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编号:201404240926323102    类型:共享资源    大小:13.76MB    格式:RAR    上传时间:2014-04-24
  
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发动机 链传动 式配气 机构 设计 catia 三维 仿真 视频 cad 图纸
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发动机链传动式配气机构设计

44页 17000字数+说明书+任务书+CATIA三维+1张CAD图纸【详情如下】

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摘要

配气机构作为内燃机的重要组成部分,其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能、经济性能、排放性能及工作的可靠性、耐久性。随着内燃机高功率、高速化,人们对其性能指标的要求越来越高,要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳、可靠地工作,因而对其配气机构提出了更高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分,配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之一。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。

关键词:内燃机;配气机构;凸轮型线;

目 录

摘要I

ABSTRACTII

第1章  绪  论1

1.1 概述1

1.2 配气机构的研究历程2

1.3配气机构优化设计的目的及意义2

1.4配气机构采用的新技术3

1.4.1顶置凸轮轴技术3

1.4.2 多气门技术4

1.4.3 可变气门正时配气机构5

1.5本章小结5

第2章  配气机构的总体布置6

2.1 气门的布置形式6

2.2 凸轮轴的布置形式6

2.3 凸轮轴的传动方式6

2.4 每缸气门数及其排列方式6

2.5 气门间隙7

2.6 本章小结7

第3章 配气正时的工作原理8

3.1配气正时的介绍8

3.2工作原理8

3.3本章小结9

第4章 配气机构的零件及组件10

4.1 气门组10

4.1.1 气门10

4.1.2 气门座圈15

4.1.3 气门导管15

4.1.4 弹簧设计计算16

4.2 气门传动组21

4.2.1 凸轮轴21

4.2.2 凸轮型线设计22

4.2.3 缓冲段设计24

4.2.4 凸轮轴进排气凸轮角度设计24

4.2.5 基本段设计25

4.2.6 曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮26

4.2.7 挺柱26

第5章 正时链设计方法27

5.1汽车链服役条件及失效形式27

5.1.1汽车链的服役条件27

5.1.2汽车链的失效形式27

5.2汽车链的选择28

5.3汽车链传动系统设计29

5.4本章小结33

结论34

致谢35

参考文献36

1.1 概述

配气机构是发动机的重要组成部分。它的功能是实现换气过程,即根据气缸的工作次序,定时地开启和关闭进、排气门,以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。一台内燃机的经济性能是否优越,动力性是否足够大,工作是否可靠,噪音与振动能否控制在较低的限度,常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。

配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造、使用的成本,而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性、耐久性。配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。

配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求,定时开启和关闭进、排气门,使新鲜充量得以及时进入气缸,而废气得以及时从气缸排出。新鲜充量充满气缸的程度用充量系数来表示。充量系数越高,表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多,发动机发出的功率越大。压力越高,温度越低,则一定容积的气体质量越大,因此充量系数越高。由于在实际工作中,压力,温度都有不利因素,所以充量系数总是小于1,一般在0.8—0.9。就配气机构而言,主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力,而且进、排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当,使进气和排气都尽可能充分。

一般说来,设计合理的配气机构应具有良好的换气性能,进气充分,排气彻底,即具有较大的时间-断面值,泵气损失小,配气正时恰当。与此同时,配气机构还应具有良好的动力性能,工作时运动平稳,振动和噪音较小,不发生强烈的冲击磨损等现象,这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律,以及不太大的正、负加速度值。

例如,对气门通过能力的要求,实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。显然,气门开闭迅速就能增大时面值,但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大,冲击、振动加剧,机构动力特性变差。因此,对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在一定矛盾,应视所设计发动机的特点,如发动机工作转速、性能要求、配气机构系统刚度大小等,在凸轮外形设计中兼顾解决。

配气机构的结构形式是多种多样的,四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。气门式配气机构可从不同角度分类。按气门的布置形式不同,主要有气门顶置式和气门侧置式;顶置气门式的配气机构又可根据凸轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。

侧置气门式配气机构的进、排气门设置在气缸体的一侧。气门不但是气体流动的通道,而且是燃烧室的组成部分,这种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。它不紧凑,单位燃烧室体积的表面积大,燃烧室散热面积大,热损失多。此外,进、排气道由于气门侧置拐弯增多,进、排气阻力大,但结构简单,目前只用于廉价小功率汽油机。

为减少进、排气流通阻力,改进换气性能,将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室,以提高燃烧热效率和降低热损失;将气门从气缸体上移到气缸盖上,因而出现了顶置气门式的配气机构,大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。

1.2 配气机构的研究历程

作为发动机的重要组成部件,配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计,发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算,再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。国外自20世纪初就有许多学者开始进行这方面的深入研究;相比而言,国内则起步较迟,20 世纪 70 年代起才开始全面研究凸轮设计与动力学分析,研究的重点放在凸轮型线设计、多质量动力学研究方面。

电子计算机的采用和测试技术的发展为配气机构动力学的研究开辟了新途径。利用电子计算机进行多方案的选择, 并预测配气机构动力学的性能已经成为有效而节省的手段。目前,国际上已有各种配气凸轮设计软件,国内也出现了一些类似的软件,这些软件在速度与计算精度上都有所提高。

1.3配气机构优化设计的目的及意义

目前,随着人们生活水平的提高,汽车、摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具,对机械产品的需求量是越来越大,产品质量要求是越来越高。同时,随着科学技术的发展,机械产品与设备也日益向高速、高效、精密、轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂,对其工作性能的要求也越来越高,为使产品能够安全可靠地工作,其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时,设备在工作时产生的振动和噪声,会损害操作者的身心健康,污染环境。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计,以满足机械结构静、动态特性与低振动、低噪声的要求。这一切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能,需要对结构的静、动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。为了在工程应用中节约成本、提高设计效率、缩短设计周期,很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的一个关键步骤。

发动机在车辆中是动力部件,其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展,使得其刚度不断减少,从而加剧了发动机的振动和结构噪声,这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析,把动态特性作为设计的重要目标。

配气机构是发动机的重要组成部分,发动机配气机构,经常处在高温、高压下工作,因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之一。而配气机构性能的好坏, 直接影响到发动机的经济性、可靠性, 并对发动机噪声与振动产生直接影响。

1.4配气机构采用的新技术

配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门,对气缸进行换气。目前广泛采用的是气门—凸轮式配气机构,它具有保证气缸密封性的优点。气门—凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面:顶置凸轮轴技术,多气门技术,可变配气定时及气门升程技术。


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