热器的供电电压。图3-12 1-打铁 2-信号端子 4-电源端子3、测试传感器信号线路的电压 如果传感器加热正常，而在08功能和07显示组区域2中传感器信号电压不正常，可拔下传感器插头。打开点火开关，测量传感器端子3和4间的电压，标准值为45050mv（测试量程2v），如果读数不对，检查传感器对正极或对地断路或短路。如果线路正常，更换发动机ecu。3.9 其它部件的检修（1）节气门机构如图3-13，节气门拉索是非常容易弯折的，因此在安装时必须非常的仔细。节气门拉索轻度的弯曲会导致在驾驶中断裂，因此节气门拉索一旦弯折就不能再安装。安装时要注意节气门拉索在各个支承座和紧固点之间保持平直。通过变换支架上的卡板的位置来调整节气门拉索，使节气门杠杆能够达到节气门全开的位置。 图3-13节气门机构布置图1-节气门拉索（注意安装方向） 2-节气门拉索护套张紧螺母 3-挡片 4-调整锁片 5-节气门拉索支架（2）排气系统部件如图3-14在完成了排气系统的组装工作后，保证排气系统没有应力，与车身部件有足够的间隙。必要时松开卡箍，对消声器和排气管进行调整，以保证与上部车身有足够的间隙及保证悬挂件的负荷均匀。更换所有的自锁螺母。 图3-14排气系统零件分解图l-衬垫 2-与排气歧管连接 3-螺母（拧紧力矩30nm，拆卸后更换） 4-前排气管夹箍（拧紧力矩 252.5nm） 5-氧传感器 6-夹箍（拧紧力矩353.5nm） 7-前消声器8-中间消声器吊环 9-中间消声器 10-后消声器吊环 11-后消声器12-夹箍（拧紧力矩 353.5nm）第四章 ajr型发动机点火系主要组件的检修4.1具有两个点火线圈的双火花点火系的测试ajr型发动机点火系统采用无分电盘双火花直接点火系统。点火线圈发生故障，发动机立即熄火或不能启动。ecu不能检测到该故障信息。如果一个火花塞由于开路使这个点火回路断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞也因电气线路故障而不能跳火如果一个火花塞由于短路而不能跳火，但电气回路没有断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞仍然能够跳火。图4-1为ajr型发动机点火系电路接线图。图4-1 ajr型发动机点火系电路接线图拔下点火线圈4针插头，用发光二极管测试灯连接蓄电池正极和插头上端子4（图4-2），发光二极管测试灯应亮。如果测试灯不亮，检查端子4和接地点的线路是否有断路。图4-2 点火线圈4针插头测试点火线圈的供电电压：拔下点火线圈的4针插头，用发光二极管测试灯连接在发动机接地点和插头上端子2之间，打开点火开关，发光二极管测试灯应亮。如果测试灯不亮，检查中央电器d插头23端子与4针插座端子2之间线路是否断路。测试点火线圈工作：拔下4个喷油器的插头和点火线圈的4针插头，打开点火开关，用发光二极管测试灯连接发动机接地点和插头上端子1，接通起动机数秒，测试灯应闪亮，然后用测试灯连接发动机接地点和端子3，接通起动电动机数秒，测试灯应闪亮。如果测试灯不闪，检查点火线圈插头上端子和发动机控制单元线束的插头间导线是否开路或短路，如果线路正常，应更换发动机ecu。4.2 爆震传感器的测试桑塔纳2000gsi型发动机采用两爆震传感器，分别安装在气缸体进气管侧第1、2缸和第3、4缸之间。爆震传感器发生故障时，发动机ecu能检测到故障信息，并能使发动机进入紧急状态下运行，此时各缸都相应推迟点火提前角约15，发动机输入功率明显下降。爆震传感器的连接电路如图4-3所示。图4-3 爆震传感器连接电路图为了试验爆震传感器的工作情况，可用08功能“读测量数据块”，选择13、14、15、16显示组。如果在08功能中不能实现爆震传感器的测试，可查询故障代码。为了确保爆震传感器功能完好，必须按规定扭紧力矩（20nm）紧固。爆震传感器的三个端子之间（图4-4）不应有短路现象，否则，更换爆震传感器。传感器插头和发动机控制单元线束插头间的线路若有断路或短路，应排除故障。图4-4 爆震传感器端子图4.3 霍尔传感器的测试霍尔传感器发送第1缸点火位置，如果霍尔传感器发生故障，爆震控制关闭，点火提前角销微推迟，避免产生爆震。如果没有霍尔传感器信号，发动机仍然将继续运行，并且能再次起动，这是因为在双火花点火系统中发动机每一转各缸产生1次火花，不是象通常