某机场系统运营管理模式

美国东北部多机场系统运营管理模式一、美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局 1.美国东北部工业走廊及其多机场系统美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区，包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个10万人以上的中小城市，南北长约750公里，东西宽48160公里，总面积13.8万平方公里，虽然只占美国国土面积的1.5%，但人口数量占到总人口的16%。在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。尽管东北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统，但仍存在大量的航空运输，其中纽约波士顿、纽约华盛顿、费城华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线之一。美国东北部走廊地区都市群分布情况与我国长三角地区有一定相似之处。上海和纽约同为本国的经济中心，杭州、苏州、南京等城市在我国经济生活中的地位与波士顿、费城等城市也有一定相似性。此外，同长三角地区目前机场管理状况一样，东北部走廊地区主要机场也都分属不同的机场管理机构，属于不同的州、市、县等互不隶属的行政辖区管理。在这种管理体制下，各机场服务范围相互重叠，彼此间经常成为竞争对手。美国东北部走廊地区多机场系统主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市区多机场系统。纽约都市区多机场体系包括三座主要机场即肯尼迪国际机场(JFK)、纽瓦克自由国际机场(EWR)和拉瓜迪亚机场(LGA)和几个小型机场，其中肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2005年完成的旅客吞吐量接近4200万人次，该机场也是美国最主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。目前有13家美国航空公司和60多家国外航空公司在此经营，航线覆盖国内55座主要城市和全球80多个主要城市。该机场同时也是美国最重要的O&D机场之一，集中了大约23横穿美国大陆的航线以及大量中西部和东海岸航线。按照货运价值来看，该机场也是美国重要的国际航空货运门户机场，货运量只略低于内瓦克、迈阿密和洛杉矶国际机场。尽管地面交通条件不如内瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但由于优越的设施和密集的航线网络，该机场仍然吸引着众多的航空营运人。纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约曼哈顿约24公里。该机场实际是纽约市新建的第一座机场，但却不在纽约市范围。目前该机场已是纽约地区第二大繁忙机场和全美第五繁忙的国际门户机场。由于紧邻东北走廊范围内的州际高速公路。交通条件优越，因此，其在纽约地区航空货运方面的地位越来越重要，是联邦快递在该地区的货运枢纽。拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量都最小，主要服务对象是纽约地区的短途国内航班，也有一部分国际运量。但由于位置比较便利.(距市中心约14公里)，因此，该机场主要服务于时间要求比较强的商务旅客。该机场跑道较短(2134米)，因此对飞机机型、起降重量和航线服务范围等限制比较严格；同时，机场已经被水运航道和周围高密度的开发所包围，所以不大可能进行大规模改扩建或者重建。2.纽约新泽西港务局美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主，由地方政府管理。因此，在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理。机场日常实际运营的决策管理机构为由地方商业和社会团体领导人组成的董事会或机场管理委员会。在有些地区，这种管理机构有时会被当地市政当局赋予更大的运营管理权限，运营管理范围除了机场，还包括港口、公路、桥梁等其它共用设施。纽约新泽西港务局(New York&New Jersey Port Authority，简称NNPA)就是一个具有典型意义、带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。纽约新泽西港务局成立于l921年，其最初设立目的是对纽约新泽西两州的港口运营实施协调和组织。经过多年努力，在证明有能力管理好港口后，纽约新泽西港务局被两州议会和政府赋予了更多的管理职能，包括地区范围内的隧道、桥梁和收费道路等，并于1947年获得了纽约地区主要机场(肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场)的运营管理权。通过与各市政当局签订协定，港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。在这些协定中就港务局每年需交纳租金、投入的最低维护费用、经营利润分享办法等条款做了详细规定。按照协定，50年租赁期满以后，资产所有权将返还给各市政当局，但经双方协商，租赁期可以继续延长。如今纽约新泽西港务局运营着纽约地区最繁忙、最重要的交通系统，包括四座主要运输机场和曼哈顿城区的直升机场，纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线；乔治华盛顿大桥、林肯隧道、呼兰克隧道，纽约地铁；伊莉莎白港、呼兰克和瑞呼克码头；纽约汽车总站，甚至还拥有曼哈顿16公顷的世贸中心原址等一批对当地公共交通具有重大影响的公共设施。虽然经营范围和业务种类扩展迅速，但港务局的性质、组织结构等却始终没有什么变化。它仍然是一个两州共有、自给自足的公共事务代理机构，自营自治，财政自主。它不能从州和地方政府手中获得任何补贴，也没有征税的权利，主要收入来源于港务局设施的使用收费，例如桥梁和隧道通过费、办公室租金和对机场、码头设施的使用收费，以及向社会提供咨询服务和零售商销售所得收入等。二、纽约地区机场系模式特点1.各机场的服务对象和功能定位需要根据市场发展环境进行动态调整在全球目前机场管理体制中，欧洲和美国是两种最具有代表性的体制。在以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家，机场的私有化改造过程已经基本完成，主要机场已经实现了私有化，并形成了BAA(英国机场集团)、ADP(巴黎机场集团)、SEA(意大利机场集团)等专业化的机场管理和投资集团，但就美国机场而言，其主体至今尚未走向私有化。尽管如此，从整体业务来看，美国机场的私有化程度应该说已经相当高。在美国机场，相当多的候机楼(尤其是大型枢纽机场)、货站等商用设施是由私人企业建设运营的，其中各航空公司占据了大部分份额。各大航空公司在美国主要枢纽机场几乎都有自己投资建设或者是租赁、专供自己使用的候机楼和登机桥等设施。大中型机场的地勤服务几乎全部由私营公司承担，机场商业零售等特许经营业务也全部由私营企业经营。据统计，美国50家最大机场的工作人员中，90%的工作人员是由私营企业雇佣的，只有不到10%的人员是政府雇员(即机场管理当局的工作人员)，这些人员主要负责行政或公共安全以及空中交通管制等事务。因此可以说，除了机场管理当局及机场主体设施(飞行区及其配套设施和空管设施)的所有权外，美国机场已经比较全面地实现了私有化。美国一方面依靠其强大经济实力保持政府对机场的补贴，通过经济、行政、法律等手段实施有效控制，另一方面，又通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力，这就是美国机场管理体制的特殊性。在这种体制下，航空公司，尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。特别是上世纪80年代以来，随着美国“放松管制”政策的实施，各航空公司在市场、航线准入和票价制定方面获得了更大的自主权.是否进入或者是退出某个市场取决于航空公司的发展战略和市场判断，机场业务量增长在很大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场及航空公司的发展战略。机场发展需要更多地围绕航空公司的发展战略，而不是机场本身的规划。在这种环境下，一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而需要经常进行调整。纽约新泽西港务局也面临这个局面。从接管纽约地区的主要机场开始，关于未来机场的发展问题，港务局做了很多重要的决策。其中之一就是将这些机场看成是一个整体系统，每个机场都服务于特定的细分市场。根据设想，肯尼迪机场以国际和远程旅客为主，泰特波罗机场以私人航空为主，纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输。但在实行放松管制后，这个设想就遇到了问题。随着大陆航空公司进驻纽瓦克机场，纽瓦克机场的运量快速增长，并开始与肯尼迪机场竞争国际航班，其他机场的功能和服务目标也随着不同航空公司的进驻发生了改变，机场功能边界逐步变得模糊。港务局所设想的各机场服务于某一特定细分市场的战略没有得到贯彻实施。在过去的20多年当中，港务局不断根据各航空公司的发展战略和航空运输业的发展趋势对机场的市场定位情况进行调整。在这个过程中，纽约地区机场体系中各机场的功能定位逐渐发生变化，变得日益模糊。尽管如此，港务局仍然坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，在各机场之间动态地调整运量。另外，港务局通过对地面交通设施的控制，将机场和纽约市地面交通系统进行整合，有效减少了各机场的阻塞现象，促进机场设施容量得到充分利用，以满足纽约地区不断增长的航空运输需求。2005年纽约地区主要机场的旅客构成情况如图所示。2.整合地面交通条件，将机场纳入城市公共交通服务范围地面交通能力会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。纽约新泽西港务局深刻认识到这一点，并和铁路运输部门密切配合，分别于1997年和2003年完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场“航空列车”的开通工作，将其作为改善这两个机场便利性的重要战略组成部分。这些列车提供了机场航站楼和纽约市地铁和通勤铁路系统之间高频率的运输服务，目前承担了机场旅客总运量10%左右的旅客运量。货运方面，肯尼迪机场的公路地面运输受制于公路设计容量和周围其他设施限制条件无法进行大规模扩建，因而阻塞现象比较严重，但这为纽瓦克机场的货运发展提供了机会。因为纽瓦克机场临近95号州际高速公路，该公路是往来东部沿海地区的交通大通道，这使该机场成为UPS，联邦快递等航空货运公司的理想选择，机场航空货运业务量高速增长。东北部走廊内其他城市机场的运营情况也为整合地面运输(包括公路和轨道交通)对机场运营效率的重要性提供了有力的例证。在美国西南航空公司进入费城机场以前，虽然巴尔的摩机场距离费城175公里，但由于费城和该机场之间有直达列车运营，再加上西南航空公司低廉的票价和高频次的航空服务，吸引了大量对价格比较敏感的费城本地乘客乘坐列车到巴尔的摩机场去乘坐西南航空公司的班机。这样，通过便捷的铁路运输，巴尔的摩机场实际上将其服务范围延伸至远超过通常意义上所说的一小时车程范围。除了吸引费城的本地旅客，巴尔的摩机场凭借其与华盛顿市区便捷快速的轨道交通服务，也吸引了大量华盛顿地区的旅客到该机场乘坐飞机，进一步加强了其竞争优势。费城和纽瓦克机场之间的距离也超过了100公里，但由于这两个机场之间有便捷通畅的州际高速公路连接，因此，大陆航空公司通过其覆盖面广泛的国际直达航班也吸引了不少费城本地旅客到该机场乘坐飞机。现在东北部走廊地区各机场管理当局都看到了这一点，认识到了地面交通对于本地区机场竞争力的重要性，都在大力改善、整合机场的地面交通体系。华盛顿地区机场管理当局在里根国际机场建设了地铁和轻轨站，将机场同城市市区、郊区范围紧紧连接起来，并准备将地铁系统延伸至杜勒斯国际机场。其他地区也都在改善本地区机场的地面交通设施，以求在未来竞争中占据优势。还有一点需要注意的是，具有地面交通设施规划管辖权的管理机构(例如纽约新泽西港务局)要比管辖权限较小、职能范围较窄的管理机构(一般意义上的机场管理当局)更具有优势，跨州市管辖权也能显著提高管理机构改善机场地面通达性的能力。在跨区域管辖权方面，纽约新泽西港务局比较有典型意义，由于该港务局拥有或运营着纽约大都市中许多公路、桥梁、隧道等公共基础设施，所以它有很强的能力把这些设施整合到纽约地区的机场规划中去。如果港务局没有控制这些对纽约地区公共交通有重要影响的基础设施，那么纽瓦克和肯尼迪国际机场的航空列车服务估计很难实现。3.建立具有足够管辖权和跨边界协调能力的组织机构尽管各机场之间并不存在产权隶属或者是控股关系，但各机场仍然保持协调运营的关键是纽约州和新泽西州联合设立、并赋予其广泛的综合规划职能、相当规模的基础设施资源控制能力和跨区域协调能力的组织机构纽约新泽西港务局。事实上，在类似于东北部走廊这样人口密集、行政区划众多的地区，建立一个具有强有力跨区域协调能力的组织机构是保证系统正常运营的基本条件。因为在这种经济发展水平较高的区域，借助于高度发达的地面运输系统，通常机场和机场体系的辐射范围都超出了行政区划和机场规划设计人员设定范围。这种现象在类似于东北部走廊这样人口分布密集、大中小不同规模的众多城市相邻的大都市区尤为常见，有些机场的影响范围甚至超越了国界。比如，新加坡机场就通过低廉的票价和广泛的航线覆盖网络吸引了马来西亚南部的旅客，维也纳的旅客也经常穿越国境去乘坐低价的捷克斯洛伐克布拉迪斯拉瓦机场的航班；而德国的旅客，尤其是德国西部省份的乘客，更倾向于阿姆斯特丹机场，而不是本国的法兰克福机场搭乘航班。机场服务区并不总是与其所在区域的行政边界相重合的。因此，机场政策制订者和运营管理主体必须具有跨省市边界协调和合作的能力，这种能力在目前各行政区域之间交通联系日渐紧密、经济交流日益频繁的趋势下更显得重要。对多机场系统的管理机构来说，如果该机构本身就是一个多州市共同成立的组织机构，由它来管理跨州市多机场系统就相对要容易的多，存在的行政体制方面的障碍也要小的多，具有这种性质的管理机构容易把其所管辖的不同区域、不同规模的机场作为一个机场系统来整体管理。另外，这种综合性的管理机构一般还都掌握着一些其他基础设施运营管理权限，所以也更容易使用包括政策、价格、收费等各方面措施在各机场之间动态分配运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的主要机场向其它利用情况相对不足的二线机场分流。但如果机场管理机构权限比较狭小，仅局限于某个行政区划内，要达到同样的效果，协调工作的难度就要大的多。比如，同为东北部走廊地区，波士顿机场的运营管理机构为马萨诸塞州机场管理局，但管辖范围仅限于波士顿周围的几个机场。当波士顿市主要机场一一洛根国际机场的容量接近饱和、航班延误现象严重时，麻省机场管理机构也想把旅客流量向一些二线机场分流，但由于自然条件及其他各方面的限制条件，最合适的候选二线机场超出了麻省的地理范围和机场管理机构的管辖范围，这直接导致降低洛根机场旅客集中度的工作进行得非常缓慢，与纽约新泽西港务局能够通过不同手段在三个主要机场间灵活、动态地调节航空旅客运量形成了鲜明对比。同时也在设立这类多机场系统管理机构方面给了我